Wybór Madrytu na stolicę Hiszpanii przez Filipa II w świetle wiedzy jego czasów: Perspektywa sieci transportowej /

0
564
Portret Filipa II autorstwa Antonio Moro (1557)

 

Streszczenie

Przydatność Madrytu na stolicę Hiszpanii jest analizowana z różnych perspektyw, kwestionując przekonanie, że wybór ten był wyłącznie osobisty lub polityczny, ale brakowało mu racjonalności ekonomicznej. W artykule przeanalizowano przewagi Madrytu nad innymi możliwymi stolicami zarówno z punktu widzenia cech samoistnych, jak i tych zależnych od sieci transportowej, takich jak problem dostaw czy wpływ na rozwój otaczającego terytorium. Aby odpowiedzieć na te pytania, należy wziąć pod uwagę aspekty logistyczne, które wymagają dostosowanego spojrzenia na istniejącą w danym momencie sieć transportową. Wykorzystując mało znane źródła pierwotne i nowatorską metodologię opartą na triangulacji Delaunaya, XVI-wieczna hiszpańska sieć transportowa została zrekonstruowana ze znacznie większą dokładnością niż kiedykolwiek wcześniej. Dzięki tym informacjom przygotowywane są dwie mapy, które można wykorzystać do analizy logistycznej z perspektywy złożonej sieci. Pierwsza mapa ocenia rzeczywiste skutki wyboru przy użyciu dostosowanej reprezentacji terytorium, podczas gdy druga mapa ma na celu uniknięcie powszechnego błędnego oceniania decyzji podjętych w przeszłości przy zastosowaniu aktualnej wiedzy geograficznej. Mapa ta, wykonana przy użyciu planimetrii z XVI wieku, wskazuje, jak nieco niedostateczna wiedza Filipa II na temat ówczesnej rzeczywistości geograficznej mogła sprzyjać wyborowi Madrytu zamiast Toledo, przekształcając niektóre śródziemnomorskie miasta nadmorskie w bardziej atrakcyjne opcje. Wybór Madrytu na stolicę wydaje się bardzo rozsądny, biorąc pod uwagę różne zastosowane kryteria. Jeśli chodzi o trudności z zaopatrzeniem, nasze wyniki odchodzą od tradycyjnych skłonności, rozważając fakt, że brak portu w Madrycie nie stanowi problemu nie do pokonania. To drugie stwierdzenie ma miejsce, biorąc pod uwagę, że korzyści płynące z transportu morskiego są znacznie mniejsze niż zwykle się uważa, a położenie geograficzne Madrytu zapewnia znaczne korzyści w zakresie transportu drogowego.

Wstęp. Niedokończona debata dotycząca wyboru Madrytu na stolicę

W średniowieczu aż do XVI wieku dwór wędrowny był zwyczajowym sposobem sprawowania rządów królestwami Europy. Król starał się być obecny na wszystkich swoich terytoriach, aby zachować pewną kontrolę. W tym celu król przenosił nie tylko siebie i swoją rodzinę, ale także cały dwór złożony ze szlachty, żołnierzy, służby, urzędników oraz rosnące archiwum różnych dokumentów. Koszty ewentualnej relokacji ponosiły zazwyczaj miasta, w których siedzibę miał sąd, a dłuższy pobyt oznaczał znaczne obciążenie finansowe. System ten stawał się coraz bardziej nieefektywny i kosztowny w miarę rozrastania się aparatu biurokratycznego wraz z rozwojem nowoczesnych państw [ 1 – 3 ].
Niewiele faktów historycznych jest nadal przedmiotem tak żarliwej debaty, zarówno akademickiej, politycznej, jak i społecznej, jak wybór przez Filipa II Madrytu na swoją stałą rezydencję i dwór cesarski w 1561 r. Choć debata ta pod wieloma względami trwa do dziś, uznaje się, że król skrupulatnie zaplanował wybór Madrytu na stałą rezydencję dworu. Pomimo innych, ważniejszych miast kastylijskich, wybrał Madryt w celu realizacji dalekosiężnego programu politycznego i kulturalnego [ 4 ]. Decyzja ta miała ogromne konsekwencje dla późniejszego rozwoju hiszpańskiej sieci drogowej i infrastruktury, a co za tym idzie, dla przestrzennej konfiguracji działalności gospodarczej. To ostatnie jest główną przyczyną niekończących się debat na temat przydatności Madrytu jako stolicy [ 5 , 6 ], a także jego wpływu na zaplecze Kastylii [ 7 – 9 ].
Choć wydaje się, że istnieje konsensus co do konieczności powołania stolicy, aby odpowiednio rządzić ogromnymi posiadłościami hiszpańskiej gałęzi dynastii Habsburgów, to trafność wyboru miasta jest bardziej kontrowersyjna.
Oprócz Madrytu jako możliwe lokalizacje wskazano inne miasta, takie jak Valladolid, Toledo, Sewilla, Barcelona, ​​a nawet Lizbona, zgodnie z radą kardynała Granvelle’a, aby lepiej kontrolować Ocean Atlantycki [ 10 ] . Istnieje wiele różnorodnych czynników determinujących wybór kapitału. Literatura przedmiotu jest zatem bardzo zróżnicowana i trudna do uszeregowania pod kątem jakiegokolwiek wspólnego wątku.
Jedno podejście polega na sekwencyjnej analizie wszystkich istotnych czynników; takiej decyzji spodziewalibyśmy się przy założeniu, że Filip II nie dokonywał wyboru stolicy, oceniając jednocześnie wszystkie możliwe lokalizacje, lecz w różnych etapach [ 11 ]. W pierwszym etapie ustalony zostałby zakres terytorialny: zbiór królestw, które miałyby miasto jako stolicę. W drugim etapie oceniane będą zalety i wady różnych obszarów wybranego terytorium. Wreszcie w trzecim etapie nastąpi wybór stolicy, biorąc pod uwagę specyfikę każdego miasta. Wydaje się, że etapowy proces selekcji dobrze pasuje do osobowości Filipa II, a poza tym jest użyteczny z praktycznego punktu widzenia. Według Zarco Cuevasa [ 12 ], zawartego w radzie udzielonej jego następcy na łożu śmierci, zalecał on, aby dwór pozostał w Hiszpanii, nie wskazując jednak konkretnego miasta, co pozwala sądzić, że uważał tę kwestię za drugorzędną:
„Tykrólu Hiszpaniimusisz mieszkać w Hiszpanii , ponieważ chociaż Włochy (była siedziba i matka Cesarstwapołożona między dwoma morzamisąsiadka Afrykiniedaleko Grecji i innych krajów Turków i prawie w połowie drogi między Hiszpanią i Flandrią) graniczy z Francją i Niemcamidla twojej największej wygody będzie mieszkać w Hiszpaniigdzie wraz z tobą będziesz przewodniczyć całościponieważ będzie ci ona służyć jako pomost i stopień dla całej monarchiiŻaden inny kraj nie jest bardziej przyzwyczajony do widoku i obecności swego królabez którego jest zagubionya także do żeglugi po Indiach i powstrzymywania Anglii – nie ma lepszego miejsca niż to. (Filip II, cytat zaczerpnięty z Zarco Cuevasa [ 12 ]).
Jeśli chodzi o pierwszy etap procesu decyzyjnego, należy ustalić, które terytoria były prawdopodobnymi pretendentami do lokalizacji stolicy w okresie poprzedzającym rok 1560, kiedy podjęto tę decyzję. Zagadnienie to jest istotne, choć niełatwe do rozwiązania [ 13 ], gdyż nie istnieją źródła pierwotne wskazujące listę miast rozważanych przez Filipa II. Nie wiadomo, czy tylko terytoria na Półwyspie Iberyjskim, czy też wszystkie jego domeny europejskie były rozważane jako możliwości. Jak wspomnieliśmy, u schyłku swego panowania stanowisko Filipa w tej sprawie wydaje się jasne, choć brak jest dokumentów, które pozwalałyby z całą pewnością stwierdzić, czy miało to miejsce w momencie dokonywania wyboru stolicy. Najbardziej prawdopodobne wydaje się jednak, że wzięto pod uwagę jedynie półwysep. Kiedy Filip II postanowił ustanowić stolicę swojego imperium, prawdopodobnie jego uwaga była bardziej skupiona na terytoriach iberyjskich, ponieważ jego ojciec usunął go wcześniej z linii sukcesji korony cesarskiej w 1531 roku.
Jeśli chodzi o te terytoria, wydaje się jasne, że istniały tylko dwie możliwości: królestwa Kastylii i Aragonii, ponieważ Portugalia została włączona do posiadłości Filipa II dopiero w 1580 r., prawie dwie dekady po podjęciu decyzji dotyczącej stolicy.
Nie ma jednak zgody co do żadnej z dwóch wspomnianych powyżej kwestii, konieczności ustanowienia stolicy dla monarchii latynoskiej i przydatności dla niej Madrytu. Ringrose [ 14 ] uważał, że samo istnienie Madrytu jako stolicy było konsekwencją decyzji politycznej. Być może jednym z autorów, który nie zgodził się z tym najbardziej radykalnie, jest Elliot [ 10 ], dla którego jedyną zaletą Madrytu było jego położenie geograficzne. Twierdzi, że wybór stolicy, centralnej i odległej jednocześnie, stał w sprzeczności z jednym z podstawowych założeń monarchii hiszpańskiej. Jeśli różne terytoria tworzące monarchię uznano za niezależne jednostki i umieszczono na tym samym poziomie, wszystkie one zasługiwały na jednakowy stopień rozważenia. Utworzenie stałej stolicy oznaczało więc wyrzeczenie się karolińskiej praktyki wędrownej monarchii, co pomimo swoich wad miało tę wielką zaletę, że czasami dawało swojemu ludowi widoczny dowód, że król o nim nie zapomniał. Wierząc, że ze swojego punktu obserwacyjnego w geograficznym centrum Hiszpanii może być w bliskim kontakcie z potrzebami i problemami swoich terytoriów, Filip II nie przywiązywał wagi do tego, że takie rozwiązanie problemu uniemożliwi jego terytoriom pozostawanie w kontakcie z nim. Elliot [ 10 ] zwrócił także uwagę, że Filip II błędnie sądził, że decyzja o zamieszkaniu w geometrycznym środku półwyspu wywołałaby wrażenie absolutnej bezstronności w traktowaniu swoich poddanych, gdyż choć nie taka była intencja Filip II już sam wybór stolicy w sercu Kastylii nadał jego rządowi kastylijski kolor.
Pomimo ogromnego znaczenia tego historycznego wyboru, historycy nie zbadali go dogłębnie z perspektywy ekonomicznej. Nie oznacza to jednak, że nie było to szeroko komentowane i omawiane, często przytaczając powody religijne i polityczne, dlaczego Madryt był bardziej odpowiedni niż, powiedzmy, Valladolid, Toledo, Sewilla, a nawet Barcelona czy Lizbona.
Według takich sugestii główną zaletą Madrytu, z punktu widzenia Filipa II, było prawdopodobnie to, że ani Kościół, ani szlachta nie cieszyły się tam znaczącą obecnością, co ułatwiłoby rozwój nowej administracji, znajdującej się wyłącznie pod nadzorem królewskim. Ponadto po buncie Komunerów w Madrycie wywłaszczenie ziem oznaczało, że król miał do dyspozycji duże ilości ziemi w Madrycie. Co więcej, wydaje się, że miasto zostało obdarzone znaczną liczbą urzędników [ 6 ].
Wybór Madrytu nie byłby nadmiernie prowokacyjny dla dwóch głównych miast Kastylii, Valladolid i Toledo, ze względu na równowagę sił. Ponieważ hiszpański prymas rezydował w Toledo, a Kancelaria znajdowała się w Valladolid, Filip II mógł przenieść swój dwór do Madrytu, miejsca, które mógł modelować i urbanizować według własnych upodobań. W 1548 roku odbył trzyletnią podróż w celu poznania swoich przyszłych ziem europejskich, podczas której nabył wiele pomysłów architektonicznych i urbanistycznych, zwłaszcza w Niderlandach. Santos Vaquero [ 15 ] zauważa, że ​​zasadne jest przypuszczenie, że także on postrzegał lokalizację stolicy w Toledo jako przeszkodę w realizacji planów, które inspirowały te idee.
Wydawałoby się jednak dziwne, że Filip II i jego doradcy nie rozważali przydatności Madrytu na stolicę z ekonomicznego punktu widzenia. Niemniej jednak, pomimo wagi problemu, nie doczekał się on bezpośredniej analizy. Jednym z możliwych powodów może być fakt, że większość historyków uważa to za oczywiste [ 16 , 17 ], nie tylko ze względu na widoczne centralne położenie geograficzne Madrytu, ale także ze względu na jego centralne położenie gospodarcze. To drugie ma oczywiście znaczenie, zwłaszcza że niektórzy wpływowi autorzy uważają Madryt za ogniwo komunikacyjne nie tylko pomiędzy dwoma płaskowyżami, ale także pomiędzy północą i południem Hiszpanii [ 18 – 20 ]. Poza tym populacja Madrytu podwoiła się od 1500 do 1560 roku ze względu na dobrobyt rolnictwa i hodowli zwierząt, które czerpały korzyści z różnorodności rzek i strumieni. Zmiany te stworzyły odpowiedni rynek w mieście. Jednak ze względu na szybki wzrost zapotrzebowania na żywność, w drugiej połowie XVI wieku kryzysy podażowe były nieuniknione [ 21 ].
Niemniej jednak od połowy lat 70. centralność gospodarcza Madrytu zaczęła być mocno kwestionowana w badaniach, które nie skupiały się bezpośrednio na analizie wyboru Madrytu na stolicę. Ringrose w swoich wpływowych pracach z 1973 i 1983 roku napisał:
„Samo istnienie Madrytu jako stolicy było konsekwencją decyzji politycznej . Żadne inne miasto we wczesnej nowożytnej Europie nie było tak zależne od administrowanego życia gospodarczego i żadne większe miasto nie było tak słabo zlokalizowane, aby stymulować wymianę zorientowaną na rynek” [ 14 ].
Zgodził się z tym González Enciso [ 8 ], podobnie jak Kindleberger, który cytując Ringrose’a porównał Madryt z Rzymem w czasach Cesarstwa Rzymskiego:
„Podobnie jak Rzym we Włoszech , był pasożytniczy , zamieszkiwał dwór , wielmożów , hidalgos i biurokratów , ale oprócz zboża dla biednych konsumował towary luksusowe z zagranicy i półluksusy pochodzące z lokalnego rzemiosła . Nie udało mu się pobudzić Kastylii . Różne wybrzeża były bliżej powiązane ze sobą i obcymi krajami – Barcelona na wschodzie , Sewilla z koloniami , Bilbao z Francją i północną Europą – niż z centrum kraju .  [ 22 ]).
Argumentując w ten sam sposób, Gómez Mendoza [ 23 ] wskazuje, że „z wyjątkiem Madrytu wszystkie stolice Unii Europejskiej położone są w niewielkiej odległości od morza lub nad brzegami dużych żeglownych rzek. Izolacja geograficzna Madrytu naznaczyła jego ewolucję historyczną i otoczenie. Jako stolica Cesarstwa, jej położenie w sercu Półwyspu Iberyjskiego uniemożliwiało jej dodanie do swojej funkcji politycznej i administracyjnej splendoru dużego centrum handlowego.
Podobną perspektywę bronili ostatnio Bel [ 24 , 25 ] i Albalate y Bel [ 26 ], zbieżnie z pracą Madrazo [ 27 ], który po rygorystycznej analizie sieci drogowej w Hiszpanii w latach 1750–1850 doszedł do wniosku, że przed 1700 rokiem nie była promienista. „Sieć dróg Austriaków miała swoje korzenie w sieci dróg rzymskich z III i IV w. n.e. i posiadała podstawowe cechy połączeń siatkowych, tworząc zdecentralizowaną sieć, której gęstość była znacznie niżej w północno-zachodniej części półwyspu (Galicja i Asturia) oraz w południowo-zachodniej części płaskowyżu” (Bel, 2011, s. 690–691 [ 25 ]). „Nie było potrzeby przejeżdżać przez Madryt, aby dostać się z Burgos do Granady, z Oviedo do Sewilli, z Kartageny do Santiago de Compostela lub z Huelvy do Girony, ani też nie było konieczne, aby udać się z Toledo do Valladolid, gdyż była to trasa, którą można było pokonać niemal w linii prostej przez Segowię lub Avilę. To samo można powiedzieć o trasach poziomych” (Madrazo, 1984, s. 152 [ 28 ]). W ten sam sposób Uriol [ 29 ] doszedł do wniosku, że sieć charakteryzuje się szlakami wschód-zachód, które przebiegają przez doliny wielkich rzek, połączonymi z nimi szlakami północ-południe oraz pewnymi szlakami ukośnymi połączonymi z poprzednimi trasami.
Jednakże, jak wspomniano wcześniej, ani Ringrose [ 30 ], ani Madrazo [ 27 ] nie analizowały bezpośrednio zalet lokalizacyjnych Madrytu jako stolicy w porównaniu z innymi możliwymi alternatywnymi miastami. Ringrose był zainteresowany przede wszystkim niekorzystnymi skutkami gospodarczymi Madrytu w głębi lądu. Dotknęły one głównie Toledo, miasto przemysłowe stojące w obliczu szybkiego rozwoju urbanistycznego Madrytu, który podniósł ceny żywności i odzieży, zmniejszając konkurencyjność jego producentów [ 9 , 30 ]. Madrazo [ 28 ] próbował zidentyfikować prace infrastrukturalne prowadzone za czasów Burbonów. Jednym z jego wniosków było to, że Madryt nie cieszył się centralną pozycją w sieci drogowej aż do budowy ex ​​novo dróg promieniowych Bourbon. W rezultacie te wpływowe prace propagowały pogląd, że wybór Madrytu na stolicę nie miał solidnych podstaw ekonomicznych wśród hiszpańskich historyków [ 11 ].
García Delgado (1990, s. 224–225 [ 20 ]) wymownie podsumował to powszechne przekonanie:
„…połączenie jego położenia geograficznegostatusu miasta oraz scentralizowanej sieci transportowej i komunikacyjnej równoważy niekorzystne warunki, jakie Madryt stworzył dla działalności gospodarczej ze względu na jego złe środowisko naturalne; niedobór minerałów , roślinności i paliwa jako głównych źródeł (z wyjątkiem niektórych użytecznych materiałów budowlanych); duża odległość od najbardziej dynamicznych przybrzeżnych ośrodków handlowych, a zwłaszcza brak ruchu rzecznego i niedostępność transportu morskiego , również ze względu na odległość od wybrzeża .  _
Niemniej jednak taki opis wad Madrytu ma kilka istotnych słabości. Z jednej strony żadne miasto nie dysponuje wszystkimi potrzebnymi zasobami, ale problem ten można obejść, jeśli można je łatwo zapewnić gdzie indziej. W związku z tym dość często w wielu pracach historycznych na ten temat [ 31 – 33 ] nie docenia się zalet miast śródlądowych, uznając transport morski za znacznie lepszy od lądowego [ 34 , 35 ]. Z drugiej strony nie bierze się pod uwagę korzyści logistycznych miast z punktu widzenia sieci, ponieważ wymagałoby to niezawodnej przebudowy istniejącej sieci drogowej w XVI wieku , czego nie udało się dotychczas osiągnąć.
W artykule powracamy do debatowanej przydatności gospodarczej Madrytu jako stolicy Hiszpanii z dwóch nieuwzględnionych dotychczas perspektyw: interakcji między miastami oraz ograniczonej wiedzy geograficznej tamtych czasów. Nie próbowaliśmy opisać osobistego procesu decyzyjnego Filipa II, ale raczej uzasadnienie, którym mógł kierować się każdy, kto miał podobne cele i wiedzę.
Publikacja składa się z czterech części. W pierwszym analizujemy przydatność ekonomiczną miast z tradycyjnego punktu widzenia, biorąc pod uwagę jedynie cechy, które nie zależą od interakcji między miastami: wielkość populacji, stan zdrowia, urbanistyka i obronność. Aby trafnie omówić pozostałe dwa główne zagadnienia poruszane w literaturze przedmiotu, a mianowicie problemy zaopatrzenia i oddziaływania stolicy na terytorium, konieczne jest uwzględnienie aspektów logistycznych, które wymagają wcześniejszego przeglądu istniejącej infrastruktury transportowej sieć. Dlatego też następna część poświęcona jest gruntownej rewizji tradycyjnej wizji hiszpańskiej sieci transportowej, wnosząc do debaty nowe źródła pierwotne i metodologię, która pozwala nam zrekonstruować sieć drogową na mapie ze stopniem szczegółowości, który nie był wcześniej dostępny. istniał do chwili obecnej.
Europa XVI wieku naznaczona była znaczącymi zmianami w kartografii [ 36 ]. Aby uniknąć powszechnego błędu w ocenie decyzji Filipa II na podstawie aktualnej wiedzy geograficznej, opracowaliśmy naiwną wersję poprzedniej mapy transportowej. Ta naiwna mapa, zbudowana na podstawie planimetrii z XVI wieku, pozwala ustalić, czy na decyzję o lokalizacji stolicy mogła mieć wpływ niedostateczna znajomość przez monarchę rzeczywistości geograficznej.
Obie mapy pozwalają na zastosowanie kompleksowego podejścia sieciowego, które oferuje nową wizję relacji między miastami a terytorium, znacznie różniącą się od rozważanych dotychczas.
Wykorzystując złożone sieci, w części trzeciej dokonano analizy przewag miast z punktu widzenia ich znaczenia handlowego, dostępności terytorialnej oraz wpływu, jaki wywołałyby, gdyby miały stać się stolicą. Sieci złożone są stosunkowo nowym obszarem badań naukowych, rozpoczętym na początku tego stulecia [ 37 , 38 ] i dopiero w ostatnich latach zaczęto je wykorzystywać w obszarze analiz historycznych [ 39 , 40 ]. Charakteryzuje się wykorzystaniem zasad matematycznych do oceny znaczenia elementów nie w izolacji, ale z uwzględnieniem roli, jaką odgrywają w systemie.
Na koniec w ostatniej części prezentujemy nasze wnioski i możliwe implikacje uzyskanych wyników dla celów przyszłych prac.

