Urząd Morski w Gdyni.
Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną został otwarty 17 września 2022 roku. Budowa nowej drogi wodnej, wraz z inwestycjami towarzyszącymi, kosztowała około 2,1 mld zł.
Z punktu widzenia państwa i podatników zasadnicze pytanie nie powinno więc już brzmieć: czy warto było przekop budować? Ta dyskusja może interesować historyków, ekonomistów i polityków rozliczających przeszłość. Dziś znacznie ważniejsze jest inne pytanie: co zrobić, aby zainwestowane ponad dwa miliardy złotych zaczęły wreszcie pracować na rzecz gospodarki?
Odpowiedź prowadzi wprost do Elbląga. Bez pełnego uruchomienia portu morskiego w Elblągu przekop Mierzei Wiślanej pozostanie inwestycją wykorzystaną jedynie częściowo.
Według przytoczonych danych od otwarcia kanału do połowy lipca przepłynęły przez niego 5902 jednostki, z czego aż 4410 stanowiły jednostki rekreacyjne. Oznacza to, że kanał pełni dziś przede wszystkim funkcję turystyczną i rekreacyjną. To oczywiście wartość sama w sobie, ale trudno uznać ją za wystarczającą w przypadku przedsięwzięcia kosztującego ponad 2 mld zł.
Przekop powstawał przecież także po to, aby stworzyć niezależne od Rosji połączenie Zalewu Wiślanego z Bałtykiem i umożliwić rozwój transportu morskiego do Elbląga. Polska nie musi już korzystać z rosyjskiej Cieśniny Pilawskiej, aby zapewnić żeglugę między zalewem a Zatoką Gdańską. Strategiczny cel został więc częściowo osiągnięty. Problem w tym, że gospodarczy potencjał tej inwestycji nadal pozostaje niewykorzystany.
Przekop jest. Port wciąż czeka
Największą przeszkodą pozostaje droga wodna prowadząca do portu w Elblągu. Przez lata symbolem problemu był ostatni, niespełna kilometrowy odcinek toru wodnego. Poprzedni rząd i władze Elbląga spierały się o to, kto powinien sfinansować jego pogłębienie i kto ma kontrolować port. Państwo proponowało dokapitalizowanie spółki portowej w zamian za objęcie przez Skarb Państwa większościowych udziałów. Samorząd odrzucał takie rozwiązanie, argumentując, że utrzymanie i pogłębianie toru wodnego znajdującego się na rzece należy do państwa. Spór trwał, a czas płynął.
Efekt był paradoksalny: powstał kanał przez Mierzeję Wiślaną, ale większe statki nadal nie mogły swobodnie dopłynąć do portu, który miał być jednym z głównych beneficjentów całego przedsięwzięcia.
Po zmianie władzy konflikt został politycznie wygaszony. Nowy rząd zadeklarował sfinansowanie prac bez uzależniania ich od przejęcia kontroli nad spółką portową. To ważna zmiana. Jednak od deklaracji i porozumień do rzeczywistego uruchomienia portu droga okazuje się nadal długa. I właśnie tutaj pojawia się pytanie o tempo działania państwa.
Pierwsze roboty ruszyły. Ale to jeszcze nie rozwiązuje problemu Urząd Morski w Gdyni podpisał umowę wartą ponad 51 mln zł na pogłębienie około 7,45 km toru wodnego na rzece Elbląg — od Zalewu Wiślanego do punktu P1 w rejonie zrzutu z oczyszczalni ścieków. Tor ma osiągnąć głębokość 5 metrów. Według informacji prasowych część prac została już wykonana: usunięto obiekty ferromagnetyczne, prowadzone są roboty pogłębiarskie, a wydobywany urobek wykorzystywany jest między innymi przy budowie sztucznej wyspy na Zalewie Wiślanym. Zakończenie tego etapu zapowiadane jest na przełom 2026 i 2027 roku, najpóźniej na luty 2027 roku.
To bez wątpienia krok w dobrym kierunku. Problem polega jednak na tym, że samo pogłębienie tego fragmentu nie wystarczy, aby w pełni uruchomić port w Elblągu.
Pozostaje jeszcze około 3 kilometrów końcowego odcinka drogi wodnej. To właśnie tam trzeba wykonać prace umożliwiające większym statkom bezpieczne dotarcie do portu. Docelowo tor ma mieć 36 metrów szerokości przy dnie i 5 metrów głębokości. Planowana jest także obrotnica o średnicy 160 metrów, pozwalająca większym jednostkom na bezpieczne manewrowanie. I tu dochodzimy do sedna sprawy.\
Dlaczego wciąż nie ma przetargu na ostatni etap? Według dostępnych na łamach prasy informacji dokumentacja projektowa dla końcowego odcinka przygotowywana jest od marca 2025 roku. Uzyskano decyzję środowiskową, złożono wniosek o pozwolenie wodnoprawne, prowadzone są działania związane z prawem do dysponowania nieruchomościami. Następnym krokiem ma być pozwolenie na budowę, a dopiero później przetarg i rozpoczęcie robót. Tymczasem przedstawiciele rządu deklarują, że pierwsze statki mogłyby wpływać do Elbląga już na przełomie 2026 i 2027 roku. Trudno nie zapytać: czy ten harmonogram jest rzeczywiście realny, skoro dla ostatniego, kluczowego etapu nie został jeszcze rozstrzygnięty przetarg na roboty budowlane?
