Wizualizacja Portu Polska | Foto: CPK
[Temat budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego podejmowałem na lamach WOBEC już w 2020 roku. Wówczas i w latach następnych w naszym kraju wciąż było bardzo wielu głupców, którzy nie potrafili dostrzec szansy, jaką naszemu społeczeństwu, naszemu państwu daje nasze położenie geograficzne. Próbowano ideę budowy CPK sabotować, kwestionując jej sens ekonomiczny, lokalizację, podnoszono również aspekty społeczne. Na szczęście w czasie rządów poprzedniej koalicji, tak w rządzie, jak i w sejmie, a także w innych strukturach naszego państwa, znalazła się wystarczająca grupa polityków, ekonomistów i działaczy gospodarczych, że projekt CPK stał się na tyle oczywisty i realny oraz został na tyle zaawansowany, że już nie sposób było go zatrzymać. Okazało się jednak, że (nie wiem z jakich powodów) można go opóźniać. Tracono czas i pieniądze na pseudo audyty, opóźniane są procedury administracyjne. Z innych źródeł dowiadujemy się, że naszemu państwu brakuje środków na służbę zdrowia, rozwój nauki, zbrojenia… A przecież są one na wyciągnięciu ręki.
Budowę portu w Gdynia rozpoczęto praktycznie w 1921 roku, a formalną ustawę o jego budowie Sejm uchwalił 23 września 1922 roku. Już 1923 – otwarto tymczasowy port i przypłynął pierwszy duży statek, w latach 1926–1933 doszło do szybkiej rozbudowy infrastruktury portowej, w 1934 roku port gdyński stał się największy na Bałtyku. W tym też czasie połączono komunikacyjnie Gdynię ze Śląskiem.
Dziś dysponujemy znacznie większą techniką, większym potencjałem.
Dlaczego budowa lotniska Port Polska jest opóźniana? To pytanie, które stawiam przed Czytelnikami WOBEC.
Piotr Kotlarz]
Port Polska – największa inwestycja infrastrukturalna III Rzeczypospolitej
Budowa Portu Polska, znanego szerzej jako projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), jest jednym z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych realizowanych obecnie w Europie. Projekt zakłada stworzenie nowoczesnego, multimodalnego węzła transportowego integrującego transport lotniczy, kolejowy, drogowy i logistyczny. Nowe lotnisko ma powstać pomiędzy Warszawą a Łodzią, w rejonie Baranowa, i stać się centralnym hubem transportowym dla Polski oraz Europy Środkowo-Wschodniej.
Według oficjalnych założeń pierwszy etap inwestycji ma zostać uruchomiony w 2032 roku. Skala przedsięwzięcia powoduje jednak, że już dziś projekt porównywany jest do budowy największych lotnisk świata – takich jak lotnisko w Stambule, Seulu, Pekinie czy Dubaju.
Geneza projektu – dlaczego Polska potrzebuje nowego portu lotniczego?
Idea budowy centralnego lotniska dla Polski pojawiała się już od lat 70. XX wieku, jednak realny kształt projekt zaczął przyjmować dopiero po 2017 roku. Głównym argumentem była rosnąca przepustowość Lotniska Chopina w Warszawie, które zbliża się do granic swoich możliwości operacyjnych.
Obecnie warszawskie lotnisko działa w warunkach ograniczeń przestrzennych i środowiskowych. Dalsza rozbudowa jest praktycznie niemożliwa. Tymczasem ruch lotniczy w Europie Środkowej systematycznie rośnie, a Polska – jako największa gospodarka regionu – potrzebuje dużego hubu przesiadkowego zdolnego konkurować z Frankfurt Airport, Istanbul Airport czy lotniskiem Schiphol w Amsterdamie.
Port Polska ma od początku zostać zaprojektowany jako lotnisko dużej skali: pierwszy etap przewiduje przepustowość ok. 34 mln pasażerów rocznie, późniejsze fazy zakładają rozbudowę do ponad 40 mln pasażerów, lotnisko ma zostać zintegrowane z Koleją Dużych Prędkości, pod terminalem powstanie centralna stacja kolejowa. To właśnie integracja lotniska z siecią kolejową odróżnia projekt od większości tradycyjnych portów lotniczych.
Historia przygotowań i etap obecny
Lata 2018–2023 były przede wszystkim okresem: analiz lokalizacyjnych, projektowania, przygotowywania decyzji środowiskowych, wykupu gruntów, tworzenia dokumentacji technicznej, sporów politycznych wokół projektu.