Zalety i wady miast kandydujących rozpatrywane osobno

Na przydatność miasta do roli stolicy wpływa wiele czynników. Biorąc pod uwagę, że w XVI wieku wybór króla miał istotny aspekt osobisty, dobre umiejscowienie w każdej z branych pod uwagę cech nie oznaczało bycia wybranym, a jedynie nie skreślenie z listy. Są to zatem aspekty, które miasta muszą rozsądnie uwzględnić, aby można je było uznać za wybory racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia.

Populacja

Wydaje się jasne, że wybór stolicy padł na jedno z większych miast w stopniu, w jakim wielkość populacji odzwierciedlała jego znaczenie gospodarcze, polityczne i kulturalne. Zakładanie stolic ex novo było powszechne jedynie na rozszerzających się terytoriach, ponieważ koszty i czas budowy były znacznie wyższe.
Według danych Bairocha i in. [ 41 ] na początku XVI wieku najbardziej zaludnione miasta Hiszpanii znajdowały się na południu (Sewilla i Malaga) i na wschodzie (Walencja), a wszystkie trzy liczyły ponad 40 000 mieszkańców. Znacznie w tyle pozostawały Barcelona i Madryt, liczące odpowiednio 20 000 i 13 000 mieszkańców ( ryc. 1 ).
Miniaturka
Ryc. 1. Ludność głównych miast Hiszpanii na początku XVI wieku.

Źródło: Bairoch i in. [ 41 ] i opracowanie własne.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g001

Zatem wielkość populacji nie wydaje się być ważnym kryterium wyboru. Jednak sam fakt bycia stolicą generuje szybki wzrost liczby ludności, stanowiąc „przewagę drugiej natury z punktu widzenia Krugmana” [ 42 ]. Tak więc, choć początkowo miasto nie jest aż tak duże, szybko staje się ważne, pod warunkiem, że będzie miało wystarczające warunki do jego utrzymania.
Wpływ stolicy na ludność można dostrzec w naturalnym eksperymencie przeprowadzonym przez Filipa III, który polegał na przeniesieniu stolicy do Valladolid w 1601 r. i jej powrocie do Madrytu w 1606 r. Powstanie dworu spowodowało spektakularny wzrost demograficzny w Valladolid. W ciągu zaledwie dwóch lat jego populacja niemal się podwoiła, z 36 000 do ponad 60 000 [ 43 ], podczas gdy Madryt odnotował gwałtowny spadek z 95 000 do około 65 000 mieszkańców. Późniejsze przywrócenie stolicy spowodowało szybki wzrost liczby ludności Madrytu [ 44 ] i odpowiadający mu spadek liczby ludności w Valladolid. Możemy zatem określić ilościowo wpływ „bycia stolicą” na około 30 000 mieszkańców, co jest liczbą niemałą, biorąc pod uwagę, że niewiele miast osiągnęło wówczas tę populację.

Urbanistyka

Fakt, że wybrano Madryt pomimo swojej wielkości, wskazuje na dwie rzeczy. Z jednej strony Madryt kwalifikował się jako stolica nawet przy minimalnej liczbie ludności. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę różnicę dotyczącą poprzednich i znacznie bardziej zurbanizowanych stolic, Valladolid i Toledo, ta mniejsza populacja sugerowała, że ​​niezbędne planowanie urbanistyczne Madrytu można było przeprowadzić według gustu króla.
Z punktu widzenia funkcjonalności urbanistycznej wąskie uliczki Toledo, zorganizowane jeszcze na wzór średniowieczny, nie pozwalały dworowi na poruszanie się z należytym splendorem i swobodą, utrudniając konną jazdę wieloma ulicami i uniemożliwiając poruszanie się po większości z nich można przewozić [ 45 ]. Toledo również nie mogło pomieścić rosnącej biurokracji. Nie posiadało wystarczającej liczby domów, a położenie na wzniesieniu i otoczone rzeką Tajo utrudniało budowę kolejnych [ 45 ].
Filip II, miłośnik architektury i urbanistyki, co wyraźnie wykazał pod skrupulatnym nadzorem El Escorial, znał zabudowę urbanistyczną Flandrii i głównych miast Włoch. Dlatego też, jak wskazuje Santos Vaquero [ 15 ], prawdopodobne jest, że kręte i skonsolidowane układy urbanistyczne, takie jak w Toledo, stanowiły przeszkodę w planach królewskich.

Zdrowie

Istotnym czynnikiem była także nieodłączna „zdrowotność” lokalizacji. Prescott [ 46 ] uważał, że głównym powodem, dla którego Karol I polecił swojemu synowi osiedlenie się w Madrycie, było zdrowe powietrze.
Choć może się to nam teraz wydawać dziwne, narażenie na epidemie było kwestią niezwykle istotną, zwłaszcza przy omawianiu lokalizacji stolicy, gdzie duża liczba podróżnych przejeżdżających przez nią stanowiła element dodatkowego ryzyka. Na przykład zaraza, która nawiedziła Barcelonę w 1589 r., spowodowała śmierć ponad 10 000 osób, co spowodowało zniknięcie jednej czwartej całej populacji [ 47 ].
Na tę kwestię zdrowia wyczulona była cała ludność, a zwłaszcza zamożne warstwy społeczne [ 48 ], nic więc dziwnego, że miała ona wpływ na wybór stolicy. Częste zarazy powodowały, że władze, podobnie jak reszta mieszkańców, opuszczały miasta, aby uniknąć zarażenia [ 48 , 49 ].
Ryc. 2 przedstawia miasta najbardziej dotknięte epidemiami w latach 1500–1560 [ 48 ]. Można zaobserwować, że miastami najbardziej narażonymi na wybuch choroby były miasta na wybrzeżu Morza Śródziemnego i Andaluzja. Zatem przewaga komunikacji dalekosiężnej oferowana przez miasta portowe została zrównoważona łatwością, z jaką mogły rozprzestrzeniać się na nie epidemie.

Miniaturka

Ryc. 2. Miasta hiszpańskie najbardziej dotknięte epidemiami w XVI wieku (1501–1560).

Źródło: Villalba [ 48 ] i opracowanie własne. Mapa podstawowa z Centro Nacional de Información Geográfica (Hiszpania).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g002

Ogólnie uważano, że Kastylia jest mniej narażona na epidemie i uważa się, że zwłaszcza Madryt charakteryzuje się szczególnie „zdrowym powietrzem”. Królowa Izabela opuściła Toledo i udała się do Madrytu, aby w 1560 r. wyzdrowieć po chorobie, uznając ją za znacznie przyjemniejszą i uważa się, że mogło to mieć wpływ również na decyzję jej męża [ 45 ]. Madryt miał także przewagę nad Valladolid i Toledo ze względu na trudności, jakie napotykały one w dostarczaniu dobrej jakości wody pitnej. Wystąpiły problemy z jakością wody w Valladolid [ 50 ]. Toledo było najbardziej problematyczne pod względem zaopatrzenia w wodę ze względu na duże położenie i zależność od rzeki Tajo. Zużycie wody pitnej zależało od cystern, które gromadziły wodę deszczową lub wodę ze stosunkowo odległych źródeł. Wodę do celów innych niż pitne trzeba było wydobywać z rzeki po stromym zboczu za pomocą nosideł i maszyn [ 51 , 52 ]. Tylko w przypadku Madrytu istniały obfite i dostępne źródła wody pitnej dobrej jakości.

Obrona

Chociaż imperium hiszpańskie w XVI wieku wiodącą potęgą militarną, nie było wolne od ataków na swoje najbliższe granice, co oznaczało, że obrona przyszłej stolicy była czynnikiem kluczowym [ 45 ].
Co więcej, na wschodzie miasta wybrzeża Morza Śródziemnego były miejscem ciągłych najazdów Berberów [ 53 ]. Aż do bitwy pod Lepanto w 1571 roku były one również narażone na ataki osmańskie [ 54 ]. Częstotliwość ataków korsarzy zmotywowała Filipa II do wyjaśnienia konieczności umocnienia wybrzeża przed dworami aragońskimi w Monzón [ 55 , 56 ]. Ataki te nie ograniczały się tylko do wybrzeża, ale sięgały do ​​50 kilometrów w głąb lądu, wykorzystując ograniczoną żeglowność rzek Ebro, Jucar i Segura [ 28 ] .
[Wzmianka o 1509 r.] „Na wodzie było inaczej : ponieważ tak wielu korsarzy opuściło Afrykę, że nie można było żeglować po wybrzeżach Hiszpanii” [ 57 ].
Północne wybrzeże również nie było wolne od ryzyka. W 1589 roku wyprawa Drake-Norreys miała na celu wykorzystanie niepowodzenia hiszpańskiej Armady z poprzedniego roku do ataku na porty kantabryjskie i zniszczenia tego, co z nich zostało. Chcieli zająć Lizbonę, koronować Antonio de Crato na króla Portugalii i tym samym założyć stałą bazę na Atlantyku, podbijając Azory, ułatwiając brytyjskie ataki konwojów z obu Ameryk [ 58 ] . W drugiej połowie XVI wieku właściciele La Rochelle nękali wybrzeża Asturii i Vizcaya w szerszym kontekście wojen religijnych, plądrując wioski i przejmując statki handlowe, nawet po pokoju w Vervins w 1598 roku [ 59 ] .
Granica z Francją również była obszarem wrażliwym. Nawet podpisanie pokoju w Cateau-Cambrésis w 1559 r. nie zmniejszyło napięcia między obydwoma królestwami, o czym świadczy strategia umocnień granicy w drugiej połowie XVI wieku [ 60 ] .
Wreszcie na południu obrona wybrzeża również nie była zapewniona. Na przykład Kadyks został zajęty i splądrowany przez wojska angielskie w 1596 roku. Sewilla była miastem portowym z najważniejszymi przewagami obronnymi miast andaluzyjskich. Spławność Gwadalkiwiru mogłaby potencjalnie stać się problemem obronnym, umożliwiając wojskom wroga lądowanie w górę rzeki, jak miało to miejsce w latach 844 i 859 [ 61 ], chociaż dostępność artylerii w XVI wieku prawie wyeliminowała to niebezpieczeństwo. Andaluzja również ucierpiała z powodu napiętej sytuacji z Moryskami, o czym świadczy bunt Alpujarras w latach 1568–1571, co było poważnym powodem do niepokoju Filipa II.
Wszystkie stolice morskie Europy leżą w ujściach rzek, które można łatwo obronić [ 62 ]. Sytuacja Walencji i Barcelony była zupełnie inna. O problemach obronnych Barcelony świadczy fakt, że była ona oblegana i atakowana od strony morza ponad piętnaście razy. Obrona Valencii nie była dużo lepsza. Chociaż Walencja znajdowała się wówczas kilka kilometrów w głąb lądu, jej rozległe plaże ułatwiały lądowanie, przez co była również podatna na ataki. Najbezpieczniejsze porty, Santander i Kartagena, nie zostały uznane za potencjalne stolice ze względu na trudności w transporcie lądowym.
Wszystko to sugeruje, że z defensywnego punktu widzenia lokalizacje w głębi Kastylii, takie jak Valladolid, Toledo czy Madryt, byłyby uważane za wygodniejsze w porównaniu z obszarami przybrzeżnymi, takimi jak Barcelona czy Walencja. Według Fernándeza Álvareza [ 17 ] istniał tylko jeden bezpieczny kraj w pełnym tego słowa znaczeniu – płaskowyż kastylijski, który można porównać do imponującego zamku otoczonego wysokimi górami, co należało uznać za okoliczność, która wpłynęła na decyzję Filipa II.
Nie poruszono jeszcze dwóch ważnych kwestii o charakterze wybitnie ekonomicznym: możliwych problemów z zaopatrzeniem w żywność i inne towary dla miasta wielkości stolicy oraz potencjalnego wpływu, jaki może to mieć na rozwój otaczającego ich terytorium.
Aspekty te zostaną omówione szczegółowo później, ale w tym celu konieczna jest analiza sieci transportowej tamtych czasów, ponieważ są one od niej krytycznie zależne.

Sieć transportowa w Hiszpanii Filipa II

Generalnie, z punktu widzenia komunikacji, obronności i handlu, centralne położenie uznawano za najlepszą opcję na rezydencję królewską, co zalecały najsłynniejsze i najbardziej znane traktaty renesansu [ 45 ] . Oprócz obronności i zdrowia konieczna stała się łatwość zaopatrzenia w towary i prowiant, a także wszelkie kwestie logistyczne.
Jednakże te zalety centralnego położenia nie są nieodłącznie związane z konkretnym położeniem geograficznym. Ponadto zależą one w dużym stopniu od rozmieszczenia terytorialnego wsi i miast oraz konfiguracji sieci drogowej. Stąd nawet miasto o znacznie nietypowym położeniu może oferować lepsze korzyści logistyczne, tj. maksymalną centralność, określoną przez jego położenie w stosunku do innych miast i istniejącej sieci komunikacyjnej. Z drugiej strony, centrum będzie miało pełną przewagę logistyczną tylko wtedy, gdy rozkład zarówno ludności, jak i dróg będzie jednorodny. Dlatego też centralności miasta nie można rozpatrywać autonomicznie, lecz należy ją definiować w połączeniu z jego powiązaniami z innymi miastami. Zatem dokładna ocena sieci transportowej ma kluczowe znaczenie dla określenia najlepszej lokalizacji stolicy.

Tradycyjna wizja hiszpańskiej sieci transportowej

Ogólnie rzecz biorąc, praktycznie wszystkie prace dotyczące logistycznych aspektów wyboru stolicy i XVI- wiecznego transportu lądowego przyjmują jako odniesienie sieć dróg pojawiającą się w trasach Villugi [ 63 ] i Meneses [ 64 ], uzupełniając ją w w najlepszym przypadku z trasami pojawiającymi się w ówczesnych opowieściach podróżników [ 18 , 24 , 45 , 65 – 70 ].
Uzyskany obraz przedstawia zdecentralizowaną sieć utworzoną przez jednorodne drogi o niskiej jakości. Największą gęstość dróg stwierdzono na obszarze wytyczonym przez główne miasta kastylijskie. Z drugiej strony na wybrzeżu Kantabrii, wschodniej Nowej Kastylii, Estremadurze czy południowej Aragonii znajdują się obszary z bardzo małą liczbą dróg lub nawet bez nich. Wreszcie sieć zapewniała słabą łączność obszarów śródlądowych z wybrzeżem oraz zauważalny brak połączeń przybrzeżnych, z wyjątkiem Katalonii i Walencji.
Na podstawie tego obrazu obszar o najlepszych warunkach do założenia stolicy zlokalizowany był wokół osi Valladolid-Madryt-Toledo. Żadne z tych trzech miast nie wyróżniało się jednak większymi przewagami niż pozostałe. Jednocześnie pozycja Sewilli była znacznie gorsza ze względu na trudności w dostępie do płaskowyżu hiszpańskiego. Wykorzystując analizę sieci i GIS, Carreras Monfort i Soto [ 70 ] (63) potwierdzają tę interpretację ( rys. 3 ).

