Samolot transportowy An-124 wyczarterowany przez rząd Wielkiej Brytanii – przybywa na Filipiny ładunkiem. CC BY 2.0
Mija niemal miesiąc od chwili, gdy skierowałem list otwarty do ministra Piotra Malepszaka, nowego pełnomocnika rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego. Apelowałem w nim, aby rozwój polskiego cargo lotniczego przestał być traktowany jako temat, który można odłożyć do czasu uruchomienia nowego lotniska w Baranowie. List pozostał bez odpowiedzi. Nie mam o to pretensji – reprezentujemy pismo niszowe, skupiające się przede wszystkim na zagadnieniach społecznych i kulturalnych. Problem jednak nie zniknął. Przeciwnie, im więcej pojawia się nowych danych, analiz i wypowiedzi przedstawicieli branży, tym mocniej nasuwa się pytanie: dlaczego Polska wciąż zachowuje się tak, jakby na rozwój cargo lotniczego miała nieograniczoną ilość czasu?
Od 19 czerwca 2026 r. Piotr Malepszak pełni funkcję pełnomocnika rządu do spraw CPK, odpowiadając za realizację programu Port Polska. To dobry moment, aby sprawa cargo została potraktowana nie jako dodatek do wielkiej inwestycji lotniskowej, lecz jako samodzielny projekt gospodarczy państwa.
Impulsem do ponownego podjęcia tematu stał się najnowszy artykuł Marcina Walkowa w money.pl poświęcony perspektywom polskiego frachtu lotniczego. Pada w nim znamienna liczba: udział Polski w europejskim rynku cargo lotniczego to dziś zaledwie około 1 proc. Tymczasem mówimy o jednej z największych gospodarek Unii Europejskiej, kraju położonym na przecięciu osi północ–południe i wschód–zachód, z dużym rynkiem wewnętrznym, silnym przemysłem, rozwijającym się handlem elektronicznym i położeniem geograficznym, które powinno być naturalnym atutem w obsłudze przepływów między Azją a Europą Środkową.
To nie jest normalna proporcja. To jest miara niewykorzystanego potencjału.
Rosnąć o 7 procent to za mało, kiedy punkt wyjścia jest tak niski
Nie można powiedzieć, że polskie cargo lotnicze stoi w miejscu. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2025 roku w polskich portach obsłużono prawie 213,7 tys. ton cargo, o 7 proc. więcej niż rok wcześniej. Lotnisko Chopina odpowiadało za 137,1 tys. ton, czyli aż 64,1 proc. całego krajowego wolumenu. Najwięcej cargo przewiózł PLL LOT – 53,7 tys. ton – przed DHL i Qatar Airways.
Można więc powiedzieć: rynek rośnie. Tylko że prawdziwe pytanie brzmi: czy rośnie wystarczająco szybko?
W 2024 r. lotniska Unii Europejskiej obsłużyły łącznie 14,3 mln ton frachtu i poczty. Same Niemcy – 4,7 mln ton. Co więcej, w roku, w którym unijny rynek zwiększył się o 8,7 proc., Polska należała do zaledwie dwóch państw UE, które odnotowały spadek. Odbicie w 2025 r. jest więc dobrą wiadomością, ale nie powinno usypiać czujności.
Jeszcze bardziej wymowny jest przykład Budapesztu. BGK wskazuje, że w 2025 r. stolica Węgier obsłużyła dwukrotnie więcej ładunków niż wszystkie polskie lotniska razem, a jednym z czynników sukcesu było uproszczenie otoczenia regulacyjnego. To powinno w Warszawie uruchomić wszystkie dzwonki alarmowe. Węgry nie mają większej gospodarki niż Polska, większego rynku ani korzystniejszego położenia dla całej Europy Środkowej. Potrafiły jednak stworzyć produkt logistyczny, po który przyszli klienci.
Cargo bowiem nie pojawia się na lotnisku dlatego, że wybudowano terminal i pas startowy. Cargo wybiera miejsce, w którym czas odprawy jest krótki, procedury przewidywalne, administracja działa przez całą dobę, przewoźnik ma możliwość szybkiego obrotu samolotu, spedytor ma dostęp do magazynów i dróg, a klient wie, że jego towar nie utknie w biurokratycznej próżni.
I właśnie dlatego nie możemy czekać.