W ostatnich latach projekt wszedł jednak w nową fazę – przejścia od projektowania do realnej budowy. Obecnie gotowe są: projekty budowlane terminala i węzła transportowego, znacząca część dokumentacji kolejowej, decyzje środowiskowe dla wielu odcinków, pierwsze przygotowania pod ciężkie roboty budowlane.
Wykupy gruntów pod projekt „Port Polska” (dawniej CPK) są już na bardzo zaawansowanym etapie. Spółka poinformowała na początku 2026 r., że zakończyła Program Dobrowolnych Nabyć (PDN) dla obszaru objętego decyzją lokalizacyjną lotniska.
Najważniejsze liczby: zabezpieczono ok. 2508 ha gruntów pod pierwszy etap budowy lotniska, do programu zgłosili się właściciele działek stanowiących ok. 89% powierzchni potrzebnej pod pierwszy etap inwestycji, spółka przejęła większość budynków mieszkalnych znajdujących się na terenie przyszłego lotniska.
Obecnie projekt przechodzi z etapu dobrowolnych wykupów do: finalizacji pozostałych przejęć, przygotowania placu budowy, procedur administracyjnych i wykonawczych przed rozpoczęciem głównych robót. Program wykupów nadal działa jednak dla części inwestycji kolejowych — zwłaszcza linii mających połączyć lotnisko z Warszawa i Łódź.
Najbardziej zaawansowanym elementem jest obecnie infrastruktura kolejowa w Łodzi. Powstaje tam tunel Kolei Dużych Prędkości o długości 4,6 km i średnicy 14 metrów – największy tego typu obiekt kolejowy realizowany obecnie w Polsce. Drążenie ma rozpocząć się w 2026 roku, a zakończenie prac planowane jest na 2029 rok.
Harmonogram budowy 2026–2032
2026 – początek ciężkiej budowy
Rok 2026 ma być momentem faktycznego startu głównych robót: palowanie i fundamenty terminala, roboty ziemne, budowa podziemnego dworca kolejowego, rozpoczęcie tunelu kolejowego pod lotniskiem, przetargi na infrastrukturę lotniskową i KDP.
2027 – rozwój konstrukcji
Planowane są: dalsze fundamentowanie, budowa pierwszych segmentów terminala, rozwój infrastruktury energetycznej i drogowej, budowa stacji kolejowej pod lotniskiem.
2028 – budowa „szkieletu lotniska”
W tym etapie mają powstać: główna konstrukcja terminala, pierwsze odcinki dróg startowych, systemy IT i bagażowe, zaawansowane odcinki KDP Warszawa–Łódź.
2029–2030 – infrastruktura operacyjna
Najważniejsze działania: montaż systemów bezpieczeństwa, budowa płyt postojowych, instalacja systemów nawigacyjnych, kończenie terminala, przygotowanie do certyfikacji.
2031 – testy
Rok testów obejmie: kontrolę systemów bezpieczeństwa, próby bagażowe, szkolenia personelu, integrację kolei i lotniska.
2032 – uruchomienie pierwszego etapu
W 2032 roku planowane jest: otwarcie lotniska, uruchomienie linii KDP Warszawa–CPK–Łódź, rozpoczęcie działalności terminala pasażerskiego, uruchomienie podziemnej stacji kolejowej.
Koszty inwestycji: według aktualnego programu wieloletniego koszt całego projektu do 2032 roku wynosi około 131,7 mld zł.
Podział kosztów
|
Element |
Szacowany koszt |
|---|---|
|
Lotnisko |
42–43 mld zł |
|
Kolej Dużych Prędkości |
76–80 mld zł |
|
Drogi, grunty, infrastruktura |
10–12 mld zł |
Do tej pory: podpisano umowy o wartości ok. 5,2 mld zł, uruchomiono przetargi przekraczające 18 mld zł, największa fala wydatków przypadnie na lata 2026–2030. Oznacza to, że około 95% całkowitych kosztów projektu pozostaje jeszcze przed inwestorem.
Koszty administracji – często pomijany element
Utrzymanie spółki odpowiedzialnej za realizację projektu szacowane jest na około 100–200 mln zł rocznie. Wbrew częstym uproszczeniom nie są to wyłącznie koszty urzędnicze.
