Chiński program nabywania portów zamorskich / Genevieve Donnellon-May

0
160
UDZIAŁ
Udostępnij na FacebookuPodziel się na TwitterzeUdostępnij na LinkedIn

Chiny są potęgą w światowym handlu. Ich szybki rozwój był w znacznym stopniu napędzany przez dziesięciolecia rosnącego eksportu, co spowodowało nowy nacisk na rolę, jaką porty odgrywają w handlu i stosunkach strategicznych.

Jako główne arterie światowego handlu, gospodarcze punkty wejścia i węzły geostrategicznej prognozy siły, porty odgrywają kluczową rolę w gospodarce globalnej i regionalnej, łączącej ląd i morze. W ostatnich latach uwagę mediów przyciągają rosnące chińskie inwestycje w zagranicznych portach  . Koncentracja tych wysoce strategicznych inwestycji uprawomocniła obawy, że środki światowego handlu, po zdecentralizowaniu, powoli gromadzą się w garstce chińskich przedsiębiorstw państwowych (SOE).

Według badaczy z United States Naval War College i Indiana University firmy z Chin i Hongkongu  są właścicielami lub operatorami (w ramach dzierżawy lub koncesji terminali) ponad 90 portów w 53 krajach. Inne szacunki sugerują, że Chiny dokonały inwestycji lub podobnych ustaleń w ponad 100 portach, z czego co najmniej jeden na każdym kontynencie  z wyjątkiem Antarktydy.

Zagraniczne inwestycje Chin w portach

Większość inwestycji portowych przebiega wzdłuż trzech „niebieskich korytarzy gospodarczych” Krajowej Komisji Rozwoju i Reform. Pierwsze przejście łączy Chiny z Oceanem Indyjskim, Afryką i Morzem Śródziemnym; drugie przejście łączy Chiny z Australią i południowym Pacyfikiem; a trzecie przejście łączy Chiny z Europą przez Ocean Arktyczny.

Głównymi chińskimi inwestorami w zamorskich portach i terminalach są przedsiębiorstwa państwowe – cenione konglomeraty krajowe posiadające bezpośrednie powiązania z aparatem Partii Komunistycznej i kontrolę w nim. Jednym z największych chińskich inwestorów SOE w portach zagranicznych jest China Shipping Corporation (COSCO), największy na świecie operator terminali. Większość inwestycji portowych spółki zlokalizowana jest w krajach rozwiniętych i wzdłuż głównych światowych szlaków żeglugowych. Z kolei China Merchants Group (CMG), drugi z głównych chińskich inwestorów portowych, inwestował na rynkach wschodzących.

Według raportu Nikkei Asia 2020 w latach 2010–2019 chińskie firmy, takie jak COSCO i CMG, zainwestowały w 25 projektów portowych w 18 krajach, wydając za granicą prawie 11 miliardów dolarów .

Obawy dotyczące bezpieczeństwa

Inwestycje te wzbudziły obawy co do potencjału Pekinu w zakresie zdominowania żeglugi międzynarodowej i towarzyszącej mu zdolności wywierania wpływu, a nawet kontrolowania, ważnych szlaków morskich i szlaków dostaw energii. Dzieje się tak równolegle z zagranicznymi przejęciami przez Chiny zasobów (takich jak woda ), technologii i infrastruktury.

W raporcie Nikkei zauważono, że inwestycje chińskich przedsiębiorstw państwowych w zagraniczne porty umożliwiły Chinom dostęp do strategicznych węzłów morskich w ramach Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku – „agresywnej kampanii inwestycyjnej, która wzbudziła obawy co do rosnącej siły Pekinu we wszystkich krajach świat.”

Ostatnio zwiększenie zasięgu Pekinu w porcie Khalifa (ZEA), udziały własnościowe w terminalu magazynowania paliw w porcie Fujairah (ZEA) oraz inwestycje w porcie Duqm w Omanie jeszcze bardziej podsyciły obawy o skutki tej centralizacji chińskiej energetyki i obecność na Bliskim Wschodzie oznacza, szczególnie w pobliżu Cieśniny Ormuz, ważne globalne wąskie gardło.

W odpowiedzi różne rządy próbowały uniemożliwić chińskim firmom zdobywanie własności lub większościowych udziałów w terminalach i portach. Dotyczy to USA, ale także Bangladeszu, który w 2016 roku unieważnił kontrakt z Chinami na budowę portu głębinowego w Sonadii, co prawdopodobnie wynika z nacisków ze strony USA i Indii. Tymczasem Canberra oświadczyła, że ​​dokona przeglądu przyznanej w 2015 r. 99-letniej dzierżawy portu Darwin lokalnemu oddziałowi chińskiego przedsiębiorstwa państwowego.

Obawy na Zachodzie

Na Zachodzie istnieją trzy główne obawy dotyczące inwestycji chińskich przedsiębiorstw państwowych w zagraniczne porty. Po pierwsze, inwestycje te mogłyby zapewnić Pekinowi dostęp do informacji wrażliwych lub tajnych poprzez nadzór (np. śledzenie ruchu środków komunikacji i statków), szpiegostwo i gromadzenie danych.

Niedawne inwestycje w Izraelu, zarządzanie nowym prywatnym portem morskim w Hajfie przez Shanghai International Port Group wzbudziły zainteresowanie USA. Baza marynarki wojennej w Hajfie regularnie gości amerykańskie okręty wojenne, a USA obawiają się, że operator portu może z łatwością monitorować ruchy amerykańskich statków, mieć dostęp do sprzętu przemieszczającego się do/z miejsc napraw, a także do słabych punktów łańcucha dostaw.