Miniaturka

Ryc. 3. Dostępność w XVI wieku

Źródło: Przedruk z Carreras Monfort i Soto (2010) na licencji CC BY, za zgodą UPC University Press, oryginalne prawa autorskie z 2010 r.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g003

W analizie historycznej przewagę logistyczną poszczególnych miast mierzy się zwykle kosztem transportu na tonę. Jednak tak naprawdę istotny jest jednostkowy koszt transportu, czyli udział w ostatecznej cenie dostaw z tytułu transportu, który jest wysoki, gdy duża odległość łączy się z niskim stosunkiem wartości do masy. Może to znacznie obniżyć średnie koszty transportu, gdyż większość dostaw miast, głównie żywności i tanich produktów przemysłowych, pochodziła z ich otoczenia. Sam chleb mógłby stanowić aż do 40% dostaw do jądra miejskiego [ 71 ].
Szacunki dla Madrytu dotyczące odległości, z których przywożono produkty takie jak chleb czy wino, wahają się od 100 do 200 kilometrów [ 72 , 73 ]. Inne produkty, takie jak mięso czy ryby, pochodziły z jeszcze większych odległości [ 14 , 74 , 75 ], przez co koszty transportu mogły znacząco wpływać na ceny niektórych produktów. Dostępne dowody wskazują na niewielką zmienność cen produktów pomiędzy różnymi miastami, co sugeruje znaczny stopień integracji rynku [ 76 , 77 ] wspierany przez sieć transportową, która działała całkiem dobrze w ramach ówczesnych parametrów [ 8 ].
Podobnie jak w pozostałej części XVI- wiecznej Europy, hiszpańska sieć drogowa składała się z tras niskiej jakości, po których często łatwiej było poruszać się na grzbietach zwierząt niż na kołach. Czasami warunki na drogach były tak złe, że lepiej było pojechać na przełaj [ 45 ].
Niska jakość dróg i nierówne położenie kraju sprawiły, że transport lądowy był powolny i kosztowny. Do tych problemów dołączyła niedostatek i niska jakość zajazdów oraz niebezpieczeństwo bandytyzmu, zwłaszcza w Katalonii. W 1565 roku Filip II uznał, że w Księstwie Katalonii „nie można było podróżować… bez wyraźnego zagrożenia życia” [ 27 ].
Problemy te oznaczały, że miasta położone blisko morza lub żeglownej rzeki cieszyły się znaczną przewagą logistyczną, ponieważ muły i wozy były znacznie wolniejsze i droższe niż statki.
Analiza historyczna łącząca systemy informacji geograficznej (GIS) [ 13 , 78 ] i sieci przestrzenne [ 79 ], poszerzyła naszą wiedzę na temat czasu podróży oraz kosztów transportu intermodalnego towarów i osób [ 39 , 70 , 80 , 81 ]. Carreras Monfort i Soto [ 70 ] szacują, że transport lądowy może być czterdziestokrotnie droższy niż transport rzeczny i do pięćdziesięciu razy droższy niż transport morski.
Porównanie kosztów transportu w Madrycie i Barcelonie wskazuje na przewagę logistyczną miast nadmorskich w porównaniu z miastami położonymi w głębi kraju ( ryc. 4 ).
Miniaturka
Rys. 4. Porównanie kosztów transportu dla Barcelony i Madrytu.

Źródło: Przedruk z Carreras Monfort i Soto [ 70 ] na licencji CCBY, za zgodą UPC University Press, oryginalne prawa autorskie 2010. A. Barcelona, ​​B. Madrid.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g004

Przeszacowanie transportu statkiem w kontekście dostaw miejskich

Wyniki te wydają się jednak znacznie przeceniać zalety miast nadmorskich, koncentrując się na najkorzystniejszych warunkach transportu statkiem, zapominając o niektórych jego głównych słabościach. Jak zauważają Ballaux i Blondé [ 35 ], niższe koszty transportu morskiego nie przeszkodziły, aby znaczna część handlu międzynarodowego na duże odległości w XVI wieku odbywała się drogą lądową, a nie morską.
Chociaż dostępność portu jest pozytywnym aspektem dostaw towarów do miasta, nie jest ona decydująca, ponieważ transport morski wiąże się również z pewnymi czynnikami negatywnymi.
  1. Jak wspomniano powyżej, istotne z punktu widzenia adekwatności lokalizacji stolicy wydają się całkowite koszty transportu. Zależą one nie tylko od kosztu za tonę za kilometr, ale także od pochodzenia i charakteru przewożonych produktów. Lokalizacja nad morzem może znacznie zwiększyć koszty transportu produktów z głębi lądu, gdyż w celu osiągnięcia tego samego obszaru dostaw konieczne jest pokonywanie dużych odległości. W przypadku przeciętnego miasta nadmorskiego, które nie ma wypukłości ani wklęsłości w linii brzegowej, odległość do krawędzi głębi lądu jest o ponad 40% większa niż w przypadku miasta śródlądowego. Stąd największe korzyści logistyczne mają miasta posiadające żeglowne rzeki, ale położone niedaleko wybrzeża, takie jak Sewilla, Hamburg czy Londyn. Aby miasto nadmorskie było atrakcyjne jako lokalizacja stolicy, tę niedogodność w zakresie zaopatrzenia należy zrekompensować korzyściami logistycznymi, jakie zapewnia port i przedpole. Tej koncepcji niekorzystnego wpływu braku kawałka terytorium na wzrost gospodarczy przeciwstawili Redding i Sturm [ 82 ], posługując się podziałem Niemiec i późniejszym zjednoczeniem po II wojnie światowej.
Dlatego też korzyści podażowe miast nadmorskich nie zostały uogólnione, ale dotyczyły tylko niektórych produktów. Miasta w głębi kraju, zwłaszcza Madryt, miały przewagę na przykład pod względem podaży pszenicy [ 83 , 84 ], chociaż zmienność cen była większa niż w miastach nadmorskich, ponieważ brakowało im stabilizującego efektu importu w czasach niedoboru [ 77 ]. Ponieważ większość dostaw dla ludności stanowiły produkty spożywcze ze stosunkowo bliskiego obszaru każdego miasta, średni koszt transportu na jednostkę dostawy był stosunkowo niski. Na przykład te, które rzeczywiście pochodziły z odległych miejsc, jak produkty poszukiwane przez arystokrację, pochodzące z zagranicy, stanowiły niewielki procent całości i miały wysoki stosunek wartości do masy, co zmniejszało znaczenie kosztów transportu. Przewagi logistyczne miast portowych zależą od opóźnień sieci i przewożonych towarów. Opóźnienie sieci, spowodowane czasem oczekiwania niezbędnym do kontynuowania podróży, jest kluczowym aspektem rzadko poruszanym w historycznych badaniach transportu. Opóźnienia te, badane za pomocą teorii sieci czasowych [ 85 ], wpływają na czas podróży i koszty, ponieważ implikują potrzebę przechowywania i konserwacji łatwo psujących się produktów. Chociaż opóźnienie sieci występuje w przypadku wszystkich środków transportu, jest ono szczególnie duże w przypadku transportu statkiem. Małe natężenie ruchu towarowego i duże opóźnienia sieci morskiej w XVI wieku można zilustrować małą liczbą statków przybywając do Walencji. Według danych Urzędu Morskiego było to około 400 lub 450 rocznie, tylko jeden lub dwa dziennie i były to zazwyczaj małe statki. Jeśli spojrzymy na ruch z Barcelony, najważniejszego źródła ruchu kabotażowego na średnich dystansach, przybywa średnio tylko około dziewięciu statków rocznie, czyli rzadziej niż raz w miesiącu [ 86 ] . Przepływ ten stanowił niewielki procent całości, ponieważ większość przypływających statków stanowiły małe statki [ 87 ] – z innych portów wzdłuż wybrzeża Walencji, takich jak Denia, Vinaroz czy Alicante.
Tak duże opóźnienia były negatywnym aspektem żeglugi przybrzeżnej w porównaniu z transportem drogowym, ponieważ zmuszały kupców do czekania, aż pojawi się statek zmierzający do żądanego miejsca przeznaczenia. Okoliczność ta mogła oznaczać bardzo znaczne wydłużenie czasu podróży, zwłaszcza jeśli, jako cecha XVI wieku, zmienność przybycia statków była bardzo duża z powodu sztormów lub ataków piratów. Zastosowanie teorii kolejek [ 88 ] pokazuje, że średni przewidywany czas oczekiwania na odejście statku może znacznie przekraczać średni czas oczekiwania.
Przeprowadzono symulację, aby sprawdzić wpływ tej zmienności na średni czas oczekiwania. Aby przeprowadzić symulację, najpierw uzupełniono szereg roczny metodą interpolacji liniowej, a następnie przeprowadzono tysiąc symulacji, zakładając, że przyjazdy miały równomierny rozkład losowy przez cały rok. Jest to dolna granica oczekiwanego czasu oczekiwania, ponieważ uwzględnia jedynie zmienność międzyroczną. Wahania sezonowe mogą wydłużyć czas oczekiwania. Obliczenia przeprowadzono, biorąc zawsze pod uwagę doświadczenia z oczekiwania z poprzednich dwóch lat.
Uzyskane wyniki pokazują, że na statek z Barcelony trzeba było czekać co najmniej 20 dni, ale nierzadko w niektórych momentach trzeba było czekać 100 dni lub nawet dłużej, w zależności od liczby statków przybywających do portu portu co roku ( ryc. 5 ).

Miniaturka

Rys. 5. Przewidywany czas oczekiwania (EWT) na przybycie statków z Barcelony do portu w Walencji (w dniach).

Źródło: Salvador Esteban [ 86 ] i opracowanie własne.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g005

Weźmy pod uwagę, że według Carrerasa Monforta i Soto [ 70 ] dla XVI wieku podróż z dowolnego punktu płaskowyżu na peryferie, czyli w przybliżeniu odległość między Barceloną a Walencją, trwała około 15 dni. W porównaniu z transportem drogowym zalety transportu morskiego praktycznie znikają pod względem prędkości, gdy uwzględni się opóźnienie.
Wysokie opóźnienia wynikające z ograniczeń floty pod względem pojemności i liczby statków były często zwiększane przez ponurą pogodę i ataki korsarzy, co jeszcze bardziej zmniejszyło początkową przewagę nawigacji nad podróżą lądową. O korzyściach płynących z transportu lądowego towarów niezbędnych i pilnych świadczy fakt, że kurierzy preferowali szlaki lądowe niż morskie [ 89 ]. Niebezpieczeństwo piractwa dotknęło nawet ruch kabotażowy. Nierzadko czekano, aż towarzysząca eskadra wyruszy w podróż lub wybierano alternatywną podróż lądową [ 28 ]. Transport rzeczny był szeroko stosowany w XVI- wiecznej Europie i zapewniał wiele korzyści kosztowych związanych z żeglugą morską, ale wymagał niższych kosztów ryzyko i mniejsze opóźnienia. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje odwrotna zależność między pojemnością pojazdu a opóźnieniem. Pojazdy ponadgabarytowe są bardziej wydajne i mają niższy koszt w przeliczeniu na tonę, ale są mniej elastyczne i nie zawsze można ich używać.
Choć duże rzeki są doskonałymi kanałami komunikacyjnymi, stanowią także istotne przeszkody [ 90 ]. Preferują transport, gdy trasy są równoległe do ich przebiegu, natomiast utrudniają lub uniemożliwiają, gdy przebiegają prostopadle. Oznacza to, że korzyści generowane przez transport rzeczny nie będą szeroko rozłożone na całym terytorium, jeśli rzeki lub kanały nie zostaną zintegrowane w sieć. Przewaga transportu rzecznego nad lądowego wysuwa się na pierwszy plan, gdy trajektorie są równoległe. Nie jest to jednak regułą, a istnienie meandrów czy też niewłaściwa orientacja kanału co do zamierzonego celu może znacząco te zalety zniwelować. I tak na przykład długość rzeki Ebro wynosi 930 kilometrów, ale równoważna odległość na lądzie wynosi 602 kilometry. Aby w pełni wykorzystać transport rzeczny między Saragossą a miastem położonym stosunkowo blisko rzeki, takim jak Lerida, oddalonym o 142 km, konieczne byłoby przebycie 221 km łodzią do Mequinenzy, a następnie 42 km drogą lądową. Aby zaoszczędzić 100 kilometrów podróży lądowej, musielibyśmy przebyć 221 kilometrów łodzią i doliczyć koszty internodaliczności. W pełni żeglowna trasa Saragossa–Barcelona wymagałaby przepłynięcia łodzią 509 km w porównaniu do 295 km na lądzie.
Naturalnym eksperymentem dotyczącym przewagi transportu rzecznego nad lądowym jest Canal de Amposta. Kanał ten, którego zadeklarowanym celem było ułatwienie handlu Aragonii z Ameryką, został uruchomiony w 1778 roku i umożliwiłby żeglugę po Ebro do około 450 kilometrów, eliminując problemy żeglowności Delty. Jednakże projekt porzucono pięć lat później, kiedy stało się jasne, że wysokie koszty utrzymania zaledwie 10 kilometrów kanału nie rekompensują możliwych oszczędności w kosztach transportu [ 91 ].
Na Półwyspie Iberyjskim, w przeciwieństwie do innych obszarów Europy, jest niewiele rzek żeglownych. Tylko Sewilla cieszyła się naturalną żeglownością na pewnej głębokości. Jednakże zalety tego portu rzecznego były w omawianych latach ograniczone ze względu na brak sieci dopływów rzecznych służących do dystrybucji oraz słabą komunikację drogową z resztą półwyspu.
Przy wyborze stolicy niedogodności miast nieposiadających portu rzecznego można było zrekompensować, gdyby istniała możliwość połączenia ich kanałami. W Europie wczesnej epoki nowożytnej budowa kanałów żeglugowych i nawadniających nie była niczym niezwykłym. W Hiszpanii w latach 1524–1681 przeprowadzono kilka badań mających na celu ocenę możliwości żeglugi po rzekach Gwadalkiwir, Pisuerga i Tajo [ 92 – 94 ]. Choć z możliwości zidentyfikowanych dopiero dwa wieki później w przypadku Kanału Kastylskiego i w mniejszym stopniu Kanału Imperialnego Aragońskiego nic szczególnego nie wynikło, można spekulować, że w momencie podejmowania przez niego decyzji o stolicy W Hiszpanii Filip II uznałby Valladolid, Madryt i Toledo za potencjalnie nadające się do żeglugi. Pomysł ten nie jest bynajmniej naciągany, jeśli weźmiemy pod uwagę, że projekt ten uznawano za wykonalny jeszcze na początku XIX wieku , prawie trzy wieki później [ 95 ]. Zmieniło się to dopiero, gdy pojawienie się kolei ostatecznie przyćmiło kanał jako ekonomiczny środek transportu.
Różnice w kosztach pomiędzy rodzajami transportu powinny znaleźć odzwierciedlenie w przepływach towarowych. Tańsze i szybsze środki transportu powinny charakteryzować się większym udziałem ruchu. Munro [ 34 ] twierdzi, że w XVI- wiecznej Europie transport lądowy wykazywał znaczną przewagę nad transportem morskim, ponieważ kierował większością ruchu między Włochami a Niderlandami.
Informacje dostępne dla Hiszpanii pozwalają jedynie na obliczenie ruchu generowanego przez towary rozładowywane w niektórych portach. Niemniej jednak można stwierdzić, że ruch morski był minimalny w porównaniu z ruchem lądowym.
Na podstawie szacunków Madrazo [ 27 ] przepustowość transportu lądowego w XVI i XVII wieku szacuje się na 300 milionów tonokilometrów rocznie. Na podstawie tych danych całkowity handel z obu Ameryk zajmowałby co najwyżej 5,75% rocznej zdolności produkcyjnej, gdyby średnia odległość przebyta przez ładunek wynosiła 250 km, i spadłaby do 2,4%, gdyby odległość wynosiła 100 km, co jest bardziej prawdopodobne [ 96 ].
Jeśli chodzi o porty północne, brak danych zmusza do założenia, że ​​liczba statków przewożących towary z importu pokrywała się w przybliżeniu z liczbą statków wypływających z eksportem. Liczba statków opuszczających porty północne [ 97 , 98 ] załadowanych wełną [ 99 ] i żelazem [ 100 ] wyniosłaby około 65 statków, co daje nam wyniki podobne do tych z handlu z Ameryką. Informacje dla portów śródziemnomorskich jest jeszcze bardziej ograniczony, z wyjątkiem Walencji. Jednak przybliżone szacunki dawałyby około 40 000 ton, włączając część kabotażu, co oznaczałoby roczne wykorzystanie zdolności transportu lądowego na poziomie od 2% do 4%.
Łącznie ruch towarowy z portami, obejmujący załadunek i rozładunek, będzie stanowił maksymalnie od 6% do 8% rocznej zdolności transportu lądowego. Z punktu widzenia wpływu na ruch w miastach jest to efekt stosunkowo niewielki, gdyż rozłożyłby się nie tylko na porty, ale na wszystkie miasta dotknięte tym ruchem, także te położone w głębi lądu.
W zakresie, w jakim względne koszty różnych rodzajów transportu determinują przepływy handlowe, determinują one również rozwój sieci drogowej. Jeżeli zalety transportu morskiego będą znacznie większe niż transportu drogowego, sieć zostanie skonfigurowana tak, aby w pełni je wykorzystać. Ryc. 6 ilustruje ten problem. Jeżeli w przypadku przemieszczania się z jednego miasta do drugiego transport statkiem będzie wygodniejszy niż transport lądowy, statki będą wykorzystywane w jak największym stopniu, co doprowadzi do powstania większej liczby dróg połączonych z wybrzeżem o lepszej jakości. Wręcz przeciwnie, jeśli okaże się, że transport lądowy jest lepszy, większość dróg będzie skoncentrowana w głębi terytorium, ponieważ istnieje centralność pośrednia, a zatem ruch jest większy [ 79 , 101 ] .

Miniaturka

Ryc. 6. Względne przewagi transportu morskiego nad transportem lądowym oraz rozwój sieci drogowej.

Rys. 6A) Sieć drogowa z zaletami w transporcie morskim. Rys. 6B, Sieć drogowa z zaletami w transporcie drogowym. Niebieskie linie przedstawiają główne drogi, a zielone linie przerywane drogi drugorzędne. Czerwone linie pokazują optymalne trasy pomiędzy A i B w zależności od przewagi kosztowej środka transportu. Źródło: Opracowanie własne.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g006

Trasy pokazane na trasach Villuga i Meneses nie odpowiadają znaczącym przewagom transportu morskiego nad transportem lądowym, gdyż łączność drogowa portów hiszpańskich z głębią kraju jest ograniczona, a większość istotnych szlaków koncentruje się w głębi półwyspu [ 67 ]
Aby określić bardziej ilościowo różnice w kosztach pomiędzy dwoma środkami transportu, obliczono centralność pośrednictwa i dostępność głównych miast, stosując różne hipotezy. Następnie porównano je z mapą dróg najczęściej opisywaną w planie podróży Villugi [ 18 ] oraz siecią drogową z XVIII wieku [ 101 ] (załącznik 1 w załączniku S1 ). Wyniki pokazują, że wskaźniki kosztów morskich i lądowych poniżej 1 generują potoki ruchu niezgodne z obserwowaną siecią drogową. Oznacza to, że w XVI- wiecznej Hiszpanii transport lądowy był w większości przypadków co najmniej tak samo wygodny jak transport morski, co jest całkowicie zgodne z wynikami uzyskanymi przez Munro [ 34 ] oraz Ballaux i Blondé [ 35 ] dla handlu między Włochami a Niską Kraje.
Możemy wyczuć wpływ, jaki połączenie rzeczne z wybrzeżem miałoby na dostawy w Madrycie, biorąc pod uwagę połączenie kolejowe z portem w Alicante w 1858 r. Dane przedstawione przez Rehera i Ballesterosa [ 102 ] pokazują, że kolej nie znacząco zmienić ewolucję cen produktów konsumenckich w Madrycie. Wskazują również, że możliwe było zaopatrywanie stolicy samym transportem drogowym bez znaczących różnic cenowych w porównaniu z miastami nadmorskimi, takimi jak Barcelona. Wyniki te, odnoszące się głównie do XIX wieku, nie wynikają z efektu integracji rynku przez sieć drogową Burbonów, gdyż one również powstały wcześniej [ 103 ].
Krótko mówiąc, położenie blisko morza lub żeglownej rzeki, choć korzystne, nie jest czynnikiem decydującym przy wyborze lokalizacji stolicy, przynajmniej na terytorium o cechach orograficznych Półwyspu Iberyjskiego. Dowodem na to jest fakt, że od III wieku aż do upadku zachodniego imperium rzymskiego Mérida była stolicą diecezji Hispaniarum. Po najazdach barbarzyńców Toledo, kolejne miasto w głębi lądu, było stolicą królestwa Wizygotów aż do jego podboju przez Arabów w 711 roku.
Podczas rekonkwisty podzielone królestwa chrześcijańskie, które powstały po inwazji arabskiej, również miały tendencję do zakładania swoich stolic, nie zawsze jasno określonych (ryc. A7 w załączniku S1 ), w miastach pozbawionych komunikacji morskiej: Oviedo, León, Santiago, Burgos, Pamplona, Saragossa i Toledo. Miastami portowymi były jedynie Barcelona, ​​a później Walencja i Lizbona.
W Al-Andalus stolicą była Kordoba od początków kalifatu aż do jego fragmentacji na początku XI wieku . W czasach swojej największej świetności Kordoba była głównym miastem półwyspu i jednym z największych na świecie, liczącym prawie pół miliona mieszkańców [ 41 ], którym zapewniono odpowiednie zaopatrzenie, mimo że żegluga na Gwadalkiwirze praktycznie nie istniała. Warto zauważyć, że Madryt osiągnął tę wielkość populacji dopiero na początku XX wieku . Stolice królestw Taifa również nie wykazywały tendencji do lokalizacji głównie na wybrzeżu.
Wydaje się zatem mało prawdopodobne, aby problemy zaopatrzenia w towary i żywność uznano za krytyczne, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że wybór stolicy nie był od początku postrzegany jako decyzja nieodwracalna i długoterminowa. W każdym razie miasta położone w centrum miasta, takie jak Sewilla, Toledo, Valladolid, Madryt, były dobre pod względem zaopatrzenia w żywność [ 50 , 72 , 104 ], zarówno ze względu na żyzność otaczających je ziem, jak i z logistycznego punktu widzenia, chociaż Sewilla miała ważne dodatkową zaletą jest żeglowność Gwadalkiwiru [ 105 ].
Jednakże zaopatrzenie w wodę pitną było sprawą najwyższej wagi. Położenie w pobliżu dużej rzeki może wydawać się zdecydowaną zaletą pod tym względem, jednak nie zawsze było to rozwiązanie najlepsze, gdyż konieczne było podniesienie wody do miasta i nie zawsze była ona wolna od osadów. Do skażenia wody mogło dojść także na skutek niewłaściwej gospodarki ściekowej, co często prowadziło do wybuchów epidemii. Od czasów rzymskich dostępność czystej wody z gór uznawano za znacznie bardziej pożądaną, o czym świadczy wiele akweduktów zbudowanych w celu dostarczania wody ludności wzdłuż znaczących rzek [ 52 ]. Obfitość wody dobrej jakości mogła zrównoważyć wyższe koszty innych dostaw, biorąc pod uwagę optymalną lokalizację. Pod tym względem Madryt [ 6 ] miał korzystną pozycję w porównaniu z innymi miastami, takimi jak Sewilla [ 106 ], Toledo [ 15 ] czy Valladolid [ 50 ].

