Czy argumenty ekonomiczne dla HS2 wypadły z torów?

0
509
Informację o budowie linii szybkiej kolei znalazłem na portalu Dziennik.pl., który powielił ją za portalem forsal.pl, na który zaglądam mniej często. Zerknąłem zresztą tylko na pierwszą stronę, gdyż męczy mnie już zwyczaj swego rodzaju wyłudzania kliknięć przez dzielenie artykułu na kilka, kilkanaście, a bywa i kilkadziesiąt części. Niemniej jednak już pierwsze informacje skłoniły mnie do kilku przemyśleń.
Trwa budowa linii szybkiej kolei HS2, która ma połączyć Londyn z północą Anglii. To obecnie największy projekt infrastrukturalny w Europie. Szacuje się, że koszty HS2 przekroczyły już 124 mld dol. Oto najnowsze zdjęcia z placu budowy wiaduktu Colne Valley. [Tekst za: https://forsal.pl/transport/kolej/galeria/8677679,kolej-duzych-predkosci-hs2-najwiekszy-projekt-infrastrukturalny-w-europie.html]

Informacja ta zaciekawiła mnie z kilku powodów. Po pierwsze śledzę historię podobnych projektów od czasu nieudanej inwestycji linii szybkiej kolei Hamburg – Berlin. Wówczas inwestorzy i zapewne rząd Niemiec przestraszyli się protestów ekologów i innych grup i z projektu tego się wycofali. Dziś liderem są Chiny (Całością, poza lokalnymi szybkimi liniami, zarządza China Railway High-speed. Pierwszą linię, która obsługiwała pociągi osiągające prędkość 250 km/h uruchomiono w 2007 roku oraz Japonia (Sieć szybkiej kolei Shinkansen, osiągająca prędkość 300 km/h, obejmuje ponad 1800 km. Cztery największe wyspy archipelagu posiadają połączenia kolejowe, na których głównym przewoźnikiem jest grupa Japan Railways). Kraje europejskie oraz USA pozostają w tej dziedzinie nieco w tyle, choć wyróżnia się tu Francja gdzie na niektórych liniach stopniowo podwyższano prędkość aż do osiągnięcia aktualnej prędkości pociągów pasażerskich TGV wynoszącej 320 km/h.

Kolejne powody są innej, raczej politycznej natury. Z jakiego powodu wspomniane portale ze swego rodzaju zachwytem piszą o brytyjskiej inwestycji, wcześniej wielokrotnie krytykując naszą, polską inwestycję w rozwój Centralnego Portu Komunikacyjnego? Na przykład uwypuklając pojawiąjące się w trakcie jej realizacji problemy i w sumie jednostkowe przykłady np. wykupu gruntów, w wyniku których niektórzy ludzie (niektóre rodziny) będą musieli zmienić miejsce zamieszkania, swych dotychczasowych interesów, pasji itp. To niestety nieuchronny koszt przemian cywilizacyjnych. Budowa kolei podziemnych to dziś jeszcze futurologia. Przypuszczam przy tym, że i w Królestwie Wielkiej Brytanii niektórzy biznesmeni, a także spekulanci, znając plany budowy ich linii i jej trasy, wcześniej wykupili niektóre grunty, by je później z korzyścią sprzedać inwestorom. Tak przy podobnych inwestycjach było zawsze i wszędzie.

Polskie portale w głupi sposób łącząc naszą, polską, inwestycję z rządami PiS często też podkreślają jej rzekomo „astronomiczna cenę”. Czy są oni rzeczywiście aż tak ślepi? Przecież pisząc tylko o jednej linii w Wielkiej Brytanii wspominają o wydanej już kwocie 124 mld dol. Może to zbyt wiele…? Nie wiem, to jednak już Brytyjczyków problem. Warto jednak zauważyć, że  koszty związane z realizacją Centralnego Portu Komunikacyjnego szacowane są na poziomie do 35 mld zł, w tym 16-19 mld zł na realizację części lotniskowej, 8-9 mld zł kolejowej i 7 mld zł drogowej. Może w wyniku rosnących kosztów materiałów budowlanych i robocizny będą i dwa razy większe. To jednak wciąż kilka razy mniej niż wyniesie koszt brytyjskiej inwestycji, a konieczność budowy CPK jest znacznie bardziej oczywista.

Znacznie uboższa Polska okresu międzywojennego proces integracji i centralizacji naszych szlaków komunikacyjnych podjęła niemal od swego zarania. Komunikacja to jeden najważniejszych czynników rozwoju gospodarki.  W Polsce po II wojnie światowej z powodów strategicznych, politycznych i gospodarczych Rosji (nie Polski) proces ten odwlekano. Mimo że odzyskaliśmy suwerenność w 1989 roku, to aż ponad trzydzieści lat potrzebowaliśmy na to, by zrozumieć jak ważne jest to zagadnienie. Jakim słowem określić dziennikarzy i polityków, którzy tego nie rozumieją lub nawet rozumiejąc, proces ten próbują dalej opóźniać?

                                                  Piotr Kotlarz

PS Myślę, że autor cytowanego poniżej artykułu (odnoszącego się do kolei brytyjskich) wybaczy mi ten – mający niewiele wspólnego z jego rozważaniami – wstęp. Postanowiłem jednak przytoczyć ten tekst niejako dla równowagi. Żyjemy w wolnym świecie, każdy ma prawo do swoich opinii (o ile nie naruszają one wolności i podstawowych praw innych). Niezależnie od słów krytyki brytyjski projekt jest realizowany. Podobnie i polski projekt budowy CPK można krytykować, można toczyć wokół niego dyskusje. Może wpłyną one na jego udoskonalenie, nawet na ograniczenie nieuchronnych kosztów społecznych lub tylko załagodzenia ich skutków. Konieczność budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (lotniska i linii kolejowo-drogowych) uważam jednak za oczywistą i na szczęście wciąż jest realizowany zgodnie z przyjętym harmonogramem.

