Potoczna wiedza historyczna myli często istotę problemu z wewnętrznym jego przejawem. Uważamy na przykład, że to rewolucja obaliła monarchię najpierw we Francji, a później w Rosji, gdy tymczasem instytucja monarchii zaczęła rozkładać się już od dawna i rewolucje były tego upadku jedynie ostatecznym akordem. Podobnie sądzimy, że proces powstawania państw narodowych przyśpieszyła Wielka Rewolucja Francuska lub że ważnym etapem powstawania tych państw była tzw. Wiosna Ludów lub obecna „jesień ludów”, która ten proces w zasadzie kończy.
Rzeczywiście dziś żyjemy już w Europie demokratycznych państw narodowych. Upadły wielonarodowościowe monarchie i społeczności europejskie zorganizowały się według nowych zasad. W procesie przeorganizowywania dużą rolę odgrywały zapewne czynniki kulturowe, jak tradycja, język, religia. Kształtowanie się takich pojęć jak: ojcowizna, ojczyzna, naród itp. Nie możemy jednak zapominać o czynnikach demograficznych, geograficznych i gospodarczych.
Myślę, że zgodzić się musimy z Edgarem Morinem, twierdzącym, iż dopiero zreformowana historia, wzbogacona o najnowsze odkrycia socjologii, teorii informacji, ekonomii, pozwoli nam zrozumieć i wytłumaczyć przeobrażenia Europy i świata w XIX i XX wieku.
Gwałtowny skok demograficzny i idący wraz z nim rozwój informacji, nauki i techniki spowodował konieczność przekształcenia się (może lepszym słowem byłoby tu przegrupowania się) społeczeństw. Najogólniej mówiąc, w ciągu tych dwóch stuleci świat przeszedł z epoki agrarnej do industrialnej, która wymusiła ich nową organizację. Z wielonarodowościowych, wielokulturowych monarchii absolutnych, będących typową formą organizacji społeczeństw późnego agraryzmu, w demokratyczne państwa narodowe epoki industrialnej. Pojęciem grupa kulturowa określam społeczności mniejsze od grup narodowych. Powstawanie narodów wiązało się również z wchłonięciem mniejszych grup kulturowych przez większe drogą podboju, misji religijnych oraz dobrowolnej asymilacji z przyczyn najczęściej ekonomicznych.
Sesja nasza zaplanowana została tylko na dwa dni, a postawiliśmy przed sobą bardzo wiele zadań, stąd bierze się, niestety, pewna powierzchowność i konieczność skrótów. Myślę, że samo zagadnienie wpływu rozwoju techniki na przeobrażenia społeczeństw zasługiwałoby na odrębną sesję. Zresztą pisząc o kolei, która tej techniki jest tylko jednym – co prawda bardzo widocznym – przejawem (jak dziś rozwój dróg autostrad i motoryzacji), ograniczę się wyłącznie do problemów powstawania linii kolejowych, ich rozwoju i znaczenia gospodarczego, militarnego, a także w związku z problemem powstawania narodowego państwa polskiego. Niestety, zabrakło mi czasu na przemyślenie i przeanalizowanie kwestii wpływu kolei i rozwoju komunikacji na przepływ informacji, upowszechnianie się pewnych pojęć i idei, a nawet powstawanie nowych idei.
Poszukując źródeł, materiałów do tego referatu, zauważyłem, jak bardzo temat ten jest zaniedbany, jak wiele pytań pozostaje tu jeszcze bez odpowiedzi. Myślę jednak, że i tych kilka informacji, które tu państwu przypomnę, ukaże, jak ogromną rolę w przeobrażeniu świata odegrała kolej, choć ograniczam się tu tylko do niewielkiego obszaru Pomorza Gdańskiego.
Skoro tytuł referatu brzmi: Integracja Pomorza Gdańskiego z pozostałymi ziemiami polskimi”, wypada wyjaśnić, co rozumiem przez pojęcie „ziemie polskie”, bo przecież pojęcie Pomorze Gdańskie będzie tu określeniem raczej geograficznym i jego zasięg jest znany. Choć nie, napisałem przecież – z „pozostałymi ziemiami polskimi”, uznając przez to Pomorze Gdańskie za ziemie polskie.
Otóż uważam za ziemie polskie te ziemie, które wchodzą w skład państwa polskiego po II wojnie światowej. Są to dziś ziemie polskie tak w sensie prawnym, prawa międzynarodowego, jak i w dzisiejszym sensie etnicznym (czyli kulturowym) i gospodarczym.
Spytacie państwo: A w sensie historycznym? A cóż to znaczy? Przecież w historii dopiero od XX wieku możemy mówić o polskim państwie narodowym dopiero od XX wieku. Dotyczy to zresztą wielu innych państw. Państwa Niemców (proces ujednolicenia kulturowego tego społeczeństwa zakończył się dopiero po II wojnie światowej), Czechów, Słowaków, Litwinów, Serbów, Chorwatów… W sensie prawa dynastycznego? To kryterium próbowano przywrócić w Europie w Wiedniu, i choć przetrwało prawie sto lat, już wówczas traciło anachronizmem.
Co innego naród polski, jego ponad tysiącletnie powstawanie i ponadtysiącletnia nieustanna walka o trwanie i miejsce wśród innych powstających i i tworzących swą tożsamość innych narodów. Dzieje to nieustanny proces, nieustanne zmiany.