Port Polska jest szansą. Ale rok 2032 nie może być alibi
Nie mam wątpliwości, że Port Polska może radykalnie zmienić pozycję naszego kraju na europejskiej mapie cargo. Nowe lotnisko ma rozpocząć działalność w 2032 roku, a infrastruktura jego strefy cargo ma być gotowa wcześniej, do końca 2031 r. Trwają już konkretne prace projektowe – podpisano trzy umowy dotyczące poszczególnych części strefy cargo. Działa także Cargo Community Team, skupiający przedstawicieli lotnictwa, spedycji, agencji celnych, administracji i Ministerstwa Finansów, pracujący m.in. nad zmianami regulacyjnymi. Trudno więc uczciwie twierdzić, że „nic się nie dzieje”.
Ale tu pojawia się zasadnicza różnica między działaniem a tempem działania.
Rok 2032 w lotnictwie i logistyce nie to nie jutro. To sześć lat. W tym czasie przewoźnicy podpiszą wieloletnie kontrakty, operatorzy logistyczni zainwestują miliardy w magazyny i sortownie, powstaną nowe łańcuchy dostaw, a konkurencyjne lotniska w Budapeszcie, Lipsku, Frankfurcie, Wiedniu, Pradze czy Stambule nie będą czekały, aż Polska nadrobi zaległości.
Raport BGK zakłada, że do 2040 r. polski rynek może zbliżyć się nawet do 1 mln ton cargo rocznie, przy czym prognoza IATA wskazuje około 790 tys. ton. Sam BGK wyraźnie zaznacza jednak, że osiągnięcie takich wolumenów może być trudne bez dużego rozwoju połączeń all-cargo, linii towarowych i floty frachtowców. I tu dochodzimy do sedna.
Czy naprawdę mamy czekać, aż najpierw powstanie lotnisko, a dopiero potem zacząć budować rynek, który ma je wypełnić?
Powinno być dokładnie odwrotnie.
W 2032 roku Port Polska powinien otwierać się dla rynku, który już istnieje, ma klientów, przewoźników, spedytorów, procedury, kadry i wypracowane szlaki. Nie możemy otworzyć wielkiego terminalu cargo i dopiero wtedy rozpocząć zastanawianie się, skąd wziąć samoloty oraz towary.
Belly cargo czy frachtowce? To fałszywy wybór
PLL LOT słusznie podkreśla znaczenie belly cargo, czyli ładunków przewożonych w lukach samolotów pasażerskich. Narodowy przewoźnik jest dziś największym przewoźnikiem cargo w Polsce i nie ma powodu pomniejszać tego sukcesu. Jego przedstawiciele wskazują też, że posiadanie własnych frachtowców nie jest warunkiem prowadzenia dochodowego biznesu cargo. Są na świecie duże linie, które z powodzeniem opierają się głównie na pojemności samolotów pasażerskich.
Tyle że z tego nie wynika, iż Polska powinna zrezygnować z segmentu all-cargo. To jest fałszywa alternatywa.
Dane IATA za 2025 r. pokazują ciekawą sytuację: wzrost rynku był mocno napędzany przez przestrzeń bagażową samolotów pasażerskich, ale jednocześnie dedykowane frachtowce odpowiadały nadal za blisko 58 proc. międzynarodowego popytu na cargo lotnicze. Oznacza to, że oba modele są potrzebne.
Nie chodzi więc o to, aby politycy nakazali LOT-owi jutro kupić kilkanaście frachtowców. Zakup samolotu cargo to poważna decyzja biznesowa, wymagająca kontraktów, zapewnionych potoków ładunkowych, załóg i odpowiedniej ekonomiki.
Ale skoro BGK stwierdza, że bez znaczącego rozwoju all-cargo trudno będzie osiągnąć zakładane dla Polski wolumeny, to państwo – jako właściciel strategicznych spółek i twórca otoczenia regulacyjnego – powinno już dziś zadać pytanie: jaki jest nasz plan?
Czy będzie nim LOT? Czy rozwój istniejących polskich operatorów, takich jak SkyTaxi? Czy partnerstwa z globalnymi liniami cargo? Leasing? ACMI? Joint venture? Zachęty dla integratorów kurierskich? Specjalizacja wybranych lotnisk regionalnych?
Nie przesądzajmy odpowiedzi. Ale brak odpowiedzi nie może być strategią.