 

Czy argumenty ekonomiczne dla HS2 wypadły z torów?

 Według ekonomisty matematycznego, profesora Jacco Thijssena dane rządowe dotyczące projektu kolei dużych prędkości HS2 po prostu się nie sumują.

Kredyt Shutterstock/Mrak.hr

Ekonomista z Yorku opracował model matematyczny, który ma pomóc politykom i decydentom zdecydować, czy kontynuować kosztowne i czasochłonne projekty budowlane. Model ma zastosowania w dużych projektach infrastrukturalnych, takich jak kontrowersyjne szybkie połączenie kolejowe HS2 – i stwierdza, że ​​sprawa wielomilionowego połączenia transportowego północ-południe po prostu się nie sumuje. Profesor Jacco Thijssen z naszej Szkoły Biznesu i Społeczeństwa zebrał rządowe liczby dotyczące pierwszej fazy proponowanej trasy dużych prędkości między Londynem a Birmingham. Mówi, że ekonomia stojąca za projektem jest „wątpliwa”.

„To, co robimy w Yorku w zakresie modelowania matematycznego, jest znacznie bardziej zaawansowane niż wszystko, co jest obecnie dostępne dla rządu lub większości sektora prywatnego” — wyjaśnia.

Profesor Thijssen wygłosił wykład na temat ekonomii HS2 podczas naszej prezentacji badawczej YorkTalks 2016

Optymalne decyzje

Sednem analizy jest niepewność co do postępów w budowie i przychodów. Przy ustalaniu optymalnej decyzji brane są pod uwagę wszystkie możliwe scenariusze przyszłości.

„W przeciwieństwie do tego większość firm lub organizacji przeprowadziłaby podstawową analizę kosztów i korzyści, uwzględniając na przykład dobry, średni i zły scenariusz”, mówi profesor Thijssen. „Tak więc, kiedy nasz model zawiera reguły decyzyjne, nie jest to spekulacja; matematycznie udowodniono, że są one optymalne w ramach modelu”.

Modele opracowane w Yorku mogą również wpływać na decyzje dotyczące polityki ochrony przeciwpowodziowej, decydując, kiedy przerwać badanie kliniczne leku lub terapii, kiedy zbudować elektrownię jądrową lub kiedy połączyć się z inną firmą. Mogli kształtować decyzje o tym, jak długo angażować się w wojnę na wyniszczenie z konkurentem gospodarczym, kiedy budować farmę wiatrową, a kiedy przestać płacić dotacje na zieloną energię.

Scenariusze

„Rzeczywistość jest taka, że ​​decydenci muszą brać pod uwagę wszelkiego rodzaju scenariusze, które mogą ewoluować w różnych, obecnie nieznanych, kierunkach w przyszłości”, mówi profesor Thijssen.

„Nie można ich oglądać w izolacji; musisz rozważyć je wszystkie razem, ponieważ musisz wziąć pod uwagę prawdopodobieństwo ewolucji jednego scenariusza, jak również prawdopodobieństwo wystąpienia innego scenariusza. Wszystkie te informacje razem dają optymalną decyzję”.

Kontrastuje to z podejściem zastosowanym przez rząd Wielkiej Brytanii i jego doradców przy podejmowaniu decyzji o poparciu połączenia kolejowego HS2.

Stosunek korzyści do kosztów

„Standardowy model ekonomiczny stosunku korzyści do kosztów (BCR) użyty do przedstawienia argumentów za HS2 jest niekompletny, ponieważ nie uwzględnia niepewności co do kosztów budowy i przychodów operacyjnych. Wykorzystuje również te same progi wartości do ceny dla każdego projektu”.

Opierając się nawet na ograniczonych informacjach dostarczonych przez HS2, profesor Thijssen mówi, że jego obliczenia wskazują dość jasno – nie rób tego. Co więcej, jego liczby pokazują na prawdopodobieństwo, że warunki będą odpowiednie w ciągu najbliższych dziesięciu lat, jest bardzo, bardzo niskie.

„Wydaje się, że rząd nie dysponuje tego rodzaju modelowaniem, co oznacza, że ​​przez dłuższy czas będziemy podejmować złe decyzje – ze wszystkimi konsekwencjami, jakie ma to dla opłacalności wydatków publicznych” – mówi.

Jacco Thijssen

Tekst tego artykułu jest objęty licencją Creative Commons. Możesz go ponownie opublikować, o ile podasz link do tej strony i uznasz nas.

Kiedy nasz model zawiera reguły decyzyjne, nie jest to spekulacja; jest to udowodnione matematycznie…”

profesora Jacco Thijssena

profesora Jacco Thijssena

profesor Jacco Thijssen

Zainteresowania badawcze w zakresie zastosowań metod dynamicznych, stochastycznych i teorii gier w obszarach mikroekonomii i finansów przedsiębiorstw.

Link do artykułu: https://www.york.ac.uk/research/themes/hs2-cost/

Obraz wyróżniający: Jeden z filarów francuskich kolei, TGV DuplexGare de Lyon. Autorstwa Sese Ingolstadt, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2371765