Stronnicze spojrzenie na sieć drogową

Dotychczasowe oceny najodpowiedniejszych lokalizacji dla osadnictwa stołecznego skupiały się na charakterystyce miast, bez szczegółowego badania relacji topologicznych pomiędzy nimi. Najlepsze miejsce może okazać się bezużyteczne, jeśli większość ludności kraju skupiona jest po przeciwnej stronie terytorium lub jeśli pasmo górskie poważnie utrudnia ruch handlowy z danego miasta.
Aby uwzględnić wszystkie te kwestie i uzyskać całościowy obraz, konieczne jest dokładne przedstawienie terytorium i dróg pomiędzy miastami. Jednak wystarczająco szczegółowe mapy drogowe Hiszpanii zaczęły powstawać dopiero pod koniec XVII wieku . W obliczu tej sytuacji konieczne jest zbudowanie mapy szlaków komunikacyjnych w oparciu o dostępną wiedzę merytoryczną, choć rozproszoną.
Problemy związane z realizacją tej pracy są ważne i bardzo różnorodne. Jednakże dzielą się one na dwie główne grupy; uwzględniono również istotne informacje drogowe i brak kategoryzacji dróg.

Niekompletność.

Menéndez Pidal [ 18 ] skonstruował mapę drogową szesnastowiecznej Hiszpanii zgodnie ze słynnymi trasami Villugi [ 63 ] i ustalił hierarchię dróg według liczby opisów tras. Metodologię tę zastosowano na rys. 7 .

Miniaturka

Ryc. 7. Drogi najczęściej opisywane na trasie Villugi.

Uwagi: Plan podróży Villugi nie zawiera jednoznacznej klasyfikacji znaczenia dróg, ale częstotliwość pojawiania się odcinków dróg może służyć jako przybliżenie. Źródło : Villuga [ 63 ] i opracowanie własne. Mapa podstawowa z Centro Nacional de Información Geográfica (Hiszpania).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g007

Zaczęliśmy od tych samych tras i tras Menesesa (57), które są bardzo podobne. Dodaliśmy jednak do nich informacje z innych, mniej znanych źródeł; D’Ocampo [ 107 ], Estienne [ 108 ], Gail [ 109 ], Stella i L’Herba [ 110 ], Rowlands [ 111 ] oraz wyjątkowa mapa drogowa Hogenberg [ 112 ]. Nie uwzględniamy informacji sprzed XVI w ., jak Scriptor [ 113 ] czy Itinearium de Brugis [ 114 ], ani niepełnych informacji dotyczących Półwyspu Iberyjskiego, jak Etzlaub [ 115 ] i Walseemüller [ 116 ].
Jednak zebrane informacje ze wszystkich źródeł wskazują, że niektóre ważne miasta zostały odcięte. Przyjmowanie tego nie byłoby rozsądne, gdyż liczne źródła wskazują, że do prawie wszystkich ówczesnych miast można było dojechać konno, a nawet wozem.
Porównajmy trasy Villuga [ 63 ] i Meneses [ 64 ] z mapą z tamtych czasów, taką jak Forlani Veronese [ 117 ]. Obserwujemy, że wiele ważnych miast nie wykazuje żadnego połączenia z sąsiednimi osadami ludności, co świadczy o tym, że nie uwzględniono wszystkich dróg, a jedynie wybrane. W szczególności strefy zawierające bardziej szczegółowe informacje odpowiadają przede wszystkim siedzibom dworów i miejscom pielgrzymkowym.
Można postawić tezę, że niektóre drogi nie pojawiają się, ponieważ były to ścieżki niskiej jakości, ledwo przejezdne, na których ruch ludzi i towarów był utrudniony.
Weryfikacja tej hipotezy jest skomplikowana, ponieważ ewolucja sieci spowodowała, że ​​praktycznie nie ma pozostałości pozwalających na uogólnione określenie jakości dróg w XVI wieku . Jednak jego zdolność transportową można sprawdzić pośrednio, wykorzystując analizy geologiczne. Minerały różnią się w zależności od kamieniołomu, z którego zostały wydobyte. Dlatego jeśli przeanalizujemy materiały użyte w budownictwie, możemy zgadnąć, dokąd zostały przetransportowane. Stosowanie kamieni murarskich wymaga transportu wózkiem, co oznacza drogi o określonej jakości. Trasy Villuga i Meneses [ 63 , 64 ] nie pokazują dróg, którymi transportowano skały waugnerytu i leucogranitu, które posłużyły do ​​budowy renesansowych zabytków Salamanki. Ich kamieniołomy znajdowały się w Ledesma [ 118 ] i Martinamor [ 119 ].
Podobnie intensywny handel ciężkimi kamieniami młyńskimi pomiędzy odległymi miastami drogami, które nie występują w trasach podróży, potwierdza tę hipotezę [ 120 , 121 ].
Mapa zatytułowana „Spagna con le oddalonych de li loci” [ 122 ] przedstawia sieć komunikacyjną zupełnie odmienną od tej, która pojawia się w planach podróży, co wskazuje, że wiele dróg łączących ważne miasta nie jest nimi ujętych, a zatem że sieć dróg była znacznie gęstsza, niż się zwykle uważa. Jednakże fakt, że na mapie nie ma kluczowych dróg, świadczy o tym, że jakość dróg była podobna (załącznik 2 w załączniku S1 ).
Wreszcie plany drogowe z początku XVIII wieku pokazują bardzo gęstą sieć. Biorąc pod uwagę niewielkie inwestycje dokonane w dwóch poprzednich stuleciach, możemy założyć, że nie zrobiłoby to dużej różnicy w porównaniu z inwestycjami, które miały miejsce dwa wieki wcześniej. Niewielkie różnice między XVI- wiecznymi trasami Villuga i Meneses [ 63 , 64 ] a trasami Pontón z 1705 r. [ 123 ] potwierdzają hipotezę o tych nielicznych ulepszeniach.
To tylko kilka przykładów, ale ilustrują one pominięcie głównych dróg w trasach Villuga i Meneses [ 63 , 64 ].
Wybór niewielkiej liczby dróg może wynikać z zastosowania rygorystycznych kryteriów jakości dróg, ale bez zmiany wyglądu podstawowej struktury sieci. Poważniejszym problemem jest możliwość, że proces selekcji był stronniczy i że gęstość dróg na niektórych obszarach nie odpowiada rzeczywistości. Czy „luki” wspomniane przez Madrazo [ 28 ] odpowiadają rzeczywistości, czy też wynikają po prostu z niewystarczającego gromadzenia informacji lub braku zainteresowania tymi obszarami?
Dostępne informacje historyczne wskazują, że gęstość dróg była znacznie bardziej jednorodna niż się powszechnie uważa.
Jedną z najbardziej zauważalnych „luk” jest obszar Pirenejów. Jednak mapa sporządzona przez Vrintsa w 1608 roku daje nam zupełnie inny obraz części katalońskiej [ 124 ]. Pomimo tego, że nie uwzględniono wyraźnie dróg, obserwujemy, że komunikacja na północy Katalonii była dobrej jakości dzięki rozmieszczeniu mostów. Jeszcze wyraźniej widać to na mapie Sansona z 1652 r. [ 125 ], na której można wyróżnić siedem dróg przecinających Pireneje Nawarry, podczas gdy w Villuga i Meneses [ 63 , 64 ] pojawia się tylko jedna. Wydaje się, że rzeczywista sieć była jeszcze gęstsza; postęp w kartografii umożliwił Sansonowi sporządzenie znacznie bardziej szczegółowej mapy całych Pirenejów, na której trzy dekady później pokazano 34 drogi, wszystkie sklasyfikowane w ten sam sposób [ 126 ].
Galicja, kolejna ze znaczących „luk”, była połączona z resztą półwyspu i Europą nie tylko Francuskim Szlakiem Pielgrzymowym, jak to widać w Villuga i Meneses [ 63 , 64 ]. Do Santiago docierały także szlaki portugalski, północny, prymitywny i Sanabria. Wszystkie były znaczącymi drogami, dzięki którym Santiago stało się jednym z wiodących europejskich celów pielgrzymkowych.
Jeśli odwrócimy argument Madrazo [ 28 ] i Uriola [ 123 ], że w XVI i XVII wieku poczyniono niewiele inwestycji w infrastrukturę drogową i dlatego sieć z początku XVIII wieku była bardzo podobna do sieci odzwierciedloną przez Villugę i Menesesa, możemy także skorzystać z map Wojny o Sukcesję opracowanych przez Wita [ 127 ], Fera i Loona [ 128 ], Valka [ 129 ] i Visschera [ 130 ] – aby zorientować się, jaki jest typ sieci które istniały w momencie wyboru stolicy.
Obraz, jaki przedstawiają te mapy, to sieć bardzo jednorodna zarówno pod względem rozmieszczenia, jak i jakości. Nie ma różnic w jakości pomiędzy niektórymi drogami a innymi. Biorąc więc pod uwagę, że zostały stworzone do przemieszczania wojsk, możemy założyć, że wszystkie były w miarę funkcjonalne, nawet dla wozów i pociągów artyleryjskich.
Jeśli weźmiemy pod uwagę dużą „lukę” w południowo-zachodnim obszarze na mapach z XVIII  wieku, zobaczymy, że poza brakiem dróg istniała stosunkowo zorganizowana sieć pomiędzy głównymi miastami na tym obszarze. Można obserwować krytyczną drogę z Almadén do Sewilli, niezbędną do transportu wozami rtęci potrzebnej dla kopalni metali szlachetnych w Peru i Meksyku, której istnienie dokumentuje się co najmniej od 1558 roku [ 131 ] .
Chociaż na większości terytorium istniała rozległa sieć z wieloma alternatywnymi drogami, wypadki orograficzne oznaczały, że różne strumienie ruchu często musiały przechodzić przez ten sam punkt. Dało to w naturalny sposób ważne możliwości handlowe, co doprowadziło do konfliktów, nawet gwałtownych, między sąsiednimi regionami o kontrolę nad tymi przejściami. Czasami społeczności te uniemożliwiały budowę dróg alternatywnych [ 132 ].
Na szczególną uwagę zasługuje rzekomy brak łączności wybrzeża, „który wymuszał kabotaż, chyba że w głąb lądu wjeżdżano na odległość większą niż sto kilometrów” [ 28 ]. Potrzeba obrony przed atakami Berberów stworzyła wybrzeże Morza Śródziemnego z wieżami strażniczymi w niewielkich odległościach od siebie [ 133 ]. Wydaje się nieprawdopodobne, aby nie łączyły ich żadne drogi, gdyż okazałyby się one niezbędne, aby umożliwić garnizonom utrzymanie i transport wojsk. Ścieżki wybrane przez Uriola [ 67 ] dla XV wieku pokazują łączność przybrzeżną, która choć nie jest kompletna, jest znacznie większa niż ta pokazana w Villuga i Meneses [ 63 , 64 ]. Źródła kartograficzne z początku XVIII w . zagłębiają się w tę myśl, wskazując, że miasta nadmorskie były doskonale skomunikowane między sobą a wnętrzem, co wydaje się logiczne, biorąc pod uwagę jego znaczenie gospodarcze i obronne. Wreszcie hipotezę tę potwierdza źródło z samego XVI wieku , mało używane, ale mające ogromne znaczenie, będące pełnym opisem nadmorskiej ścieżki wokół półwyspu, który D’Ocampo [ 107 ] szczegółowo opisuje w pierwszym rozdziale Kroniki Ogólnej Hiszpanii .
Z analizy dokumentów miejskich wynika, że ​​niewiele miast od czasu do czasu nie zajmowało się naprawą mostu, naprawą złego stopnia czy konserwacją odcinka drogi [ 27 ] . Fakt, że w utrzymaniu sieci uczestniczyły praktycznie wszystkie miasta, świadczy o gęstej sieci o znaczeniu narodowym, pomimo braku bezpośredniej interwencji państwa.
Ogólnie rzecz biorąc, można powiedzieć, że terytorium to przecinała rozległa sieć dróg, która łączyła niektóre wsie z innymi zawiłym labiryntem dróg lokalnych i regionalnych, które zmuszały podróżującego do wyboru jednego lub drugiego, w zależności od okoliczności. Trasy – wyimaginowane linie, które według słów Delano-Smitha [ 134 ] łączą punkt początkowy z miejscem docelowym – zostały ustalone przed rozpoczęciem podróży na podstawie informacji dostępnych na mapach i planach podróży. Niemniej jednak, gdy podróż się rozpoczęła, trasę wybierano w mgnieniu oka, często pytając mieszkańców i innych podróżników.
Ponieważ sieci drogowej nie można w całości odtworzyć ze źródeł pierwotnych, konieczne jest zastosowanie sztucznego wytwarzania. Najczęstszym podejściem do problemu jest zastosowanie procedur matematycznych w celu wygenerowania powiązań spełniających określone warunki bliskości, tak aby powstała sieć w jak największym stopniu pokrywała się z dostępnym materiałem dowodowym.
Przybliżenia matematyczne mają zwykle charakter lokalny, opierają się na triangulacjach Delaunaya [ 135 ], przy czym stosowane są określone kryteria w celu zmniejszenia liczby powiązań. β-szkielety są pomocne, ponieważ umożliwiają generowanie wydajnych sieci transportowych [ 136 ] o różnej gęstości dróg odpowiadającej różnym wartościom β. Gęstość sieci jest bezpośrednio powiązana ze średnim stopniem centralizacji węzłów [ 137 ].
Głównym problemem związanym z tymi podejściami lokalnymi jest to, że nie uwzględniają one zależności od trasy i koordynacji między węzłami w rozwoju infrastruktury. Podejścia oparte na analizie sieci [ 138 ] lub symulacji opartej na agentach [ 139 ] mają dwie główne wady. Po pierwsze, do skonstruowania modeli potrzebne są założenia, a po drugie, podejścia te wymagają dużej mocy obliczeniowej.
W ostatnich latach nastąpił niezwykły rozwój podejść inspirowanych biologią. Ewolucję hiszpańskiej sieci drogowej przeanalizowano także za pomocą map śluzowców wykonanych przez Adamatzky’ego i Alonso-Sanza [ 140 ]. Jednakże metodologia ta napotyka poważne problemy ze względu na wysoką czułość wyników na zmiany w dyfuzji chemoatraktantów [ 101 ].
Sieci Delaunaya [ 135 ] są dobrym sposobem reprezentacji komunikacji drogowej, ponieważ generują struktury podobne do obserwowanych w rzeczywistości ze względu na swoje właściwości efektywnościowe [ 139 , 141 ]. Sieci te zapewniają dostępność na poziomie kompletnych sieci z mniejszą liczbą dróg. Wykorzystanie małej liczby dróg do komunikacji między ludnością nie tylko zmniejsza koszty tworzenia i utrzymania infrastruktury, ale także zwiększa ruch na drogach, a co za tym idzie, wzrost aktywności gospodarczej i bezpieczeństwa.
Inną właściwością sieci Delaunaya jest to, że zapewniają one, że maksymalna długość trasy między dwoma punktami nigdy nie przekroczy 2,42-krotności ich separacji euklidesowej. W scenariuszu charakteryzującym się dużym zróżnicowaniem jakości dróg, takim jak obecnie, podróżni mogą wybierać znacznie dłuższe trasy w zamian za oszczędności. Jednakże w XVI w . zła jakość dróg sprawiała, że ​​preferowanie objazdu zamiast bezpośredniej trasy było mało prawdopodobne. Ponadto niska jakość dróg oznaczała niskie koszty budowy, więc jeśli istniejąca droga była zbyt długa, łatwo można było tworzyć skróty, zwiększając gęstość sieci.
Aby sprawdzić, czy sieć Delaunay była dobrym predyktorem układu drogowego, jej wyniki porównano z informacjami o trasie dostępnymi w źródłach historycznych ( ryc. 8 ). Aby zapewnić porównywalność dróg, konieczne było wcześniejsze określenie węzłów, które zostaną uwzględnione w analizie oraz ujednolicenie połączeń. Wybrano tysiąc dziewięćdziesiąt sześć węzłów, co stanowi około 65% populacji półwyspu królestw Kastylii, Aragonii, Nawarry i Portugalii. Węzły te obejmują wszystkie miasta, które pojawiają się na mapie Forlani Veronese [ 117 ] oraz główne miasta wskazane w źródłach planu podróży. Ze względów technicznych uwzględniono także niektóre skrzyżowania, które pełnią funkcję punktów Steinera, poprawiając wydajność i łączność sieci. Nie uwzględniono niektórych osad ludnościowych (zajazdy, pustelnie), których dokładna lokalizacja nie była znana.

Miniaturka

Rys. 8. Dokładność sieci Delaunaya jako predyktora hiszpańskiej sieci drogowej wczesno-nowożytnej.