Największą część stanowią: wynagrodzenia ekspertów, systemy projektowe i informatyczne, doradztwo techniczne, obsługa procesów prawnych i wywłaszczeń, przygotowanie gigantycznych przetargów infrastrukturalnych. W praktyce koszty administracyjne stanowią niewielki procent całego programu inwestycyjnego.
Port Polska na tle podobnych inwestycji świata
Istanbul Airport – Turcja
Nowe lotnisko w Stambule uruchomiono etapami od 2018 roku. Docelowo ma ono obsługiwać nawet 200 mln pasażerów rocznie. Koszt pierwszego etapu wyniósł około 12 mld dolarów. Projekt pokazuje, że budowa nowego centralnego lotniska może całkowicie zmienić pozycję kraju w światowym transporcie lotniczym.
Beijing Daxing – Chiny
Lotnisko Pekin-Daxing zostało otwarte w 2019 roku i kosztowało około 17 mld dolarów. Powstało jako odpowiedź na przeciążenie starego lotniska w Pekinie.
Podobnie jak CPK: zostało zintegrowane z szybką koleją, budowano je jako nowoczesny hub przesiadkowy, od początku projektowano je etapowo.
Incheon – Korea Południowa
Lotnisko w Seulu uznawane jest za jeden z najlepszych przykładów udanego projektu hubowego. Dzięki integracji z logistyką i koleją stało się motorem rozwoju całego regionu. To właśnie model koreański często wskazywany jest jako jeden z najbliższych koncepcyjnie dla projektu Port Polska.
Czy inwestycja jest celowa?
To najważniejsze pytanie całej debaty o CPK. [Zachowałem je za AI, mimo że jest dziś już właściwie nieaktualne, odpowiedź już znamy. Są jednak wciąż tacy, którzy wbrew interesom naszego społeczeństwa wciąż je stawiają.]
Argumenty przemawiające za projektem
1. Wyczerpująca się przepustowość Lotniska Chopina
Warszawskie lotnisko osiąga granice możliwości rozwoju. Bez nowego portu Polska może utracić szansę na stworzenie regionalnego hubu.
2. Integracja transportu
CPK nie jest wyłącznie lotniskiem. To: lotnisko, sieć Kolei Dużych Prędkości, centrum logistyczne, przyszłe „airport city”. To oznacza zmianę całego systemu komunikacyjnego kraju.
3. Efekt gospodarczy
Duże lotniska hubowe generują: inwestycje zagraniczne, rozwój logistyki, nowe miejsca pracy, rozwój branży cargo, wzrost znaczenia kraju w handlu międzynarodowym.
4. Znaczenie strategiczne
Port Polska znajduje się na przecięciu europejskich korytarzy transportowych TEN-T. W czasie napięć geopolitycznych infrastruktura transportowa staje się również elementem bezpieczeństwa państwa i NATO.
Największe ryzyka
Mimo ogromnego potencjału projekt obciążony jest znacznymi ryzykami. Największe zagrożenia to: możliwe opóźnienia kolei dużych prędkości, wzrost kosztów materiałów i robót, zmiany polityczne, problemy z wywłaszczeniami, przeciążenie administracji inwestycyjnej, ryzyko rozciągnięcia projektu na kolejne dekady. [To nie ryzyko, tylko kwestia ewentualnego wzrostu kosztów. Taki jest w przypadku prawie wszelkich inwestycji oczywisty i zawsze brany pod uwagę.] Szczególnie trudnym elementem pozostaje budowa pełnej sieci KDP. To właśnie kolej – bardziej niż samo lotnisko – może stać się najtrudniejszym etapem całego przedsięwzięcia.
Wnioski
Port Polska jest projektem o skali porównywalnej z największymi inwestycjami infrastrukturalnymi współczesnej Europy. Nie jest to wyłącznie budowa lotniska, lecz próba stworzenia nowego centrum transportowego kraju i regionu.
Do tej pory projekt pozostawał głównie w fazie planowania i przygotowań [nie w pełni jest to prawdą. Przyjęto w związku z tym projektem wiele ustaw, wprowadzono program dobrowolnych wykupów i wykupiono znaczną cześć gruntów, podjęto decyzje lokalizacyjne, rozważono kwestię inwestorów itp.], jednak lata 2026–2030 mają być okresem najbardziej intensywnych robót budowlanych. Całkowity koszt inwestycji przekroczy 130 mld zł, z czego większość środków zostanie wydana dopiero w najbliższych latach. [Moim zdaniem niesłusznie łączy się koszt całego CPK z kosztem budowy lotniska Port Polska. To zabieg propagandowy.]