Drugą obawą jest oczywisty wpływ, jaki Pekin może obecnie wywierać poprzez liczne inwestycje portowe. Na przykład w Grecji COSCO zwiększyło swoje udziały w ogromnym porcie przeładunkowym w Pireusie do 67 procent. COSCO rozwinęło także infrastrukturę kolejową docierającą do krajów takich jak Niemcy, wzmacniając rosnącą dominację Chin na komercyjnych szlakach morskich i lądowych we wschodniej części Morza Śródziemnego. Chińskie przedsiębiorstwa państwowe już zarządzają  transśródziemnomorską handlową arterią morską łączącą porty egipskie z kontynentem europejskim w Pireusie.

Trzecią obawą jest potencjalne tworzenie centrów logistycznych, a nawet baz wojskowych w pobliżu portów zagranicznych nabytych przez przedsiębiorstwa państwowe. Nowe rozwiązania w zakresie baz ułatwiłyby Pekinowi obsługę i utrzymanie rosnącej floty błękitnowodnej. Zgoda Pekinu na utrzymanie bazy wojskowej w Dżibuti, w pobliżu komercyjnego, wielofunkcyjnego portu Doraleh obsługiwanego przez Chińczyków oraz w pobliżu Camp Lemonnier Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, pogłębia te obawy.

Wyzwania i implikacje

Zainteresowanie Chin zagranicznymi portami wynika z obaw związanych z bezpieczeństwem narodowym. Dobrym przykładem jest port Gwadar w Pakistanie. Obsługiwany przez China Overseas Ports, geostrategiczne położenie (i kontrola) portu pomaga Chinom uniknąć strategicznego wąskiego gardła na prostej Malakka, zwanego także chińskim „dylematem Malakki”. Biorąc pod uwagę ciągłe uzależnienie Chin od importowanych źródeł energii, pozostaje to przedmiotem geopolitycznego i geograficznego zainteresowania Pekinu. Ponieważ około 80 procent importowanej ropy i 40 procent światowego transportu przepływa przez Cieśninę. Wszelkie zakłócenia w dostawach zaszkodziłyby wiarygodności i  interesom gospodarczym Pekinu.

Warto zaznaczyć, że Chiny nie posiadają sieci baz za granicą. Porty nie zostały także zmilitaryzowane, co z pewnością naruszyłoby normy prawne dotyczące suwerenności terytorialnej. Ponieważ okręty marynarki wojennej są uważane za ofensywne państwowe statki wojskowe, zwykle nie są mile widziane ani nie pozwalają bez pozwolenia państwa na dokowanie na suwerennym terytorium. Ponadto, jak wynika z powszechnie dostępnych informacji, inwestycjom chińskiego SOE w zagraniczne obiekty portowe nie towarzyszyły dodatkowe umowy przyznające chińskiej armii pewne prawa.

Inni dodatkowo zwracają uwagę, że decyzja Pekinu o rozmieszczeniu wojsk za granicą i utworzeniu odpowiednich baz wojskowych ma na celu ochronę jego interesów, w tym chińskich firm i obywateli, a nie utworzenie chińskiej strefy wpływów poza Azją.

Biorąc pod uwagę ciągłe inwestycje Chin w infrastrukturę handlową na dużą skalę w regionach podatnych na konflikty, takich jak Afryka i Bliski Wschód, nie jest przesadą sugestia, że ​​Pekin będzie starał się w przyszłych latach założyć więcej baz zagranicznych, w tym w pobliżu zagranicznych portów nabytych przez chińskie przedsiębiorstwa państwowe, jak w Gwinei Równikowej .

Na chwilę obecną kraje przyjmujące mogą uniemożliwić lub zablokować przejmowanie portów przez poszczególne państwa lub firmy, jednak koszty ekonomiczne takiego działania mogą być zbyt trudne do zaprzeczenia.

Patrząc w przyszłość

Inwestycje w porty zagraniczne i potencjalnie dostęp do baz wojskowych, szczególnie w krajach o znaczeniu globalnym i geostrategicznym w pobliżu wąskich gardeł morskich, mogłyby zapewnić Chinom większy wpływ na kluczowe sieci łańcuchów dostaw, a nawet przekształcić na swoją korzyść globalny i regionalny krajobraz morski.

W obliczu systemowych napięć między USA a Chinami coraz większe znaczenie będą miały obawy dotyczące łatwości inwigilacji, szpiegostwa i gromadzenia danych przez chińskie przedsiębiorstwa państwowe w zagranicznych portach.

06 KWIETNIA 2023 R

Genevieve Donnellon-May

Genevieve Donnellon-May jest kandydatką na studia magisterskie w dziedzinie nauk o wodzie, polityki i zarządzania na Uniwersytecie Oksfordzkim. Wcześniej pracowała jako asystentka naukowa w Instytucie Polityki Wodnej, Szkole Polityki Publicznej Lee Kuan Yew, Uniwersytecie Narodowym w Singapurze oraz w Instytucie Studiów Politycznych Asan.

Ten artykuł został opublikowany na licencji Creative Commons i może zostać ponownie opublikowany z podaniem autorstwa.

Link do artykułu:

China’s Overseas Ports Acquisition Program