Uwagi: Odcinki dróg historycznych skutecznie przewidywane przez sieć Delaunay są pokazane na zielono, a błędy na czerwono. Źródła: Opracowano przez autorów z D’Ocampo [ 107 ], Villuga [ 63 ], Estienne [ 108 ], Gail [ 109 ], Stella i L’Herba [ 110 ], Meneses [ 64 ], Rowlands [ 111 ] i Hogenberg [ 112 ] Mapa podstawowa z Centro Nacional de Información Geográfica (Hiszpania).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g008

Ścieżki występujące w źródłach historycznych zostały dostosowane do wybranych węzłów, aby uniknąć ich powielania. Dzięki temu uproszczeniu trasa występująca w kilku źródłach z niewielkimi różnicami nie prowadzi do powstania kilku różnych ścieżek.
Przy tych założeniach liczba możliwych powiązań między populacjami wynosi 600 060, a liczba powiązań uproszczonych uzyskanych ze źródeł historycznych – 1100. Wygenerowana sieć Delaunay składała się z 3137 połączeń, czyli wybrała 0,52% możliwych. Pomimo tak restrykcyjnej selekcji, selekcja ta była bardzo skuteczna, ponieważ zbiegła się z 987 linkami ze źródeł historycznych, co stanowi 89,73% przypadków. Należy zauważyć, że sekcje, które nie zostały dokładnie przewidziane (10,27% przypadków), nie oznaczają, że wygenerowana sieć różni się strukturalnie od sieci historycznej, ponieważ w wielu przypadkach nieprawidłowe powiązania są bardzo blisko i praktycznie równoległe do obserwowanych, więc przy mniej rygorystycznym kryterium można je uznać za zbiegi okoliczności.
Sekcje zebrane ze źródeł historycznych, których nie mógł wygenerować model Delaunaya, zostały również uwzględnione, aby uzyskać pełniejszą sieć. W wykorzystanych źródłach nie uwzględniono mapy zatytułowanej „Spagna con le odległe de li loci” [ 122 ], ponieważ nie odzwierciedla ona dokładnie dróg, a raczej czasy przejazdu pomiędzy pobliskimi miastami (załącznik 3 w załączniku S1 ).

Brak kategoryzacji dróg.

Choć brak inwestycji skutkujący złą jakością dróg nie był jednorodny, to faktyczna różnica pomiędzy drogami nie była tak bardzo związana z jakością nawierzchni. Było to w pewnym stopniu powiązane z najmniejszą liczbą spodziewanych incydentów podczas podróży. Mniejsza liczba incydentów mogła wynikać z istnienia mostów i zajazdów, naprawy dziur lub większego zabezpieczenia przed atakiem. Wszystkie te aspekty podróży wpłynęły na koszty transportu, a tym samym na zmianę potoku ruchu, dlatego należy je uwzględnić w analizie.
Niestety, niewiele jest dostępnych informacji na temat różnych kategorii dróg. Jedyna trasa, na której pojawiają się tego typu informacje, znajduje się w Villudze [ 63 ], gdzie znajduje się wzmianka o alternatywnej drodze pomiędzy Valladolid i Toledo, która była bardziej odpowiednia dla wagonów ze względu na szerokość toru i mniejsze nachylenie.
Godnym uwagi wyjątkiem jest mapa Hispania zawarta w Itinerarium Orbis Christiani autorstwa Hogenberga [ 142 , 143 ], która uważana jest za pierwszy europejski atlas dróg [ 144 – 146 ] i zawiera klasyfikację dróg według kategorii. Mapa ta przedstawia sieć promieniową, która znacznie różni się od zdecentralizowanej, która pojawia się na trasach Villuga [ 63 ] i Meneses [ 64 ], gdzie nie jest brane pod uwagę względne wykorzystanie każdej drogi. Z centrum półwyspu rozchodzi się promieniście sześć głównych dróg, które w dużej mierze pokrywają się z tymi, które niemal dwa wieki później zaproponował Ward [ 147 ] i które posłużyły za podstawę do projektu sieci drogowej zatwierdzonego przez Karola III w 1761 r. [ 148 ].
Jest to wynik znaczący, gdyż wskazuje, że struktura hiszpańskiej sieci drogowej nie wyłoniła się ex novo wraz z przybyciem Burbonów po wojnie o sukcesję. Powstało już pod koniec XVI w ., przy niewielkim wsparciu ze strony państwa, jako bezpośredni skutek przepływu osób i towarów. W rzeczywistości XVIII- wieczni arbitrzy drogowi jedynie sformalizowali strukturę drogową, która istniała już de facto.
Aby potwierdzić wiarygodność struktury sieci pokazanej przez Hogenberga [ 112 ], porównano ją z informacjami dotyczącymi tras podróży dostępnymi z początku XVII wieku , wychodząc z założenia, że ​​najbardziej krytyczne drogi będą pojawiać się w większej liczbie źródeł [ 18 , 149 ] ( fig. 9 ).

Miniaturka

Ryc. 9. Promieniowa budowa sieci drogowej na przełomie XVI i XVII w.

Uwagi: Kategoryzacji sieci dróg 1600 (po prawej) dokonano poprzez agregację informacji z trzech dostępnych źródeł za ten okres, sugerując metodologię zaproponowaną przez Menéndeza Pidala [ 18 ] i Braudela [ 149 ]. Kolorem czerwonym zaznaczono główne odcinki dróg występujące w trzech źródłach, kolorem zielonym przedstawiono drogi drugorzędne występujące w dwóch, a kolorem niebieskim przedstawiono mniej ważne drogi występujące w jednym źródle. Źródło : Opracowano przez autorów z Hogenberg [ 112 ], Andree [ 150 ], Eichoviothias [ 151 ] i de Mayerne [ 152 ]. Mapa podstawowa z Centro Nacional de Información Geográfica (Hiszpania).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g009

Uzyskane wyniki potwierdzają wiarygodność mapy Hogenberg [ 112 ], przedstawiającej sieć promieniową ze środkiem w Toledo.
Trasy Villuga i Meneses [ 63 , 64 ] również zapewniają pewne wsparcie dla tej promienistej wersji sieci, jeśli uznamy, że najczęściej powtarzające się odcinki są najważniejsze lub najczęściej uczęszczane ( ryc. 7 ). Stawia to Toledo w centrum sieci, w związku z czym uzasadnione jest założenie, że przechodziło przez nie duża część ruchu [ 149 ].
Przegląd rozproszonych informacji potwierdza, że ​​trasy Villuga i Meneses [ 63 , 64 ], choć pomocne, nie dają wiarygodnego obrazu charakterystyki XVI- wiecznej sieci drogowej. Dotyczy to szczególnie kategoryzacji dróg i dlatego nie można ich używać samodzielnie do analizy przewag logistycznych różnych miast kandydujących do stolicy.
Do kategoryzowania odcinków sieci zastosowano tę samą metodologię, co poprzednio. W zależności od tego, ilekroć te sekcje pojawiają się w źródłach historycznych, podzielono je na cztery grupy – główne, pierwotne, wtórne i inne, uzyskując strukturę sieciową bardzo zbliżoną do obserwowanej wcześniej dla początku XVII w., pomimo zastosowania odmiennych źródła.

Rekonstrukcja sieci drogowej z XVI w

Jak wyglądała sieć: „Prawdziwa mapa”.

Efektem tego procesu jest przedstawienie sieci dróg hiszpańskich końca XVI wieku przedstawione na ryc. 10 .
Miniaturka
Ryc. 10. Mapa drogowa iberyjskiego z końca XVI wieku.

Uwagi: Kategoryzacji dróg dokonano według tej samej metodologii, co na rys. 9 . Na czerwono zaznaczono główne odcinki dróg, które pojawiają się w co najmniej sześciu z ośmiu źródeł, na zielono drogi główne, które pojawiają się w czterech lub pięciu źródłach, na niebiesko drogi drugorzędne, które pojawiają się tylko w trzech lub mniej, i wreszcie na szaro te sztucznie wygenerowane w modelu i nie pojawiają się w żadnym znanym źródle. Źródła : Opracowano przez autorów z D’Ocampo [ 107 ], Villuga [ 63 ], Estienne [ 108 ], Gail [ 109 ], Stella i L’Herba [ 110 ], Meneses [ 64 ], Rowlands [ 111 ] i Hogenberg [ 112 ] Mapa podstawowa z Centro Nacional de Información Geográfica (Hiszpania).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g010

Mapa ta w dużym stopniu pokrywa się z aktualną mapą drogową, co nie powinno być zaskoczeniem. Rdzeniem sieci jest Toledo, podobnie jak na mapie Menendez Pidal (14), ale znaczenie innych miast, takich jak Burgos czy Barcelona, ​​nie jest tak widoczne. Układ dróg i uwzględnienie skarp w kosztach transportu wykonano stosując metodologię zaproponowaną przez autorów dla XVIII- wiecznej sieci drogowej [ 101 ].

Ówczesna świadomość sieci dróg; sieć była: „naiwną mapą”.

Rzeczywista mapa drogowa Hiszpanii w XVI wieku nie wystarczy, aby zrozumieć parametry, według których Filip II podjął swoją decyzję, gdyż informacje kartograficzne, które miał na myśli, byłyby w znacznym stopniu błędne. Z tego powodu oprócz „prawdziwej mapy” skonstruowaliśmy kolejną, przenosząc uzyskane informacje o drogach na mapę z XVI wieku. Ta naiwna mapa pokazuje sieć, jaką ludzie tamtych czasów mieli w swoich umysłach, zgodnie ze swoją wiedzą, i na której opierali swoje decyzje.
W tym momencie istotną kwestią jest wybór mapy referencyjnej ze względu na znaczny postęp w kartografii w tym okresie. Chociaż rozwój kartograficzny jest powszechnie uważany za epifenomen zmian politycznych, w XVI wieku odegrał on aktywną rolę w kształtowaniu się nowoczesnego państwa [ 153 ].
Biorąc pod uwagę zainteresowanie Filipa II tworzeniem map, wydaje się jasne, że jako główny punkt odniesienia przy swojej decyzji musiał on posłużyć się niektórymi mapami, które powstały po ukazaniu się mapy Hiszpanii przez Paletino Corsulensisa [ 154 ] . W latach poprzedzających wybór stolicy Filip II zainicjował dwa ambitne projekty mające na celu udostępnienie Hiszpanii bardziej precyzyjnej i szczegółowej mapy [ 155 , 156 ]. Obydwa projekty jednak porzucono przed pojawieniem się dokładniejszej mapy Paletino Corsulensis.
Mapa ta, wydrukowana w Wenecji, dostępna tylko w jednym egzemplarzu, stanowiła istotne ulepszenie w stosunku do poprzednich i została szeroko rozpowszechniona w całej Europie w formie zmniejszonych kopii, z niewielkimi zmianami wprowadzonymi przez innych autorów, takich jak Cock [ 157 ] , Bliźnięta [ 158 ], Luccini [ 159 ], Forlani [ 117 ]. Ta ostatnia mapa została potraktowana jako punkt odniesienia w tej pracy, ponieważ jej data wydania jest najbliższa dacie wyboru stolicy. Jednakże każda z map opartych na mapie Paletino Corsulensis [ 154 ] dałaby podobne wyniki [ 155 , 160 ].
„Naiwną mapę” sieci transportowej z końca XVI wieku wygenerowano przy użyciu metodologii analogicznej do tej zastosowanej do budowy sieci rzeczywistej: uwzględniono wszystkie dostępne informacje o trasie, a brakujące drogi wygenerowano za pomocą sieci Delaunaya łączącej populacje występujące na mapę Forlani. Kategoryzacji dróg dokonano ze względu na częstotliwość ich występowania w źródłach historycznych. Efekt orografii wprowadzono poprzez podniesienie kosztów transportu na odcinkach, które przecinały góry na mapie. Należy zauważyć, że z powodu ważnych błędów w położeniu geograficznym tych gór do sieci włączono nowe zniekształcenia.
Jak pokazano na rys. 11 , wyniki uzyskane dla „mapy naiwnej” są bardzo podobne do tych uzyskanych dla sieci rzeczywistej.
Miniaturka
Ryc. 11. Mapa naiwna Drogi Iberyjskiej z końca XVI wieku

Uwagi: Projekt sieci wykonano poprzez dodanie do dostępnych informacji historycznych wyników uzyskanych z modelu w podobny sposób jak na rys. 10 , ale teraz wykorzystując jako odniesienie przestrzenne mapę Forlani [ 117 ]. Źródło: Opracowano przez autorów z D’Ocampo [ 107 ], Villuga [ 63 ], Estienne [ 108 ], Gail [ 109 ], Stella i L’Herba [ 110 ], Meneses [ 64 ], Rowlands [ 111 ] i Hogenberg [ 112 ] i Forlani [ 117 ].

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g011

Zalety i wady miast kandydujących pod względem wpływu na całe terytorium: Czynniki sieciowe

Po zdefiniowaniu rzeczywistych i naiwnych sieci transportowych zastosowano kompleksową analizę sieci w celu określenia ich charakterystyki oraz analizy zalet lokalizacyjnych tych miast, które zgodnie z wcześniejszą analizą historiograficzną mogły zostać wybrane na stolicę. Przedstawiona poniżej analiza ograniczyła się do sieci drogowej i dlatego nie uwzględniła ruchu morskiego [ 101 ] ze względu na brak precyzji dostępnych danych. W każdym razie wyniki są odporne na poziomy ruchu morskiego, takie jak te oszacowane w drugiej części.

Najczęściej odwiedzane miasta: Pomiędzy centrum

Z logistycznego punktu widzenia centralność międzymiastowa [ 161 ] miasta to liczba optymalnych ścieżek, które przez nie przechodzą, gdy wszystkie węzły sieci stykają się ze sobą. Jest to wskaźnik, który nie waży oczekiwanego ruchu, gdyż nie uwzględnia wielkości miast, a jedynie ich położenie w sieci. Ryc. 12 (po lewej) przedstawia centralność międzywęzłową węzłów sieci transportowej Półwyspu Iberyjskiego w drugiej połowie XVI wieku .
Miniaturka
Ryc. 12. Mapy centralności pomiędzy.

Uwagi : Obliczenie centralności międzymiastowej nie uwzględnia kategorii dróg, ponieważ odnoszą się one bardziej do aspektów ruchu niż do właściwości technicznych dróg. Uwzględniono długość odcinków i ich nachylenie. Źródło : Opracowano przez autorów na podstawie sieci pokazanych na ryc. 10 i 11 . Mapa podstawowa z Centro Nacional de Información Geográfica (Hiszpania).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g012

Porównanie tych wyników ze ścieżkami Villugi [ 63 ], gdzie odcinki są ważone według częstotliwości ich występowania ( ryc. 7 ), ujawnia ważność wygenerowanej sieci transportowej. Potwierdza to również hipotezę podniesioną powyżej; że drogi pojawiające się w planach podróży stanowią jedynie wybór oparty na natężeniu ruchu, a nie wyczerpującą listę.
Niezwykłe podobieństwo głównych dróg, zdaniem Villugi [ 63 ], oraz analiza centralności międzymiastowej wskazują, że w XVI wieku głównym wyznacznikiem ruchu między miastami było ich umiejscowienie w sieci, a nie wielkość ich populacje (Załącznik 4 w Załączniku S1 ).
Centralne położenie pomiędzy naiwną siecią transportową ( ryc. 12 , po prawej) w znacznie mniejszym stopniu pokrywa się z ważoną trasą Villugi. Oznacza to, że jego opracowanie nie opierało się na informacjach kartograficznych, lecz przy bezpośrednim udziale podróżnych i kupców. Zaskakujące jest, jak szczegółowo trzeba było dobierać informacje, aby odpowiednio odzwierciedlały natężenie ruchu pomiędzy miastami.
Jedną z najczęściej cytowanych cech Madrytu wyjaśniających jego wybór na stolicę jest bliskość graficznego centrum półwyspu. Jednak z logistycznego punktu widzenia bliskość nie jest cechą, którą można zdefiniować wyłącznie na podstawie położenia geograficznego. Zależy to od jego względnej pozycji względem innych populacji oraz struktury sieci drogowej.

Najlepiej skomunikowane miasta: Dostępność

Dostępność lub bliskość centralności miasta definiuje się jako odwrotność sumy kosztów transportu do wszystkich pozostałych osiedli populacji sieci optymalnymi ścieżkami. Na rys. 13 przedstawiono wyniki uzyskane dla rzeczywistych i naiwnych sieci transportowych. W analizie przeprowadzonej na sieci rzeczywistej można zauważyć, że miastem o największym zbliżeniu jest Madryt, a w niewielkiej odległości plasuje się Toledo. Jednakże, w przypadku naiwnej sieci wykorzystywanej przez Filipa II do decydowania o stolicy, obszar największej pozornej bliskości przesuwa się na północny wschód, zmniejszając szanse Toledo na zostanie stolicą, ale poprawiając szanse Barcelony i Saragossy.

Miniaturka
Ryc. 13. Mapy centralności bliskości.

Uwagi: Obliczenie bliskości centralnej nie uwzględnia kategorii dróg, ponieważ odnoszą się one bardziej do aspektów ruchu niż do właściwości technicznych dróg. Uwzględniono długość odcinków i ich nachylenie.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g013

Jak można było się spodziewać, wynik ten pokrywa się z wynikami autorów z początku XVIII wieku[ 101 ].