Doświadczenia Turcji, Chin czy Korei Południowej pokazują, że tego typu projekty są bardzo kosztowne i często opóźnione, ale jednocześnie potrafią zmienić pozycję gospodarczą całych państw.
Ostateczna ocena Portu Polska zależeć będzie od jednego kluczowego czynnika: czy uda się zbudować nie tylko samo lotnisko, ale cały zintegrowany system transportowy obejmujący kolej dużych prędkości, cargo i rozwój nowego centrum gospodarczego kraju.
Potencjalny wpływ budowy „Portu Polska” (CPK) na przyszłe dochody budżetu Polski
Budowa nowego centralnego lotniska w Polsce — określanego obecnie często jako „Port Polska”, a wcześniej jako Centralny Port Komunikacyjny (CPK) — może stać się jedną z największych inwestycji infrastrukturalnych w historii kraju. Jej znaczenie wykracza jednak daleko poza sam transport lotniczy. W praktyce taki projekt może wpływać na cały system gospodarczy: handel międzynarodowy, logistykę, turystykę, rynek pracy, inwestycje zagraniczne oraz dochody budżetowe państwa.
Najważniejsze pytanie brzmi nie tyle „ile kosztuje lotnisko”, ale czy i w jakim stopniu będzie ono generowało trwałe wpływy dla polskiej gospodarki oraz finansów publicznych.
Skala projektu i jego potencjał gospodarczy
Według obecnych założeń pierwszy etap Portu Polska ma obsługiwać około 34–40 mln pasażerów rocznie, z możliwością dalszej rozbudowy. Dodatkowo przewiduje się rozwój dużego centrum cargo oraz zaplecza logistyczno-biznesowego typu Airport City.
Szacunkowe koszty projektu: samo lotnisko i infrastruktura lotniskowa: ok. 40–70 mld zł, cały program CPK (kolej, drogi, infrastruktura): ok. 130–155 mld zł.
W praktyce oznacza to budowę: nowoczesnego hubu pasażerskiego, dużego centrum cargo, węzła kolejowo-drogowego dla Europy Środkowo-Wschodniej.
Jakie dochody może generować część pasażerska?
Opłaty lotniskowe i pasażerskie
Każde duże lotnisko generuje bezpośrednie wpływy z: opłat pasażerskich, opłat startowych i lądowań, obsługi samolotów, wynajmu powierzchni handlowych, parkingów, gastronomii, usług duty free, reklam, usług premium.
W największych europejskich hubach przychody lotniskowe liczone są w miliardach euro rocznie.
Przykładowo: Frankfurt Airport generuje wielomiliardowe przychody roczne jako główny hub Niemiec, Istanbul Airport stał się jednym z najszybciej rozwijających hubów świata, Heathrow Airport pozostaje jednym z największych generatorów ruchu biznesowego w Europie.
Efekt gospodarczy ruchu pasażerskiego
W 2024 roku polskie lotniska obsłużyły około 60 mln pasażerów. Prognozy dla rynku po uruchomieniu nowego hubu mówią o: około 100 mln pasażerów rocznie około 2035 roku, nawet 140–170 mln pasażerów do 2060 roku.
Według analiz branżowych każdy dodatkowy pasażer generuje średnio około 10,5 tys. zł wartości dodanej brutto dla gospodarki poprzez: turystykę, hotele, gastronomię, handel, transport, inwestycje, usługi biznesowe.
Jeżeli ruch wzrośnie z 60 mln do 100 mln pasażerów:dodatkowy ruch wyniósłby ok. 40 mln osób rocznie, potencjalny dodatkowy efekt gospodarczy mógłby przekroczyć 400 mld zł rocznie.
Oczywiście nie są to bezpośrednie wpływy budżetowe. Jednak państwo przechwytuje część tej aktywności poprzez: VAT, PIT, CIT, składki ZUS, akcyzy, podatki lokalne.
Realistycznie oznaczałoby to potencjalne wpływy sektora publicznego rzędu:około 80–120 mld zł rocznie w perspektywie długoterminowej.
Cargo lotnicze — potencjalnie najważniejsze źródło dochodów
W debacie publicznej często większą uwagę przyciąga część pasażerska. Tymczasem właśnie cargo może być jednym z najważniejszych elementów ekonomicznych całego projektu.