Polska już ma lotniska. Nie wszystkie muszą czekać na Baranów
Największym błędem byłoby utożsamienie rozwoju polskiego cargo wyłącznie z budową Portu Polska. Nowy hub ma być projektem docelowym. Tymczasem rynek można i trzeba rozwijać już teraz.
Polska posiada sieć lotnisk, istniejącą infrastrukturę drogową, coraz większe zaplecze magazynowe, operatorów logistycznych, firmy kurierskie, spedytorów i ogromny rynek produkcyjny. Lotnisko Chopina jest coraz bardziej obciążone ruchem pasażerskim, ale istnieją porty regionalne z możliwościami rozwoju operacji towarowych. Sam fakt, że w 2025 r. największe przyrosty tonażu – obok Warszawy – odnotowały Lublin i Katowice, pokazuje, że rynek nie musi być skazany na jeden punkt.
Nie oznacza to, że każde regionalne lotnisko powinno budować wielki terminal cargo. To byłby równie poważny błąd: kosztowna infrastruktura bez przewoźników i kontraktów szybko zamienia się w pomnik nadmiernych ambicji.
Potrzebny jest krajowy system specjalizacji.
Jedno lotnisko może rozwijać ekspresowy fracht kurierski. Inne – produkty farmaceutyczne i towary wymagające kontrolowanej temperatury. Jeszcze inne – e-commerce, części przemysłowe, towary ponadgabarytowe czy transporty specjalistyczne. Nie trzeba czekać sześciu lat, aby zacząć budować kompetencje, szkolić kadry, cyfryzować odprawy i negocjować pierwsze regularne połączenia all-cargo.
Port Polska powinien w przyszłości ten system zwieńczyć, a nie stworzyć go z niczego.
Największa bariera może nie leżeć w betonie
W polskiej debacie infrastrukturalnej mamy szczególną skłonność do utożsamiania rozwoju z budową.
Tymczasem raport BGK mówi coś niezwykle ważnego: do wykorzystania potencjału cargo konieczne jest również usuwanie barier legislacyjnych, celnych i podatkowych oraz odpowiednie kształtowanie umów lotniczych.
To właśnie tutaj można działać natychmiast.
Cargo lotnicze nie może czekać od piątku wieczorem do poniedziałku rano. Towar o wysokiej wartości, część potrzebna do zatrzymanej linii produkcyjnej, przesyłka farmaceutyczna czy komponent elektroniczny nie wybierze lotniska, na którym każda niestandardowa procedura trwa dłużej niż sam lot międzykontynentalny.
Potrzebujemy odpraw rzeczywiście dostępnych 24/7, cyfrowej wymiany danych między przewoźnikiem, spedytorem, lotniskiem i administracją, szybkich ścieżek dla zaufanych operatorów, sprawnych kontroli weterynaryjnych i fitosanitarnych tam, gdzie są potrzebne, oraz jasnych procedur dla e-commerce i towarów specjalistycznych.
Jeżeli Budapeszt potrafił dzięki zmianom organizacyjnym i regulacyjnym wyrosnąć na poważnego konkurenta, to Polska powinna potraktować ten przykład nie jako ciekawostkę, ale jako ostrzeżenie.
Cła i VAT – argumentujmy precyzyjnie
W debacie o cargo często pojawia się argument, że skoro towary przeznaczone dla Polski odprawiane są w Niemczech czy Holandii, to „całe cła i VAT uciekają za granicę”. Tę tezę warto doprecyzować, aby nie osłabiać słusznej sprawy nieścisłościami.
Cła pobierane na granicy zewnętrznej Unii są tradycyjnym zasobem własnym budżetu UE. W obecnej perspektywie finansowej państwo członkowskie dokonujące poboru zatrzymuje 25 proc. pobranych należności jako koszty poboru – nie oznacza to więc, że 25 proc. jest „polską stawką celną” ani że całość cła zasila budżet kraju, w którym dokonano odprawy.
Także VAT jest bardziej skomplikowany. W procedurach, w których import w jednym kraju UE jest bezpośrednio związany z dalszym przemieszczeniem towaru do innego państwa członkowskiego, VAT może być należny w państwie docelowym. Sam fakt fizycznej odprawy we Frankfurcie nie oznacza więc automatycznie utraty całego VAT przez Polskę.
Ale to wcale nie osłabia argumentu za rozwojem polskiego cargo.