Najbardziej wpływowe miasta: model grawitacyjny

Analiza dostępności napotyka poważne ograniczenia, ponieważ określa miejsca o najniższych kosztach transportu, ale nie uwzględnia względnego znaczenia miejsc docelowych. Modelowanie grawitacyjne pozwala nam uwzględnić je w produkcji lub populacji.
Aby określić przydatność różnych lokalizacji na stolicę, obliczono wzrost ruchu samochodowego spowodowany powstaniem stolicy w każdym z głównych miast, korzystając z modelu grawitacyjnego:(1)Gdzie ij to ruch dwustronny pomiędzy miastem i a miastem j , i to populacja miasta i , Pj to populacja miasta j , a ij to minimalny koszt podróży między tymi miastami Tradycyjnie do obliczenia optymalnych ścieżek pomiędzy miastami wykorzystano algorytm Dijkstry [ 162 ]
Głównym wyznacznikiem kosztów transportu jest odległość. Dłuższe odcinki wiążą się z wyższymi kosztami transportu niż krótsze. Aby uwzględnić stopień trudności terenu, koszt transportu pomnożono przez współczynnik szorstkości gruntu uzyskany z liczby przecinających się warstwic. Zatem wyrażenie na koszt transportu jest następujące:(2)Gdzieto ostateczny koszt przejazdu torem uwzględniający efekt orografii, ci ij to odległość euklidesowa między miastami na końcach toru, γ to współczynnik ważący wpływ nierówności, ij to liczba przeciętych warstwic i ij to długość ścieżki. Zaletą tego podejścia jest niezależność od kierunku ruchu, dzięki czemu sieć nie musi być dwukierunkowa, a koszty transportu z A do B są równe kosztom z B do A.
Ponieważ mapa Forlani Veronese (1560) zawiera jedynie jakościowe informacje o nierówności terenu, do „mapy naiwnej” wprowadzono efekt orografii poprzez podniesienie kosztów transportu dla tych odcinków, które przecinają występujące na niej góry. Należy pamiętać, że z powodu ważnych błędów w rozmieszczeniu geograficznym tych gór powstałyby nowe nieporozumienia geograficzne w przypadku Filipa II i jego doradców.
Uzyskane w poprzedniej sekcji możliwe różnice w kosztach transportu na różnych kategoriach dróg nie zostały uwzględnione, ponieważ mogły prowadzić do pewnego błędu w wynikach. Należy jednak zauważyć, że jego włączenie wzmocniłoby uzyskane wyniki.
Ideą leżącą u podstaw tej kalkulacji jest to, że miasto jest dobrym wyborem na stolicę kraju, jeśli zwiększa to integrację rynków, co oznacza maksymalizację ruchu z wszystkimi pozostałymi miastami w kraju. Ponieważ wykorzystano tylko te węzły, dla których dostępna była szczegółowa informacja o liczbie mieszkańców, dla sieci rzeczywistej wykorzystano 100, a dla sieci naiwnej 190. Dane o liczbie ludności pochodzą z Correas [ 163 ], która odnosi się do roku 1600 i jest wyrażona w liczbie podatników. Rzeczywista liczba mieszkańców była zwykle około cztery i pół razy większa, tak że całkowita populacja Madrytu wynosiła około 34 000 mieszkańców, czyli bardzo podobnie jak w Valladolid, podczas gdy w Toledo było prawie 50 000.
Dla naszych celów założono, że populacja miasta, które stało się stolicą, wzrośnie w średnim okresie o 30 000 (rzeczywisty wzrost liczby ludności Madrytu i Valladolid, gdy każde z nich stało się stolicą).
Do sporządzenia szacunków zastosowano złożoną procedurę. Każde miasto było rozpatrywane po kolei. Jego populacja wzrosła o 30 000, jakby stała się stolicą, i obliczono wzrost dwustronnego ruchu między nim a każdym innym miastem. Tak więc dla każdego miasta przeprowadzono 99 szacunków na „prawdziwej mapie” i 189 na naiwnej.
Po uzyskaniu wyników dla każdego miasta uszeregowano je w kolejności od tego, które wygenerowało najbardziej znaczący wzrost ruchu, do tego, które spowodowało najmniejszy efekt. Następnie opracowano indeks od zera do jednego; zero oznacza najgorszy wybór dla stolicy ze wszystkich pozostałych populacji, a jeden odpowiada opcji najlepszej.
Ponieważ dostępne informacje historyczne nie pozwalają na dokładne określenie, jakie powinny być najodpowiedniejsze współczynniki dla modelu grawitacyjnego, wykorzystano dziewięć modeli o różnych wartościach α (1,0, 1,25 i 1,5) oraz β (1,6, 1,8 i 2.0) w celu symulacji różnych rodzajów ruchu, zmieniając z jednej strony wielkość populacji, a z drugiej koszty transportu. Po uzyskaniu wyniki uśredniono w celu uzyskania wyniku ogólnego.
Ostateczne wartości dla głównych miast obu sieci przedstawiono na rys. 14 . Korelacja pomiędzy obydwoma wskaźnikami jest wysoka (77%), co pokazuje, że wybór kapitału w oparciu o informacje kartograficzne z XVI w. nie był w istocie zbyt stronniczy.
Miniaturka
Ryc. 14. Preferowane lokalizacje stolicy.

Źródło: Opracowane przez autorów na podstawie sieci pokazanych na ryc. 10 i 11 oraz populacji z Correas [ 163 ]. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419.g014

[ 163 ] Według naiwnej mapy miastem, które najlepiej spełniało wymagania na stolicę, był Madryt, a następnie Murcja, Barcelona i Valladolid.
W przypadku „prawdziwej mapy” najlepszą opcją był także Madryt, ale teraz dołączyły do ​​niego Valladolid, Kordoba i Toledo.
W każdym razie wyniki nie pokazują wielkich różnic. Zastosowane kryteria, zamiast określić konkretne miasto, które należało wybrać, wskazują na niewielką grupę miast, które cieszyły się odpowiednimi warunkami, aby stać się stolicą monarchii latynoskiej. Ostateczny wybór zależałby od innych uwarunkowań ekonomicznych i politycznych, a nawet osobistych preferencji króla.
W połowie XVI wieku Katalonia powoli podnosiła się po serii kryzysów, które rozpoczęły się czarną śmiercią w połowie XIV wieku. Kryzysy te zostały po raz pierwszy szeroko zbadane przez Vilara [ 164 ], a następnie omówione przez kilku innych autorów, takich jak Feliu [ 165 ]. Najpierw był kryzys demograficzny, który miał wpływ na produkcję rolną, potem finansowy, a na końcu handel zagraniczny. Wojna domowa, która rozpoczęła się w 1462 roku, pogorszyła sytuację gospodarczą. Choć Barcelona lepiej niż inne części Katalonii zniosła skutki kryzysu demograficznego i agrarnego, w większym stopniu ucierpiała na skutek kryzysu handlu zagranicznego i wojny domowej.
Murcja ponownie uzyskuje dobry wynik, co jest o tyle ciekawe, że o ile nam wiadomo, miasto to nigdy nie było rozważane w literaturze jako możliwa opcja założenia stolicy. Nie jest to jednak wynik szczególnie zaskakujący, jeśli spojrzeć na dane.
W połowie XVI wieku Murcja liczyła około 17 000 mieszkańców, czyli znacznie mniej niż pozostali kandydaci. Z logistycznego punktu widzenia miał łatwy dostęp do Kastylii, Andaluzji i Aragonii. Ciekawostką jest także to, że należała ona do Korony Kastylii, co w dużej mierze wyeliminowałoby ewentualne wątpliwości co do ustanowienia stolicy w innym królestwie. Ponadto bliskość portu Kartagena, uważanego za jeden z najbezpieczniejszych na Morzu Śródziemnym [ 166 ], zapewniła mu wiele zalet położenia nadmorskiego, bez wad.
Położenie Kartageny w centrum hiszpańskiego wybrzeża Morza Śródziemnego stawia ją w znacznie lepszym miejscu, aby stać się centrum krajowego handlu kabotażowego niż inne bardziej odległe porty, takie jak Barcelona czy Bilbao. Sprzyjało temu rosnące w drugiej połowie XVI w. ukierunkowanie Kastylii na Morze Śródziemne . Ponadto przesunięcie w kierunku południowym ważnych szlaków żeglugi morskiej w celu połączenia z szlakami atlantyckimi również skorzystało na osi Murcja–Kartagena [ 167 ].
Na niską pozycję Sewilli, zarówno pozornej, jak i realnej, zwraca uwagę trudna komunikacja z Kastylią, której nie rekompensuje przewaga w transporcie rzecznym.
Z analizy sieci wynika zatem, że wybór Madrytu był uzasadniony z ekonomicznego punktu widzenia, biorąc pod uwagę znaczenie Królestwa Kastylii dla Filipa II; „najważniejszą kontrolowaną jednostką holdingu Habsburgów” (Ringrose [ 30 ], s. 761). To stwierdzenie jest aktualne zarówno w świetle ubogich informacji geograficznych dostępnych w XVI wieku, jak i współczesnych map.
Jednakże istnienie innych dobrych alternatyw sugeruje, że wzięto pod uwagę również inne powody; defensywnym, politycznym lub osobistym.
Z realnych skutków wybór Madrytu można uznać za rozsądny, a nawet pozytywny dla Hiszpanii, gdyż był to jeden z wariantów, który pozwolił na osiągnięcie bardziej znaczącego wzrostu ruchu pasażerskiego i towarowego. Co więcej, jego centralne położenie sprzyjało rozwojowi struktury narodowej pod kontrolą królewską, co umożliwiłoby przezwyciężenie fragmentacji wynikającej z rosnącej potęgi miast [ 168 ] i ustanowienie jednolitego państwa fiskalnego, będącego główną nierozstrzygniętą kwestią monarchii latynoskiej w XVI i XVII wieku [ 169 , 170 ].
Ponadto Madryt był jedynym miastem, które mogło zastąpić Toledo jako centrum sieci drogowej, nie powodując przy tym głębokich zakłóceń w istniejących przepływach transportowych [ 143 ]. Status stolicy Madrytu oznaczał jedynie niewielkie regionalne różnice w strukturze sieci drogowej.
Należy również zauważyć, że szybki rozwój Madrytu w drugiej połowie XVI wieku wynikał z faktu, że był on stolicą, a nie z poprawy komunikacji drogowej. W rzeczywistości w następnym stuleciu po wyznaczeniu miasta na stolicę liczba ludności wzrosła dramatycznie, podczas gdy sieć drogowa prawie się nie zmieniła.
Wyniki te są całkowicie zgodne z faktem, że przewaga działalności miejskiej i administracyjnej oraz wysoka koncentracja szlachty w Madrycie w pewien negatywny sposób wpłynęły na jego zaplecze, wyrządzając znaczne szkody dla Toledo. Nie jest jednak pewne, co stałoby się w przypadku Toledo, gdyby pozostało stolicą Hiszpanii lub gdyby wybrano Valladolid. Równie dobrze mogło być tak, że i tak wystąpiłyby negatywne skutki szybkiego rozwoju miast.

Wnioski

Wybór przez Filipa II Madrytu na swoją stałą rezydencję i dwór cesarski w 1561 r. miał znaczące konsekwencje dla późniejszego rozwoju sieci drogowej i infrastruktury Hiszpanii, a co za tym idzie, dla przestrzennego układu działalności gospodarczej.
Mimo to przeprowadzono niewiele badań ilościowych dotyczących ekonomicznej zasadności dokonanego wyboru. Jednakże bardzo wpływowe, pośrednie badania doprowadziły do ​​wniosku, że opierało się ono jedynie na rozumowaniu politycznym i religijnym, jeśli nie na osobistym kaprysie. Co więcej, odbyło się to kosztem rezygnacji z któregoś z nadmorskich miast, szczególnie w przypadku Barcelony, która później rozwijała się szybciej.
W tym artykule przydatność Madrytu jako stolicy Hiszpanii została przeanalizowana z zasadniczo ekonomicznego punktu widzenia. Konkretnym celem było wykazanie, że w momencie wyboru na stolicę Madryt, podobnie jak Toledo i Valladolid, znajdował się w centrum życia gospodarczego półwyspu.
W tym celu dokonaliśmy przeglądu przewagi kosztowej transportu statkiem nad transportem drogowym. To kluczowa kwestia, gdyż większość krytyki wyboru Madrytu na stolicę opierała się na braku portu. Poniżej, w celu dokładnej analizy zagadnień logistycznych, zrekonstruowaliśmy ówczesną mapę sieci transportowej Hiszpanii, korzystając z nieużywanych wcześniej źródeł pierwotnych, uzupełnionej metodami statystycznymi. Dodatkowo wykonaliśmy „mapę naiwną”, taką, jaką miał na myśli król Filip II i jego doradcy, biorąc pod uwagę ograniczoną wiedzę epoki.
Na podstawie tych dwóch map przeanalizowaliśmy przydatność gospodarczą głównych hiszpańskich miast jako potencjalnych stolic za pomocą metod sieci obliczeniowych.
Wyniki oparte na „naiwnej mapie” pokazały, że miastem, które najlepiej spełniło wymogi bycia stolicą ze względu na wpływ, jaki będzie to miało na ogólną dynamikę ruchu drogowego na półwyspie, był Madryt, a tuż za nim plasowały się Murcja, Barcelona i Valladolid. Najlepszą opcją, biorąc pod uwagę „prawdziwą mapę”, był także Madryt, a następnie Valladolid, Kordoba i Toledo. Murcja pozostaje w stosunkowo dobrej sytuacji, jednak w przypadku Barcelony tak nie jest. Da się zauważyć, że Sewilla nie pojawia się wśród najbardziej odpowiednich. Barcelona i Walencja mają lepsze rankingi niż Sewilla, ale nie tak dobre jak Madryt, który niezmiennie radzi sobie bardzo dobrze i jest wyraźnie najlepszą opcją według wyników obu map.
Po szczegółowej analizie czynników decydujących o wyborze Madrytu na stolicę można stwierdzić, że decyzja ta była rozsądna, a nawet pozytywna dla Hiszpanii. Jego korzystne położenie w sieci dróg, które pojawiło się w XVI wieku po integracji różnych królestw półwyspowych monarchii latynoskiej, w dużym stopniu zrekompensowało niedogodności wynikające z braku komunikacji morskiej. Ponadto jego centralne położenie sprzyjało rozwojowi handlu i rozwojowi solidniejszej struktury narodowej. Z tych wszystkich powodów wybór Madrytu nie może być uznawany za kaprys Filipa II, gdyż opierał się na solidnych podstawach gospodarczych.
Wreszcie uważamy, że intensywne wykorzystanie sieci transportowej jako kluczowego elementu analizy wydarzeń historycznych wraz z zastosowaniem złożonej analizy sieci otwiera nowe i owocne pole pracy w kliometrii. Co więcej, uważamy, że wyraźne uwzględnienie niedokładności światopoglądu ludzkości przed XVIII wiekiem mogłoby posłużyć do reinterpretacji wielu wydarzeń historycznych, które wciąż nie są wystarczająco wyjaśnione.