Niemcy jako punkt odniesienia
Rynek cargo lotniczego Niemiec pokazuje skalę możliwości: sam transport cargo: ok. 7 mld euro rocznie, cały ekosystem cargo (handling, magazyny, logistyka): ok. 12–13 mld euro rocznie.
Największy gracz: Lufthansa Cargo osiąga około 3–4 mld euro przychodów rocznie.
Dodatkowo: wpływy z ceł związanych z cargo lotniczym szacowane są na około 1,6–4,9 mld euro rocznie, wpływy z VAT importowego mogą sięgać około 6–15 mld euro rocznie.
To pokazuje niezwykle ważny mechanizm: cargo nie generuje wyłącznie przychodów dla lotniska, lecz także ogromne wpływy fiskalne dla państwa.
Jakie wpływy mogłaby osiągać Polska?
Obecna sytuacja Polski
Polski rynek cargo jest obecnie około 10 razy mniejszy niż niemiecki: około 0,8–1,5 mld euro rocznie.
Najważniejsze porty: Warsaw Chopin Airport, Katowice Airport. Budowa dużego centralnego hubu mogłaby jednak znacząco zwiększyć skalę rynku.
Potencjalne źródła dochodów państwa z cargo
VAT importowy
Największe potencjalne wpływy mogą pochodzić z VAT od importowanych towarów:elektroniki, farmaceutyków, komponentów przemysłowych, produktów luksusowych, e-commerce.
VAT jest szczególnie istotny, ponieważ: naliczany jest od całej wartości towaru, jest wielokrotnie większy niż same cła.
Jeśli Polska stałaby się regionalnym centrum importowym dla Europy Środkowo-Wschodniej, wpływy mogłyby osiągać dziesiątki miliardów złotych rocznie.
Cła
Choć większość ceł trafia do budżetu UE, część pozostaje w kraju jako koszty obsługi administracyjnej i wpływy pośrednie.
Duży hub cargo zwiększa: liczbę odpraw celnych, aktywność logistyczną, wartość importu i eksportu.
Podatki od działalności logistycznej
Cargo tworzy ogromny ekosystem: magazyny, centra dystrybucji, firmy kurierskie, transport drogowy, spedycję, chłodnie, centra e-commerce.
To oznacza: CIT, PIT, składki pracownicze, podatki od nieruchomości.
Porównanie z największymi hubami świata
Turcja — model sukcesu
Istanbul Airport został zbudowany bardzo szybko i stał się jednym z największych hubów świata. Efekty: ogromny wzrost ruchu transferowego, rozwój Turkish Airlines, wzrost znaczenia Turcji jako centrum logistycznego między Europą i Azją.
Niemcy — Frankfurt i Lipsk
Leipzig/Halle Airport dzięki obecności DHL stał się jednym z największych centrów cargo Europy.
DHL zbudował tam globalny hub cargo w około 2 lata, jednak jego rozwój trwa do dziś.
Wokół lotniska powstały: tysiące miejsc pracy, centra logistyczne, inwestycje przemysłowe, rozwój transportu drogowego i kolejowego.
Ryzyka i ograniczenia projektu
Mimo ogromnego potencjału istnieją również poważne ryzyka. Najważniejsze zagrożenia: opóźnienia administracyjne, wzrost kosztów budowy, zmiany polityczne, konkurencja Frankfurtu, Stambułu i Dubaju, możliwe przeszacowanie prognoz ruchu, wysokie koszty finansowania.
Przykład:
Berlin Brandenburg Airport stał się symbolem wieloletnich opóźnień i problemów inwestycyjnych.
Czy inwestycja może się zwrócić?
[To również pytanie, które stawia na bazie internetowych informacji AI. Pytanie wynikające z dotychczasowych „narracji”, propagandy. Moim zdaniem, pytanie bezzasadne, choćby w porównaniu z ukazanymi wyżej informacjami. Kosztami budowy oraz przewidywanymi wpływami.]
To zależy od kilku kluczowych warunków: rozwoju polskiego rynku lotniczego, wzrostu cargo, skuteczności PLL LOT, rozwoju kolei dużych prędkości, przyciągnięcia operatorów logistycznych, utrzymania konkurencyjności kosztowej.
Jeżeli Polska przejęłaby choć część ruchu: z Frankfurtu, Wiednia, Lipska, Stambułu, to wpływy gospodarcze mogłyby być bardzo duże.
Wnioski końcowe
Budowa Portu Polska może stać się jedną z najważniejszych inwestycji gospodarczych III RP.