Największą stratą jest bowiem coś szerszego: utrata usług handlingowych, spedycyjnych, magazynowych i brokerskich; miejsc pracy; marż logistycznych; inwestycji; decyzji biznesowych; kontroli nad łańcuchami dostaw oraz pozycji kraju jako miejsca, w którym towary wchodzą do europejskiego systemu dystrybucji.
Jeżeli polski produkt jedzie ciężarówką jako RFS do niemieckiego hubu po to, aby dopiero stamtąd polecieć do Azji, to znaczy, że sprzedajemy innym krajom najbardziej dochodową część łańcucha logistycznego. I właśnie to powinno nas niepokoić.
Potrzebujemy programu „Cargo 2030”, a nie tylko wizji roku 2040
Państwo powinno przedstawić w ciągu najbliższych miesięcy publiczną, mierzalną strategię rozwoju cargo lotniczego na okres przed otwarciem Portu Polska.
Nie kolejną ogólną analizę potencjału. Nie prezentację z wykresem pokazującym milion ton w 2040 roku. Potrzebny jest program operacyjny.
Powinniśmy wiedzieć, ile cargo Polska chce obsługiwać w 2028, 2030 i 2032 roku. Jaki procent ładunków generowanych przez polską gospodarkę chcemy odprawiać bezpośrednio w kraju. Które porty mają pełnić określone funkcje. Jak skrócimy procedury celne. Jak zachęcimy do uruchamiania nowych tras all-cargo. Jak przygotujemy kadry. Jaką rolę ma odegrać LOT, a jaką prywatni przewoźnicy. Jak przyciągniemy integratorów, spedytorów i producentów do budowy centrów logistycznych.
Co kwartał powinny być publikowane podstawowe wskaźniki: tonaż, liczba regularnych operacji all-cargo, udział RFS, czas odpraw, liczba nowych kierunków i wartość inwestycji logistycznych.
Cargo potrzebuje właściciela politycznego – kogoś, kto będzie odpowiadał nie tylko za budowę terminalu w 2031 roku, ale za wynik gospodarczy sektora już dziś.
Panie Ministrze, nie czekajmy
Panie Ministrze Piotrze Malepszak, nie pytam, czy Port Polska jest potrzebny dla rozwoju cargo. Uważam, że może stać się jednym z najważniejszych impulsów rozwojowych dla tego sektora. Pytam o coś innego: czy naprawdę musimy czekać do 2032 roku, aby zacząć zachowywać się jak kraj, który chce mieć własne cargo lotnicze? Sześć lat to w gospodarce bardzo długo.
Każdy rok zwłoki oznacza kolejne kontrakty zawarte przez zagraniczne huby, kolejne strumienie towarów przyzwyczajone do Frankfurtu, Lipska, Kolonii czy Budapesztu, kolejne centra logistyczne budowane tam, gdzie już istnieje przewidywalny ekosystem cargo.
Nie chodzi o rywalizację z Niemcami dla samej rywalizacji. Nie powinniśmy mierzyć naszego sukcesu tym, czy dogonimy Frankfurt. Powinniśmy mierzyć go pytaniem znacznie prostszym:
czy Polska wykorzystuje potencjał wynikający z własnej gospodarki, własnego położenia i własnego rynku?
Dzisiaj odpowiedź brzmi: nie.
BGK mówi o możliwości zbliżenia się w perspektywie 2040 roku do miliona ton cargo. Jednocześnie przestrzega, że bez rozwoju all-cargo, odpowiedniej infrastruktury i zmian regulacyjnych będzie to trudne. Port Polska projektuje strefę cargo i organizuje środowisko branżowe. To wszystko są dobre wiadomości. Ale dobry kierunek nie oznacza jeszcze wystarczającego tempa.
Dlatego apel ten kieruję nie tylko do ministra odpowiedzialnego za Port Polska. Kieruję go do rządu, parlamentarzystów, zarządów spółek Skarbu Państwa, samorządów będących właścicielami portów regionalnych, izb gospodarczych, eksporterów, spedytorów, operatorów logistycznych i środowisk finansowych.
Zróbmy z cargo lotniczego temat gospodarczy pierwszej ligi.
Nie w 2032 roku. Nie w 2040.
Teraz.
Bo lotnictwo cargo ma jedną cechę, o której powinni pamiętać także politycy: nie znosi czekania.
Piotr Kotlarz
Powyższy tekst powstał przy pomocy redakcyjnej ChatGTP [Pogłębienie kwerendy, adiustacja].