Bibliografia

  1. 1.Gloël M. 1561: Koniec dworu wędrownego. Autoct Rev Ciencias Soc e Hist. 2017;1: 1–20.
  2. 2.Pérez Samper MÁ. La corte itinerante. Las Visitas Reales. W: Belenguer Cebrià E, wyd. Felipe ll y el Mediterráneo La Monarquía y los reinos (l). Madryt: Sociedad Estatal para la Conmemoración de los Centenarios de Felipe ll y Carlos V; 1999. s. 115–142.
  3. 3.Bennassar B. Las capitales que fueron. W: Baquero Moreno H, wyd. Capitales y corte en la historia de España. Valladolid: Editorial de la Universidad de Valladolid; 2003. s. 31–44.
  4. 4.Blasco Esquivias B. Madrid, utopia i realidad de ciudad stolicy. Madryt Rev arte, Geogr e Hist. 1998;1: 47–72.
  5. 5.Garcia Delgado JL. Madryt, un comprometido compás de espera. Papeles Econ Española. 1992;51:298–318.
  6. 6.Juliá S, Ringrose DR, Segura C. Madryt, historia stolicy. Artykuł redakcyjny Alianzy; 1994.
  7. 7.Ringrose dr. Madryt y la economía española, 1560–1850: ciudad, corte y país en el antiguo régimen. 1985.
  8. 8.González Enciso A. Recensión de Ringrose, 1983. Rev Hist Económica — J Iber Lat Am Econ Hist. 1984;2.
  9. 9.Myro R. La economía de Madrid: especializaciónproductiva e inserción internacional. Ekonomiści. 1998;79:17–24.
  10. 10.Elliott JH. Cesarska Hiszpania, 1469–1716. Nowy Jork: St. Martin’s; 1963.
  11. 11.Courtenay PP. Madryt: Okoliczności jego wzrostu. Geografia. 1959;44:22–34.
  12. 12.Zarco Cuevas J. Ideales y normas de gobierno de Felipe II. Conferencia pronunciada en la Academia de Jurisprudencia el 7 de abril de 1927. Madryt: Olózaga, I.; 1927. Dostępne: https://bibliotecadigital.jcyl.es/es/catalogo_imagenes/grupo.cmd?path=10067968
  13. 13.Von Lünen A, Travis C. Historia i GIS. Epistemologie, rozważania i refleksja. Historia i GIS: epistemologie, rozważania i refleksje. Skoczek; 2013. https://doi.org/10.1007/978-94-007-5009-8
  14. 14.Ringrose dr. Madryt i gospodarka hiszpańska, 1560–1850. Wydawnictwo Uniwersytetu Kalifornijskiego; 1983.
  15. 15.Santos Vaquero Á. ¿Por qué Felipe II przeniesiony z Corte de Toledo do Madrytu? Toledo; 2013. Raport nr: Enero. Dostępne: http://www.ateneodetoledo.org/archives/231
  16. 16.Domínguez Ortíz A. El Antiguo Régimen, los Reyes católicos y los Austrias. Madryt: Wydawnictwo Alianza; 1988.
  17. 17.Fernández Álvarez M. Felipe II y su tiempo. 21 (5). Pozuelo de Alarcón: Espasa-Calpe; 1998.
  18. 18.Menéndez Pidal G. Los caminos en la historia de España. Madryt: Ediciones Cultura Hispánica; 1951.
  19. 19.Domínguez Ortiz A. Sociedad y Estado en el siglo XVIII español. Arielka; 1976.
  20. 20.Garcia Delgado JL. La economía de Madrid en el marco de la industrialización española. W: Nadal J, Carreras i Odriozola A, red. Pautas regionales de la industrialización española: (siglos XIX-XX). 1990. s. 219–258.
  21. 21.Bernardos Sanz UJ. Żadnego solio de pan. Ganadería, abastecimiento y consumo de carne w Madrycie (1450–1805). Universidad Autónoma de Madrid. 1997.
  22. 22.Kindlebergera CK. Światowy prymat gospodarczy: 1500–1990. Nowy Jork i Oksford: Oxford University Press; 1996.
  23. 23.Gómez Mendoza A. Madryt, centro de la red de comunicaciones. Altanka. 2001;666: 343–358.
  24. 24.Bel G. España, stolica Paryż. Wydania Destino; 2010.
  25. 25.Bel G. Infrastruktura i budowanie narodu: regulacja i finansowanie sieciowej infrastruktury transportowej w Hiszpanii (1720–2010). Hist. autobusu. 2011;53: 688–705.
  26. 26.Albalate D, Bel G. Cuando la economía no importa: Auge y esplendor de la alta velocidad en España. Ks. Econ Apl. 2011;19:171–190.
  27. 27.Madrazo Madrazo S. El sistema de comunicaciones en España, 1750–1850: La red viaria (tom 1). Madryt: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; 1984. Dostępne: https://books.google.es/books?id=zAswAAAAMAAJ&q=El+sistema+de+comunicaciones+en+España,+1750-1850+Vol.+1+La+red+viaria&dq=El+ sistema+de+comunicaciones+en+España,+1750-1850+Vol.+1+La+red+viaria&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiGpquE56TVAhXLB8AKHRZ4DJQQ6AEIJzAA
  28. 28.Madrazo Madrazo S. El sistema de comunicaciones en España, 1750–1850: El trafico y los servicios (t. 2). Madryt: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; 1984.
  29. 29.Uriola Salcedo JI. Las calzadas romanas y los caminos del siglo XVI. Wielebny Obras Públicas. 1985; 553–563.
  30. 30.Ringrose dr. Wpływ nowej stolicy: Madryt, Toledo i Nowa Kastylia, 1560–1660. J Econ Hist. 1973;33:761–791. Dostępne: https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of-economic-history/article/the-impact-of-a-new-capital-city-madrid-toledo-and-new-castile- 1560-1660/FD0CBA8976E76C93F474B253CA4EE775
  31. 31.Dyos HJ, Aldcroft DH. Transport brytyjski: badanie gospodarcze od XVII wieku do XX. wydanie 2. Leicester: Continuum International Publishing Group Ltd.; 1974.
  32. 32.Dubois H. Techniques et coûts des transports terrestres dans l’espace bourguignon à la fin du moyen âge. Annę Bourgogne. 1980;52:65–82.
  33. 33.Freemana MJ. Wstęp. Transport w rewolucji przemysłowej. Manchester: Manchester University Press; 1983. s. 1–28.
  34. 34.Munro JH. Handel eksportowy Niderlandów tekstyliami z basenem Morza Śródziemnego, 1200–1600: analiza kosztów i korzyści przewag komparatywnych na lądowych i morskich szlakach handlowych. Int J Marit Hist. 1999;11:209–228.
  35. 35.Ballaux B, Blondé B. Produktywność transportu drogowego w XVI-wiecznych Niderlandach: przypadek Brabancji, 1450–1650†. Econ Hist Rev. 2018;71:707–726.
  36. 36.Buisseret D. Wprowadzenie. Monarchowie, ministrowie i mapy: pojawienie się kartografii jako narzędzia rządzenia we wczesnej nowożytnej Europie. Chicago i Londyn: University of Chicago Press; 1992. s. 1–4.
  37. 37.Albert R., Barabási AL. Mechanika statystyczna sieci złożonych. Rev Mod Phys. 2002;74:47–97.
  38. 38.Strogatz SH. Badanie złożonych sieci. Natura. 2001;410:268–276. pmid:11258382
  39. 39.Carreras Monfort C, Soto P de. Rzymska sieć transportowa: precedens dla integracji europejskiej mobilności. Metody Hist AJ Quant Interdiscip Hist. 2013;46:117–133.
  40. 40.Fulminante F. Analiza sieci społecznościowych i pojawienie się miejsc centralnych: studium przypadku ze środkowych Włoch (Latium Vetus). Babescha. 2012;87: 1–27.
  41. 41.Bairoch P, Batou J, Chèvre P. La Population des villes européennes de 800 à 1850: banque de données et analiz sommaire des résultats. 1988. Dostępne: https://books.google.es/books?id=Sp-8Auf4iQIC&printsec=frontcover&vq=murcia&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q=murcia&f=false
  42. 42.Krugman P. Pierwsza natura, druga natura i lokalizacja metropolitalna. J Reg Sci. 1993;33:129–144.
  43. 43.Gutiérrez Alonso A. Evolución de la demografía vallisoletana durante el siglo XVII. Investig históricas Época Mod y Contemp. 1980;2:37–70. Dostępne: http://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/2921747.pdf
  44. 44.Carbajo Isla M. La población de la villa de Madrid: desde finales del siglo XVI hasta mediados del siglo XIX. iglo XXI de España Editores; 1987.
  45. 45.Alvar Ezquerra A. Felipe II, la corte y Madrid en 1561. Madryt: Centro de Estudios Históricos. CSIC; 1985. Dostępne: https://books.google.es/books/about/Felipe_II_la_Corte_y_Madrid_en_1561.html?id=5qMeAAAAMAAJ&redir_esc=y
  46. 46.Prescott WH. Historia panowania Filipa II, króla Hiszpanii (tom III). Londyn: G. Routledge & Sons; 1855. Dostępne: https://catalog.hathitrust.org/Record/007706055
  47. 47.Cipolla CM. Contra un enemigo mortal e invisible. Barcelona: Critica; 1993.
  48. 48.Villalba J de. Epidemiologia española, o Historia cronológica de las pestes, contagios, epidemias y epizootias que han acaecido en España desde la venida de los cartagineses hasta el año 1801. Madryt: Mateo Repullés; 1802. Dostępne: http://bdh.bne.es/bnesearch/biblioteca/Epidemiologia española, o Historia cronológica de las pestes, contagios, epidemias y epizootias que han acaecido en España desde la venida de los cartagineses hasta el año 1801: con noticia de algunas otras e
  49. 49.Cabrera Sánchez M. La epidemia de 1488 w Kordobie. Anu Estud Mediew. 2009;39:223–244.
  50. 50.Bennassar B. Valladolid au siècle d’or: une ville de Castille et sa campagne au 16e siècle. Mouton; 1967. Dostępne: https://books.openedition.org/editionsehess/246
  51. 51.Blasco Esquivias B. Toledo i Madryt: System captación y uso del agua para servicio doméstico en la Edad Moderna. Patrimonio Cultural vinculado con el agua: paisaje, urbanismo, arte, ingenieria y turismo. Redakcja Regionalna Estremadury; 2014. s. 267–280. Dostępne: file:///C:/Users/feder/Downloads/Dialnet-ToledoYMadrid-4856766.pdf
  52. 52.Shulman CC. Opowieść o trzech spragnionych miastach: innowacyjne systemy zaopatrzenia w wodę Toledo, Londynu i Paryża w drugiej połowie XVI wieku. Technologia i zmiany w historii. Skarp; 2017. Dostępne: https://books.google.es/books?id=QDE9DwAAQBAJ&dq=abastecimiento+de+agua+en+toledo+durante+la+edad+moderna&hl=es&source=gbs_navlinks_s
  53. 53.Díaz Borras A. Los orígenes de la piratería islámica en Valencia. La ofensiva musulmana trecentista y la reacción cristiana. CSIC; 1993. Dostępne: https://editorial.csic.es/publicaciones/libros/4029/978-84-00-07123-3/los-origenes-de-la-pirateria-islamica-en-valencia-.html
  54. 54.Lane-Poole S. Korsarze Barbary. 1890.
  55. 55.Seijo Alonso FG. Torres de vigía y defensa contra los piratas berberyscos en la costa del reino de Valencia. 1978. Dostępne: https://dialnet.unirioja.es/servlet/libro?codigo=141614
  56. 56.Martín Corrales E. Cataluña ante los ataques de la armada otomana y del corso norteafricano (1504–1571). Quad d’història w Barcelonie. 2014;21:247–262.
  57. 57.Sandoval P de. Historia de la vida y hechos del Emperador Carlos V. Saragossa; 1634. Dostępne: http://bibliotecadigital.jcyl.es/i18n/consulta/registro.cmd?id=4143
  58. 58.Gorrochategui Santos L. Contra Armada. Burmistrz katastrofy morskiej historii Inglaterra. Madryt: Coedición del Ministerio de Defensa y E-lector; 2011.
  59. 59.Weiss C. La España desde el reinado de Felipe II hasta el advenimiento de los Borbones. 1845. Dostępne: https://books.google.es/books?hl=es&lr=&id=MTwF7p0Ens4C&oi=fnd&pg=PA35&dq=weiss+la+españa+desde+el+reinado+de+felipe+ii&ots=PaUkYG7UfG&sig=nJgjrzQzB39_VUPrUjSkOAu Ynlk
  60. 60.Cámara Muñoz A. Fortificaciones españolas en la frontera de los Pirineos: el siglo XVI. W: Ripoll Perelló E, Ladero Quesada MF, wyd. Historia losu Pirineos. Madryt; 1991.
  61. 61.Cena N. Wikingowie w Hiszpanii, Afryce Północnej i basenie Morza Śródziemnego Rozdział 34. Świat Wikingów. 2008.
  62. 62.Fer N de. Wprowadzenie à la fortyfikacje. Benard J.-F., redaktor. Paryż; 1723. Dostępne: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8626696x
  63. 63.Villuga PJ. El Reportorio de todos los caminos de España: hasta agora nunca visto en el ql allará qlquier viaje q quiera andar muy pvechoso pa todos los caminantes. Medina del Campo: Pedro de Castro a costa de J. de Espinosa; 1546. Dostępne: http://www.traianvs.net/villuga/
  64. 64.Meneses A de. Pomnik õ abecedario de los mas głównymi caminos de España. Ordenado por Alonso de Meneses correo. Va por abecedario: como por la tabla se vera. Con el camino de Madrid a Roma. Va añadido al cabo el Reportorio de las cuetas: reduzidos los escudos a. Primera (? Toledo: Juan de Ayala Cano; 1568.
  65. 65.Uriola Salcedo JI. Apuntes para una historia del transporte en España. Los últimos años de los transportes hipomóviles. Wielebny Obras Públicas. 1985;132:25–32. Dostępne: http://ropdigital.ciccp.es/detalle_articulo.php?registro=2156&anio=1985&numero_revista=3232
  66. 66.Uriola Salcedo JI. Viajes por España en la primera mitad del siglo XVI. Wielebny Obras Públicas. 1987;133:331–338.
  67. 67.Uriola Salcedo JI. Historia de los caminos de España tom. I Hasta el Siglo XIX. Druga. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales i Puertos; 2001.
  68. 68.Terán Troyano F de. W Torno w Madrycie. Génesis espacial de una región urbana. 2007. Dostępne: http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=CM_Publicaciones_FA&cid=1142469774267&language=es&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura&site=ComunidadMadrid
  69. 69.Hibberd R. Mapowanie hiszpańskich szlaków transportowych z XVI wieku: podejście GIS. Uniwersytet Stanowy Idaho. 2010. Dostępne: https://www.academia.edu/4016711/Mapping_Sixteenth_Century_Spanish_Transportation_Routes_A_GIS_Approach
  70. 70.Carreras Monfort C, Soto P de. Historia de la movilidad en la Península Ibérica. Redes de transporte en SIG. Redakcja UPC; 2010. Dostępne: https://ebookcentral.proquest.com/lib/bibalcala/detail.action?docID=3203857#goto_toc
  71. 71.González Enciso A. El comercio en la españa interior durante la época moderna. Mod Obradoiro Hist. 2008; 15–42. Dostępne: http://dialnet.unirioja.es/servlet/extart?codigo=2662038
  72. 72.Espadas Burgos M, Burgoa MA. Abastecimiento de Madrid en el siglo XVI. Madryt: Instituto de Estudios Madrieleños; 1961.
  73. 73.Castro C de. El pan de Madrid. El abasto de las ciudades españolas del antiguo régimen. Madryt; 1987.
  74. 74.Bernardos Sanz UJ. El abastecimiento y consumo de pescado en Madrid durante el Antiguo Régimen. VII Congreso de la Asociación de Historia Económica. 2001. s. 1–21.
  75. 75.Prieto Palomo T. El abastecimiento de carne w Madrycie (1561–1630). El mundo wiejskich en la España moderna Actas de la VIIa Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna. Cuenca; 2004.
  76. 76.Hamiltona EJ. Amerykański skarb i rewolucja cenowa w Hiszpanii, 1501–1650. Cambrdge, MA: Harvard University Press; 1934. Dostępne: https://eh.net/book_reviews/american-treasure-and-the-price-revolution-in-spain-1501-1650/
  77. 77.Rehera Sullivana DS. Producción, precios e integración de los mercados regionales de grano en la España preindustrial. Rev Hist Econ. 2001;19: 539–572.
  78. 78.Martí-Henneberg J. Systemy informacji geograficznej i nauka historii. J Hist. międzydyscyplinarna. 2011;42:1–13.
  79. 79.Barthélemy M. Sieci przestrzenne. Fizyka Rep. 2011;499: 1–101.
  80. 80.Soto P de, Carreras Monfort C. La movilidad en época romana en Hispania-aplicaciones de análisis de redes (SIG) para el estudio diacrónico de las infraestructuras de transporte. Habis. 2009;40:303–324.
  81. 81.Scheidel W. Kształt świata rzymskiego: Modelowanie łączności imperialnej. J Rom Archaeol. 2014;27:7–32.
  82. 82.Redding SJ, Sturm DM. Koszty oddalenia: dowody z podziału niemieckiego i struktury zjednoczenia dodatku technicznego. Am Econ Rev. 2008; 98: 1766–1797.
  83. 83.Román Cervantes C. El comercio de granos y la política de abastos en una ciudad portuaria. Kartagena, 1690–1760. Kartagena: Ayuntamiento de Cartagena; 1990.
  84. 84.Andrés-Gallego J. Cádiz y el pan de cada día. Kadyks: Universidad de Cádiz; 1995.
  85. 85.Holme P, Saramäki J. Sieć czasowa. Zrozumienie złożonych systemów. 2013.
  86. 86.Salvador Esteban E. El tráfico marítimo Barcelona-Walencja durante los siglos XVI i XVII. Susignificado en el conjunto del comercio importador valenciano. Pedralbes Rev d’història Mod. 1990;10:19–49.
  87. 87.Guiral-Hadziiossif J. Valencia puerto mediterráneo en el siglo XV (1410–1525). Walencja: Institució Valenciana d’Estudis i Investigació „Alfons el Magnànim”; 1989. Dostępne: http://www.alfonselmagnanim.net/?q=es/Llibres/valencia-puerto-mediterráneo-en-el-siglo-xv-1410-1525
  88. 88.Erlang A. Telefon-Ventediter. Et Stykke Sandsynlighedsregning. Mat Tidsskr B. 1920;31:25–42. Dostępne: http://runeberg.org/matetids/1920b/0029.html
  89. 89.Serra A. „Monopolio Naturale” Di Autori Postali Nella Produzione Di Guide Italiane D’Europa, Fonti Storico-Postali Tra Cinque E Ottocento. Łuk dla poczty Stor. 2003; 19–80. Dostępne: http://www.issp.po.it/articoli/1415_Serra.pdf
  90. 90.Cabo Alonso A. Los caminos históricos y sus obstáculos fluviales. Estud geográficos. 2002;63: 471–492. Dostępne: http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/view/235
  91. 91.Franquet Bernis JM, Albacar Damian MÁ, Tallada de Esteve F. Problemática del rió Ebro en su tramo final: informe acerca de los efectos sobre el área jurisdiccional de la Comunidad de Regantes – Sindicato Agrícola del Ebro. Tortosa: UNED – Tortosa; 2017. Dostępne: http://e-spacio.uned.es/fez/eserv/bibliuned:UNEDCentroAsociadoTortosa-Libros-5040/Franquet_Bernis_Problematica.pdf
  92. 92.Suárez Quevedo D. Navegación fluvial e ingeniería militar en España, siglos XVI-XVII. De Pérez de Oliva i Antonelli, Leonardo Torriani i Luis Carduchi. Historia sztuki. 2007;17:117–153. Dostępne: http://revistas.ucm.es/index.php/ANHA/article/view/ANHA0707110117A/31045
  93. 93.López Gómez A, Arroyo Ilera F, Camarero Bullón C. Felipe II i el Tajo. Parteluz, redaktor. Congreso Internacional „Felipe II (1598–1998), Europa dividida, la monarquía católica de Felipe II. 1998.
  94. 94.López Requena J. El proyecto de navegación del Tajo de Carlos Simón Portero (1753–1757). Madryt: Fundación Juanelo Turriano; 2020. Dostępne: https://biblioteca.juaneloturriano.com/Record/Xebook1-12522
  95. 95.Cabanes FJ de. Memoria que tiene por objeto manifest la posibilidad y facilidad de hacer navegable el rio Tajo desde Aranjuez hasta el Atlántico: las ventajas de esta empresa y las cessiones hechas á la misma para realizar la navegacion. Madryt: Miguel de Burgos; 1829. Dostępne: http://bidicam.castillalamancha.es/bibdigital/bidicam/i18n/consulta/registro.cmd?id=11435
  96. 96.Oliwa Melgar JM. El monopolio de Indias en el siglo XVII y la economía andaluza: la oportunidad que nunca egzystencjió. Lección inauguracyjny del curso académico 2004–2005. 2004. Dostępne: https://play.google.com/books/reader?id=dOn9DAAAQBAJ&pg=GBS.PA4
  97. 97.Philips CR. Hiszpański handel wełną, 1500–1780. J Econ Hist. 1982;42:775–795.
  98. 98.Desportes Bielsa P. Aragón en el comercio con Flandes (siglo XVI). Wielebny Hist Jerónimo Zurita. 1999;1: 175–200.
  99. 99.Munro JH. Hiszpańska wełna merynosowa i nowe draperie: Transformacja przemysłowa w późnośredniowiecznych Niderlandach. Econ Hist Rev. 2005;58: 431–484.
  100. 100.Priottiego JP. El comercio de los puertos vascos peninsulares con el noroeste europeo durante el siglo XVI 1. ITSAS Rev Esrudios Marítimos del País Vasco. 2003; 193–203.
  101. 101.Pablo-Martí F, Alañón-Pardo A, Sánchez A. Złożone sieci umożliwiające zrozumienie przeszłości: przypadek dróg w Hiszpanii Burbonów. Kliometra. 2021;15: 477–534. pmid:33042288
  102. 102.Reher Sullivan DS, Ballesteros Doncel E. Indicadores de la dinámica económica en Madrid. Precios y pensje, 1800–1991. Madryt; 1993. Raport nr: 9. Dostępne: https://eprints.ucm.es/id/eprint/55933/1/CSIC_1993-.pdf
  103. 103.Llopis Agelan E, García Hiernaux A, García Montero H, González Mariscal M, Hernández García R. Índices de precios de tres ciudades españolas, 1680–1800: Palencia, Madryt i Sevilla. América Lat en la Hist Económica. 2009;16:29.
  104. 104.Izquierdo Benito R. Abastecimiento y alimentación en Toledo en el Siglo XV. Universidad de Castilla-La Mancha; 2002. Dostępne: https://books.google.es/books?id=D4C-QoM2sxcC&dq=toledo+abastecimiento+alimentos&lr=&hl=es&source=gbs_navlinks_s
  105. 105.García-Baquero López G. Sevilla y la provisión de alimentos en el siglo XVI: abastecimiento y regulación del mercado por el concejo Municipal en la Sevilla del siglo XVI. 2006.
  106. 106.Albardonedo Freire AJ. Urbanismo en Sevilla durante el reinado de Felipe II. Universidad de Sevilla. 1996.
  107. 107.D’Ocampo F. Los quatro libros primeros de la Cronica general de España. Zamora: Juan Picardo; 1544. Dostępne: https://books.google.es/books?id=1yRhAAAAcAAJ&dq=caminos&hl=es&source=gbs_similarbooks
  108. 108.Estienne C. Les voyages de plusieurs endroits de France i bisy de la Terre Saincte, d’Espaigne, d’Italie i autres pays: Les fleuves du royaume de France. Paryż: Chez Charles Etienne; 1552. Dostępne: https://bibliotek.dk/eng/search/work?search_block_form=%28rec.id%3D810010-katalog%3A002471204%29&ref=worldcat#content
  109. 109.Gail J. „Raißbüchlin”. Ein neuwes nützliches Raißbüchlin der furnemesten Land vnnd Stett, durch mich, Jörg Gail, Burger zu Augspurg w transporcie ciężarówek. Augsburgu; 1563. Dostępne: https://de.wikipedia.org/wiki/Raißbüchlin
  110. 110.Stella C Della, L’Herba G da. Publikuj różne części świata. Et il viaggio di S. Giacomo di Galitia, cały świat. La narracja di Roma, e delle chiese brevemente ridotta. Wenecja: Domenico Farri; 1564. Dostępne: https://books.google.es/books?id=NDlSAAAAcAAJ&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
  111. 111.Rowlands R. Post dla diuers partes świata umożliwiający podróżowanie z jednego znanego miasta do drugiego, zawierający opis starożytności różnych słynnych miast w Europie. Londyn: Thomas East; 1576. Dostępne: https://en.wikisource.org/wiki/The_Post_of_the_World
  112. 112.Hogenberg F. Hispania. 1579. Dostępne: http://cisne.sim.ucm.es/search~S1 *spi?/Xmapas&searchscope = 1&SORT = DX/Xmapas&searchscope = 1&SORT = DX&SUBKEY = mapas/301%2C365%2C365%2CB/frameset&FF = Xmapas&searchscope = 1&SORT = DX&332%2C332%2C#karty
  113. 113.Skryptor. Kodeks Kalikstyn. 1140. Dostępne: https://es.wikipedia.org/wiki/Codex_Calixtinus
  114. 114.Anonimowy. Itinearium w Brugii. 1490. Dostępne: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6535841g/f171.image
  115. 115.Etzlaub E. Das sein dy lantstrassen durch das Romisch reych. Norymberga; 1501. Dostępne: https://de.wikipedia.org/wiki/Erhard_Etzlaub
  116. 116.Waldseemüller M. Carta itineraria europae. Strasburg: Johann Grüninger; 1520. Dostępne: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Carta_itineraria_europae_1520_waldseemueller_watermarked.jpg
  117. 117.Forlani Veronese P di. [Mapa Hiszpanii i Portugalii]. Wenecja: Bertelli, Ferdinando; 1560. Dostępne: http://bdh-rd.bne.es/viewer.vm?id=0000032010
  118. 118.López Plaza M, González Sánchez M, de los Ríos Cobo J, Cortázar Estíbaliz J, Carlos Iñigo A, Vicente Tavera S i in. La utilización de rocas vaugneríticas en los monumentos de Salamanca. Stud Geol Salmant. 2007;43:115–142. Dostępne: http://dialnet.unirioja.es/servlet/extart?codigo=2520497
  119. 119.López Plaza M, González Sánchez M, Carlos Iñigo A. La utilización del laucogranito turmalinífero de Martinamor en los monumentos de Salamanca y Alba de Tormes. Stud Geol Salmant. 2008;43:47–280.
  120. 120.Pascual Mayoral P, García Ruiz P. Las canteras de piedras de molino una industria riojana desconocida. Altza, Hautsa. 2003. s. 135–145.
  121. 121.Pascual Mayoral P, García Ruiz P, Castro J. Canteras de piedras de molino y moleros en Navarra. Cuad Etnol i Etnogr nawarra. 2011;86.
  122. 122.Anonimowy. Spagna con le odległe miejsca. Wenecja; 1530.
  123. 123.Uriola Salcedo JI. Guía de caminos de Pedro Pontón. Wielebny Obras Públicas. 2003;3450: 59–62.
  124. 124.Vrints JB. Cataloniae principatus novissima et accurata descriptio. 1608. Dostępne: http://www.ign.es/web/catalogo-cartoteca/resources/html/024182.html
  125. 125.Sanson N. Royaume z Nawarry. Divisée i Six Merindades. Pierre Mariette; 1652. Dostępne: http://www.navarra.es/home_es/Temas/Turismo+ocio+y+cultura/Archivos/Programas/Archivo+Abierto/Documentos/Royaume-de-Navarre-divise-en-six-merindades_Ch* AWI4SqvqOBA2NVPlNHw
  126. 126.Sanson N. Les Monts Pyrenees, lub remarqués Les Passages de France en Espagne. Chez H. laillot, joignant les grands Augustins, aux deux Globes.; 1681. Dostępne: https://www.ign.es/web/catalogo-cartoteca/resources/html/002879.html
  127. 127.Wit F de. Nova et accurata totius Hispaniae tabula emendata a F. De Wit. Ottens, Joachim; 1700. Dostępne: http://cartotecadigital.icgc.cat/cdm/singleitem/collection/espanya/id/2529/rec/1
  128. 128.Fer N de, Loon. Espagne i Portugalia: divisés en ses głównymi stronami ou royaumes. 1701. Dostępne: http://cartotecadigital.icc.cat/cdm/singleitem/collection/espanya/id/927/rec/286
  129. 129.Valk G. Regna Hispaniarum atque Portugalliae. Amsterdam; 1704. Dostępne: https://www.ign.es/web/catalogo-cartoteca/resources/html/002980.html
  130. 130.Visscher N. Regnorum Castellae Veteris, legionis et Gallaeciae Principatuum q Biscaiae et Asturiarum Accuratissima Descriptio. 1704. Dostępne: http://purl.pt/3749
  131. 131.González Tascon I. Los caminos en la España de los Austrias. Viaje por la historia de nuestros caminos. 1997. s. 127–174.
  132. 132.Aranaz del Río F. Postas y caminos en la cartografía postal española. Akademik. 2005;9:49–77.
  133. 133.Kremer G, Hondius J. Regni Valentiae Typus. 1609. Dostępne: https://riunet.upv.es/handle/10251/4542
  134. 134.Delano-Smith C. Milieus mobilności. Plany podróży, mapy tras i mapy drogowe. W: Akerman JR, wyd. Kartografie podróży i nawigacji. Prasa Uniwersytetu w Chicago; 2006. s. 16–68.
  135. 135.Delaunay B. Sur la sfera vide. A la memoire Georgesa Voronoi. Izv Akad Nauk SSSR, Otd Mat en Estestv Nauk. 1934;7: 793–800.
  136. 136.Żuj LP. Istnieją grafy planarne prawie tak dobre, jak graf kompletny. J Comput Syst Sci. 1989;39:205–219.
  137. 137.Maniadakis D, Varoutas D. Dopasowywanie planarnych wykresów bliskości w rzeczywistych sieciach ulicznych. Battiston S., redaktor. Proc. ECCS 2014, Springer Proc. 2014. https://doi.org/10.1007/978-3-319-29228-1
  138. 138.Prignano L, Morer I, Fulminante F, Lozano S. Modelowanie sieci tras naziemnych w celu zrozumienia interakcji między państwami (południowa Etruria, 950–500 pne). J Archaeol Sci. 2019;105:46–58.
  139. 139.Pablo-Martí F, Sánchez A. Poprawa sieci transportowych: wpływ struktury populacji i polityki podejmowania decyzji. Sci Rep. 2017;7: 4498. pmid:28674425
  140. 140.Adamatzky A, Alonso-Sanz R. Odbudowa iberyjskich autostrad ze śluzem. BioSystemy. 2011;105: 89–100. pmid:21530610
  141. 141.Levcopoulos C, Lingas A. Istnieją grafy planarne prawie tak dobre, jak grafy kompletne i prawie tak tanie, jak minimalne drzewa rozpinające. Algorytmika. 1992;8:251–256.
  142. 142.Hogenberg F. Itinerarium Orbis Christiani. 1579. Dostępne: https://bildsuche.digitale-sammlungen.de/index.html?c=viewer&bandnummer=bsb00016475&pimage=3&v=150&nav=&l=en
  143. 143.Pablo-Martí F, López-Requena J. Mapa Hispania Atlasu Drogowego Hogenberg (1579) i aktualna hiszpańska sieć transportowa. Miejsce geograficzne Ann Am Assoc. 2022;112: 1–17.
  144. 144.Wertheim H. Der erste Europäische Straßenatlas. Imago Mundi. 1935;1: 41–43.
  145. 145.Lang W. Przewodnik turystyczny po Augsburgu z 1563 r. i plan drogowy Erlingera z 1524 r. Imago Mundi. 1950;7: 85–88.
  146. 146.Schuler JE, Fauser A, Seifert T. Der älteste Reiseatlas der Welt [Das Itinerarium Orbis Christiani, 1579–1580]. Stuttgart: Schuler Verlagsgesellschaf; 1965. Dostępne: https://www.catawiki.no/l/5891511-facsimil-hogenberg-metelo-aytzing-der-alteste-reiseatlas-der-welt-itinerarium-orbis-christiani-1579-1580-1965
  147. 147.Ward B. Proyecto económico, en que se proponen varias Providencias, dirigidas à promover los intereses de España, con los medios y fondos de necesarios para su plantificación. Druga. Madryt: Joachin Ibarra; 1762. Dostępne: https://books.google.es/books?id=S4wEmgG-ys4C
  148. 148.de Gregorio — Marqués de Esquilache L. Copia del Real Decreto expedido para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias á otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña, Galicia, y Valencia. Aranjuez: El Marques de Scilace; 1761. Dostępne: http://datos.bne.es/edicion/biam0000003828.html
  149. 149.Braudel F. La Mediterranée et la Monde Méditerranéen à la Époque de Philippe II. Deuxième. Paryż: Armand Colin; 1966. Dostępne: https://books.google.es/books?hl=es&id=YbcwDwAAQBAJ&dq=braudel+1976&q=pidal#v=snippet&q=pidal&f=false
  150. 150.Andree L, [Loew (alias M. Quad) C. Kronn und Auszbunde aller Wegweiser. Darinne verzeichnet seindt alle die Wege, więc gehen ausz 71. den vornembsten Städten von Teutschland, 17t. von Niderlandt, 39. von Frankreich, 29 von Italia i 31. von Hispania. Kolonia: Andree, Lambereum; 1597. Dostępne: https://play.google.com/store/books/details?id=P3RYAAAAcAAJ&rdid=book-P3RYAAAAcAAJ&rdot=1
  151. 151.Eichoviothias (alias M. Quad) C. Deliciae hispaniae et Index viatorius, indicans itinera, ab vrbe Toleto, ad omnes in Hispani civitates et oppida. Ursel: Cornelij Sutorij; 1604. Dostępne: https://books.google.es/books?id=YB5YAAAAcAAJ&hl=es&source=gbs_similarbooks
  152. 152.de Mayerne’a TT. Niektóre opisy Francji, Allemagne, Italie, Espagne: avec la Guide des chemins pour aller et venir par les prowincje, et aux villes plus renommés de ces quatre regiony. J. Stoera; 1605. Dostępne: https://www.e-rara.ch/gep_r/doi/10.3931/e-rara-51022
  153. 153.Oddział J. Mapowanie suwerennego państwa: technologia, władza i zmiana systemowa Mapowanie suwerennego państwa: technologia, władza i zmiana systemowa. Organy wewnętrzne. 2011;65: 1–36.
  154. 154.Paletino Corsulensis V. [Mapa de España]. Wenecja; 1551. Dostępne: http://www.kartografija.hr/old_hkd/hrvkart/paletine.htm
  155. 155.Parker G. Mapy i ministrowie: hiszpańscy Habsburgowie. W: Buisseret D, wyd. Monarchowie, ministrowie i mapy: pojawienie się kartografii jako narzędzia rządzenia we wczesnej nowożytnej Europie. Chicago i Londyn: University of Chicago Press; 1992.
  156. 156.Crespo Sanz A, Vicente Maroto MI. Mapowanie Hiszpanii w XVI wieku: Atlas Escorial i notatnik Pedro de Esquivela. Imago Mundi. 2014;66:159–179.
  157. 157.Kogut H. Nova opis hispaniae. Antwerpia; 1553. Dostępne: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nova_descriptio_Hispaniae_(Cock,_1553).jpg
  158. 158.Geminus T. Nova opis Hispaniae. Excusum… Londyn; 1555. Dostępne: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7200238h
  159. 159.Opis Luchini V. Hispaniae. Romowie; 1559.
  160. 160.Hernando Rica A. El mapa de España: siglos XV-XVIII. Madryt: Centro Nacional de lnforrmación Geográfica; 1995. Dostępne: https://scholar.google.es/scholar?cluster=1339238857213195128&hl=es&as_sdt=2005&sciodt=0,5
  161. 161.Freemana L.C. Zestaw miar centralności oparty na międzypomiędzy. Socjometria. 1977;40:35–41.
  162. 162.Dijkstra EW. Uwaga dotycząca dwóch problemów związanych z grafami. Liczby matematyczne. 1959;1:269–271.
  163. 163.Correas P. Poblaciones españolas de más de 5000 habitantes entre los siglos XVII i XIX. Bol Asoc Demogr Hist. 1988;6:5–23. Dostępne: https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/103939.pdf
  164. 164.Vilar P. La Catalogne dans l’Espagne moderne: Recherches sur les fondements économiques des Structures Nationales. Siewpena; 1962.
  165. 165.Feliu G. Kryzys Catalana de la Baja Edad Media: Estado de la cuestión. Hisp — Rev Esp Hist. 2004;64: 435–466.
  166. 166.Murillo Velarde P. Geographia Historica, Castilla la Vieja, Aragonia, Katalonia, Nawarra, Portugalia, inne prowincje, con un catálogo de los Empreradores, y Reyes, que han dominado en España (II). Madryt: Gabriel Ramirez; 1752. Dostępne: https://books.google.es/books?id=5houaBI6QRAC&pg=PA321&lpg=PA321&dq=andrea+doria+cartagena+junio+julio&source=bl&ots=oLhrQef0sB&sig=Rt0J5gW69p4ISEZBkN05uW-qoZM&hl=es&sa= X&ved=2ahUKEwjetdy47_PdAhUS4YUKHfcWAkQQ6AEwBXoECAQQAQ#v= onepage&q=andrea%20doria%20cartage
  167. 167.Franch Benavent R. El comercio en el Mediterráneo español durante la Edad Moderna: el estudio del tráfico a su vinculación con la realidad produktiva y el kontekst społeczny. Mod Obradoiro Hist. 2008;17:77–112.
  168. 168.Grafe R. Przekształcenie historii morskiej w historię globalną: niektóre wnioski z wpływu globalizacji we wczesnej nowożytnej Hiszpanii. Res Marit Hist. 2011;43:249–266.
  169. 169.Drelichman M, Voth H. Trwałe długi Filipa II: rekonstrukcja pozycji fiskalnej Kastylii, 1566–1596. J Econ Hist. 2010;70: 813–842. Dostępne: https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of-economic-history/article/sustainable-debts-of-philip-ii-a-reconstruction-of-castiles-fiscal-position-15661596/ B1FB959C1208FAD270F3004D42A7858E
  170. 170.Johnson ND, Koyama M. Stany i wzrost gospodarczy: Możliwości i ograniczenia. Przeglądaj historię ekonomii. 2017;64: 1–20.