Największe potencjalne korzyści: wzrost rynku pasażerskiego, rozwój cargo, wyższe wpływy z VAT, wzrost ceł i odpraw, rozwój logistyki, wzrost turystyki, nowe miejsca pracy, zwiększenie znaczenia Polski w Europie Środkowo-Wschodniej.
Najbardziej realistyczny scenariusz zakłada:umiarkowany, ale trwały wzrost ruchu pasażerskiego, bardzo silny rozwój sektora cargo, wielomiliardowe wpływy podatkowe w długim terminie, pełne efekty widoczne dopiero po 10–20 latach działania lotniska.
Kluczowe jest jednak to, że samo wybudowanie lotniska nie gwarantuje sukcesu. O sukcesie zdecyduje: zdolność przyciągnięcia ruchu międzynarodowego, rozwój polskich linii lotniczych, integracja z koleją, oraz stworzenie wokół lotniska pełnego ekosystemu logistyczno-biznesowego.
Czy możliwe jest przyśpieszenie budowy lotniska Port Polska?
Tak — technicznie i organizacyjnie możliwe jest przyspieszenie budowy projektu Port Polska (dawniej CPK), ale tylko do pewnego stopnia. Największe ograniczenia nie są dziś już polityczne, tylko proceduralne, finansowe i wykonawcze.
Obecny harmonogram zakłada zakończenie budowy lotniska w 2031 r. i uruchomienie w 2032 r.
Co realnie mogłoby przyspieszyć projekt: Szybsze decyzje administracyjne
Rząd już częściowo to zrobił — nadano rygor natychmiastowej wykonalności decyzji lokalizacyjnej i uproszczono wypłaty odszkodowań właścicielom gruntów. To skraca ryzyko wieloletnich sporów.
Równoległe prowadzenie robót
Zamiast klasycznego modelu „projekt → pozwolenie → budowa”, część prac może iść równolegle: fundamenty, tunel kolejowy, infrastruktura drogowa, terminal, sieci energetyczne.
W praktyce właśnie w tym kierunku projekt już zmierza — złożono kilkanaście–kilkadziesiąt wniosków o pozwolenia budowlane jednocześnie.
Agresywny model kontraktowania
Gdyby państwo zaakceptowało wyższe koszty: można zwiększyć liczbę wykonawców, prowadzić budowę 24/7, wcześniej zamawiać materiały i systemy lotniskowe, skrócić procedury przetargowe.Tak budowano np. część infrastruktury w Katarze czy Turcji.
Ograniczenie zakresu pierwszego etapu
To najrealniejszy sposób. Zamiast budować pełny docelowy hub od razu, można: otworzyć mniejszy terminal, ograniczyć część Airport City, przesunąć część infrastruktury cargo lub komercyjnej na później.
W praktyce projekt już został „urealniony” względem wcześniejszych ambitniejszych planów.
Ale są też twarde bariery: Budowa lotniska tej skali to nie tylko terminal — kluczowe są: systemy bezpieczeństwa, certyfikacja, integracja kolejowa, zasilanie, drogi startowe, testy operacyjne. Tego nie da się skrócić dowolnie bez ryzyka problemów technicznych.
Polska ma ograniczoną liczbę dużych wykonawców infrastrukturalnych.
Jeśli równolegle idą: KDP, energetyka, drogi, wojsko, atom, zaczyna brakować ludzi, sprzętu i podwykonawców.
Największym ryzykiem są dziś nie same roboty, tylko: odwołania, środowiskowe procedury, finansowanie, koordynacja kolei z lotniskiem.
Obecnie projekt faktycznie przyspieszył względem sytuacji z lat 2023–2024: gotowy jest projekt budowlany lotniska, podpisano umowę inwestyjną z PPL, złożono wnioski o pozwolenia, ruszają przetargi wykonawcze.
Najbardziej realistyczny scenariusz przyspieszenia wygląda dziś tak:częściowe uruchomienie infrastruktury około 2030–2031, pełna operacyjność w okolicach 2032.
Skrócenie harmonogramu o 1–2 lata jest jeszcze teoretycznie możliwe. Skrócenie do np. 2028–2029 przy obecnym stanie projektu byłoby bardzo mało realne.
Piotr Kotlarz
Niniejszy artykuł został opracowany przy wsparciu narzędzi sztucznej inteligencji (AI – ChatGTP). Ostateczna wersja artykułu została dokładnie zweryfikowana przez autora, aby zachować najwyższe standardy jakości i rzetelności.