Procedury administracyjne są potrzebne. Prawo środowiskowe, pozwolenia wodnoprawne, dokumentacja techniczna i przetargi nie są formalnościami, które można dowolnie pominąć. Jednak przy inwestycji o takiej skali i znaczeniu powinny być prowadzone z najwyższym możliwym priorytetem. Kanał przez Mierzeję Wiślaną budowano około 35 miesięcy. Od jego otwarcia również mijają kolejne lata. Trudno więc zaakceptować sytuację, w której przygotowanie końcowych kilku kilometrów drogi wodnej prowadzącej do portu trwa niemal tyle, ile budowa samego przekopu.
Czas zakończyć polityczne rozliczenia Odpowiedzialność za powstałe opóźnienia nie obciąża wyłącznie jednej strony politycznego sporu. Poprzedni rząd i samorząd Elbląga przez długi czas nie potrafili osiągnąć porozumienia w sprawie ostatniego odcinka toru wodnego. Zamiast równolegle z budową przekopu przygotować port do obsługi większych statków, tracono czas na konflikt dotyczący finansowania i własności portu. Nowy rząd zakończył ten spór i zapowiedział przejęcie odpowiedzialności za dokończenie drogi wodnej. To należy ocenić pozytywnie. Ale od nowych władz trzeba oczekiwać czegoś więcej niż deklaracji.
Skoro problem został zdiagnozowany, pieniądze mają być zabezpieczone, a polityczna przeszkoda usunięta, inwestycję należy doprowadzić do końca możliwie szybko. Nie po to wydano ponad 2 mld zł na przekop Mierzei Wiślanej, aby przez kolejne lata zastanawiać się, kiedy port, dla którego ta droga wodna miała mieć gospodarcze znaczenie, będzie mógł rzeczywiście z niej korzystać.
Sam tor wodny nie wystarczy Uruchomienie żeglugi do Elbląga nie może być jednak końcem działań. Powinno być ich początkiem. Port musi być przygotowany nie tylko technicznie, ale również gospodarczo. Potrzebne są inwestycje w infrastrukturę przeładunkową, nabrzeża, zaplecze magazynowe, połączenia drogowe i kolejowe oraz aktywne pozyskiwanie operatorów i klientów. Pojawiła się możliwość wykorzystania około 200 mln zł środków unijnych z programu Fundusze Europejskie dla Warmii i Mazur 2021–2027 na inwestycje w elbląskim porcie.
To ogromna szansa. Ale pieniądze same nie stworzą portu. Potrzebna jest koncepcja jego funkcjonowania. Trzeba odpowiedzieć, jakie rodzaje ładunków Elbląg chce obsługiwać, jakie przedsiębiorstwa mogą być zainteresowane korzystaniem z portu, z jakimi portami bałtyckimi może współpracować i jakie miejsce powinien zajmować w polskim systemie transportowym. Port w Elblągu nie stanie się konkurencją dla Gdańska czy Gdyni i nie powinien próbować nią być. Może natomiast pełnić rolę sprawnego portu regionalnego, obsługującego mniejsze jednostki, wybrane rodzaje ładunków, lokalny przemysł, transport ponadgabarytowy, sektor energetyczny czy wymianę handlową w regionie południowego Bałtyku. Warunek jest jeden: statki muszą mieć możliwość do niego dopłynąć.
Ponad dwa miliardy muszą zacząć pracować Dziś dyskusja o przekopie Mierzei Wiślanej powinna wejść w zupełnie nową fazę. Inwestycja już istnieje. Pieniądze zostały wydane. Kanału nikt nie cofnie. Można oczywiście nadal spierać się o to, czy kosztował za dużo, czy decyzja o jego budowie była uzasadniona, kto popełnił błędy i kto bardziej odpowiada za wieloletnie opóźnienie związane z portem w Elblągu. Tyle że od tych sporów ani jeden statek handlowy więcej do Elbląga nie przypłynie. Prawdziwym sprawdzianem gospodarności państwa będzie teraz coś innego: czy potrafimy wykorzystać to, co już zbudowaliśmy?
Każdy kolejny rok, w którym przekop służy głównie jachtom i motorówkom, a port w Elblągu czeka na pełny dostęp do morza, oznacza utracone możliwości gospodarcze. To także czas, w którym ponad dwa miliardy złotych publicznych pieniędzy nie przynoszą efektów odpowiadających skali poniesionych nakładów. Dlatego dzisiaj nie potrzeba kolejnej politycznej wojny o przekop. Potrzeba harmonogramu, odpowiedzialności i tempa. Potrzeba szybkiego zakończenia procedur administracyjnych, ogłoszenia przetargu na ostatni odcinek, realizacji robót, modernizacji portu i równoczesnego pozyskiwania dla niego klientów.
”Czas to pieniądz”. W przypadku przekopu Mierzei Wiślanej i portu w Elblągu są to już ponad dwa miliardy złotych. Najwyższy czas, aby zaczęły pracować.
Piotr Kotlarz
Tekst opiera się na argumentach, danych i chronologii zawartych w artykułach prasowych uzupełnionych o informacje AI
Cytowane artykuły:
Monika Smolik, Tor wodny na rzece Elbląg zostanie pogłębiony. Koszt to ponad 50 mln zł, https://gazetaolsztynska.pl/artykul/tor-wodny-na-rzece-elblag-n2420836
Weronika Henszel, Cała prawda o przekopie Mierzei Wiślanej. Mamy dane, które jasno to potwierdzają, https://www.fakt.pl/wydarzenia/polska/trojmiasto/cala-prawda-o-przekopie-mierzei-wislanej-dane-jasno-to-potwierdzaja/4lggdfd
Karolina Kurek, Ostatnie szlify na rzece Elbląg: Koniec z półśrodkami, wpłyną tu wielkie statki, 23 lipca 2026, 07:21·3 minuty czytania
Powyższy tekst powstał przy pomocy redakcyjnej ChatGTP.