Cytat: Pablo-Martí F, Alañón-Pardo Á, Myro R (2022) Wybór Madrytu na stolicę Hiszpanii przez Filipa II w świetle wiedzy swoich czasów: Perspektywa sieci transportowej. PLoS ONE 17(6): e0269419. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0269419

Redaktor: Hironori Kato, Uniwersytet Tokijski, JAPONIA

Otrzymano: 9 września 2021 r.; Zaakceptowano: 20 maja 2022 r.; Opublikowano: 15 czerwca 2022 r

Prawa autorskie: © 2022 Pablo-Martí et al. Jest to artykuł o otwartym dostępie, rozpowszechniany na warunkach licencji Creative Commons Uznanie autorstwa , która pozwala na nieograniczone wykorzystanie, dystrybucję i reprodukcję na dowolnym nośniku pod warunkiem podania oryginalnego autora i źródła.

Dostępność danych: Wszystkie użyte dane pochodzą ze źródeł publicznych. W większości przypadków udostępniane są łącza do pobierania. Ponadto informacje geograficzne opracowane przez autorów i pojawiające się na rysunkach znajdują się w plikach informacji uzupełniających . ŹRÓDŁA DANYCH 62. Villuga PJ. El Reportorio de todos los caminos de España: hasta agora nunca visto en el ql allará qlquier viaje q quiera andar muy pvechoso pa todos los caminantes. [Internet]. Medina del Campo: Pedro de Castro a costa de J. de Espinosa; 1546. 256 s. Dostępne pod adresem: http://www.traianvs.net/villuga/ 63. Meneses A de. Pomnik õ abecedario de los mas głównymi caminos de España. Ordenado por Alonso de Meneses correo. Va por abecedario: como por la tabla se vera. Con el camino de Madrid a Roma. Va añadido al cabo el Reportorio de las cuetas: reduzidos los escudos a [Internet]. Primera (? Toledo: Juan de Ayala Cano; 1568. Dostępne pod adresem: http://diglib.hab.de/drucke/gi-247/start.htm 68. Hibberd R. Mapowanie hiszpańskich szlaków transportowych z XVI wieku: podejście GIS [ Internet], Idaho State University, 2010. Dostępne pod adresem: https://www.academia.edu/4016711/Mapping_Sixteenth_Century_Spanish_Transportation_Routes_A_GIS_Approach 106. D’Ocampo F. Los quatro libros primeros de la Cronica general de España [Internet]. Zamora: Juan Picardo ; 1544. 470 s. Dostępne pod adresem: https://books.google.es/books?id=1yRhAAAAcAAJ&dq=caminos&hl=es&source=gbs_similarbooks 107. Estienne C. Les voyages de plusieurs endroits de France & encores de la Terre Saincte, d „Espaigne, d’Italie & autres pays: Les fleuves du royaume de France [Internet]. Paryż: Chez Charles Etienne; 1552. 113 s. Dostępne pod adresem: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k327907f .image 109. Stella C Della, L’Herba G da. Poste per różnorodne parti del mondo.Et il viaggio di S. Giacomo di Galitia, tutte le fiere majori del mondo. La narratione di Roma, e delle sette chiese brevemente ridotta [Internet]. Wenecja: Domenico Farri; 1564. 200 s. Dostępne pod adresem: https://books.google.es/books?id=NDlSAAAAcAAJ&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false 110. Rowlands R. Post dla diuers partes of the world, w którym można skontaktować się z jedną znaną osobistością Miasto do drugiego, z opisem starożytności najsłynniejszych miast w Europie [Internet]. Londyn: Thomas East; 1576. 112 s. Dostępne pod adresem: https://en.wikisource.org/wiki/The_Post_of_the_World 111. Hogenberg F. Hispania [Internet]. 1579. Dostępne pod adresem: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b55010185x/f17.item148. Andree L, [Loew (alias M. Quad) C. Kronn und Auszbunde aller Wegweiser. Darinne verzeichnet seindt alle die Wege, więc gehen ausz 71. den vornembsten Städten von Teutschland, 17t. von Niderlandt, 39. von Frankreich, 29 von Italia i 31. von Hispania [Internet]. Kolonia: Andree, Lambereum; 1597. 322 s. Dostępne pod adresem: https://play.google.com/store/books/details?id=P3RYAAAAcAAJ&rdid=book-P3RYAAAAcAAJ&rdot=1 149. Eichoviothias (alias M. Quad) C. Deliciae hispaniae et indeks viatorius, indicans itinera, ab vrbe Toleto, ad omnes in Hispani civitates et oppida [Internet]. Ursel: Cornelij Sutorij; 1604. 71 s. Dostępne pod adresem: https://books.google.es/books?id=YB5YAAAAcAAJ&hl=es&source=gbs_similarbooks 150. de Mayerne TT. Niektóre opisy Francji, Allemagne, Italie, Espagne: avec la Guide des chemins pour aller et venir par les prowincje, et aux villes plus renommés de ces quatre regions [Internet]. J. Stoera; 1605. 351 s. Dostępne pod adresem: https://www.e-rara.ch/gep_r/doi/10.3931/e-rara-51022 161. Correas P. Poblaciones españolas de más de 5000 habitantes entre los siglos XVII i XIX. Bol Asoc Demogr Hist [Internet]. 1988;6(1):5–23. Dostępne pod adresem: https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/103939.pdf ”

Finansowanie: Praca ta została częściowo wsparta przez Comunidad de Madrid w ramach Grantu H2019/HUM-5761 (INNJOBMAD-CM) i Universidad de Alcalá COVID-19 UAH 2021 2020/00003/016/001/003. Fundatorzy nie mieli żadnego wpływu na projektowanie badań, gromadzenie i analizę danych, podejmowanie decyzji o publikacji ani przygotowanie manuskryptu.

Konkurujące interesy: Autorzy oświadczyli, że nie istnieją żadne konkurencyjne interesy.

Link do artykułu: https://miesiecznik-wobec.pl/wp-admin/post-new.php

Obraz wyróżniający: Portret Filipa II autorstwa Antonio Moro (1557). Autorstwa Anthonis Mor – http://www.patrimonionacional.es/retratos/obras_principales.htm, Domena publiczna, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=332712