Wróćmy jednak do kolei.
Już w Rzymie utarła się maksyma, że ten włada nad światem, kto panuje nad drogami.
Rzymianie budowali drogi bite, Anglia opanowała drogi morskie. Dziś walka o panowanie nad drogami przenosi się w kosmos. Na szczęście dla nas są to inwestycje tak ogromne, że może ich dokonać tylko połączona społeczność świata. Skazani jesteśmy w tym zakresie na współpracę[1].
Mało kto z nas uzmysławia sobie fakt, że to miedzy innymi kolej odebrała Anglii jej dominującą rolę w świecie, choć to właśnie w Anglii kolej powstała i tam w pierwszej kolejności się rozwinęła. Druga połowa XIX i pierwsza połowa XX wieku to okres panowania kolei. To dzięki niej wygrywano wojny, np. wojnę francusko-pruską. To w dużej mierze dzięki niej przeobraził się świat. Dzięki zaletom wyprzedzającym inne środki transportu: dużej prędkości, regularności, punktualności, masowości, niezależności od pory roku czy doby, kolej żelazna podporządkowała sobie w XIX wieku transport drogowy jako gałąź zasilającą. Zanim kolejowy monopol nie doznał załamania w następstwie współzawodnictwa ze strony nowych technik przewozowych, wyrosłych na zdegradowanym przez kolej drogach, miał on pełną swobodę w kształtowaniu nowej geograficzno-gospodarczej mapy świata.
Linie kolejowe wiązały się przede wszystkim ze swymi najpotężniejszymi klientami – z kopalniami węgla. Następowało dzięki temu sztuczne zbliżenie do źródeł surowca. Zużycie setek ton żelaza i stali na każdy kilometr linii, budowa torów, mostów, tuneli, dworców, zaopatrzenie ich w tabor i węgiel do eksploatacji – wymagały nagłej mobilizacji przemysłu wydobywczego, hutniczego, metalowego, budowlanego i urządzeń pomocniczych. Toteż kolej przekształciła transport lądowy z przedsięwzięcia indywidualnego, kierowanego perspektywą doraźnych korzyści, w instytucję o autonomicznej organizacji, o znacznej sile ekonomicznej.
Kolej żelazna zawdzięczała swoje powstanie zbiorowemu społecznemu wysiłkowi. Angażując przy budowie liczne armie robotników, powodowała mobilizację oszczędności społecznych, powiązanie umiejętności inżynierskich i współdziałanie wielu przedsiębiorstw. Rozwój kolei odegrał też istotną rolę w procesie powstawania państw narodowych, w tym narodowego państwa polskiego.
Proces powstawania naszego państwa narodowego był opóźniony z dwóch głównych powodów. Po pierwsze z powodu rozbiorów, powodu, który jest obecny w naszej świadomości i często podkreślany tak przez historyków, jak i publicystów. O wiele łatwiej tworzyć państwo narodowe, narodową administrację, oświatę, transport, mając do dyspozycji aparat państwowy.
Drugim, równie ważnym powodem opóźnienia była, najogólniej mówiąc, późniejsza industrializacja terenów Europy Środkowowschodniej.
Brak własnej państwowości powodował, że w pierwszym okresie rozwoju kolej na ziemiach polskich odgrywała rolę zarówno dezintegrującą, jak i integrującą.
W tym czasie zaborcza sieć komunikacyjna na ziemiach będących dziś ponownie ziemiami polskimi dzieliła się na trzy odrębne części, zorientowane odśrodkowo. Kapitał rosyjski, pruski, austriacki (austro-węgierski) kierował się racją stanu tamtych państw, które łączyły swoje ziemie kresowe z centralami w Petersburgu czy Moskwie, Berlinie lub Wiedniu. Patrząc na mapę Europy, dziś wyrobiliśmy sobie przekonanie o naszym centralnym położeniu, a przecież w XIX i na początku XX wieku ziemie polskie były tylko kresami trzech wielonarodowościowych monarchii. Rządy zaborcze, inwestując w budowę kolei, kierowały się głownie racjami strategicznymi (militarnymi) i dlatego starały się, by sieć kolejowa dochodząca do ich granic była jak najmniejsza.
Na bilansie korzyści i strat z eksploatacji kolejnictwa na ziemiach polskich ciążyło po II wojnę światową również jego uzależnienie od kapitału obcego. Koleje były albo własnością spółek kapitałowych, albo państw zaborczych. Zyski z eksploatacji odpływały z kraju jako dywidendy. (Czytając po raz kolejny rękopis tego referatu, zauważyłem tu podświadomy błąd. Napisałem, cytując wcześniejszego historyka: „z kraju”. A przecież nie było wówczas państwa polskiego. Powinienem był napisać: „z terenów dzisiejszej Polski” lub odwołać się do pojęć geograficznych Odry Bałtyku, Bugu i Karpat. Zostawiam jednak wyraz „kraj”, by mieć świadomość tego, jak często umysł nasz przez brak precyzji pojęć, którymi się posługujemy, wprowadza nas w błąd).
Zapewne część akumulacji osadzała się w majątku narodowym (dziś polskim) w formie ulepszenia sieci czy dochodów pracowników, lwia część odpływała jednak do rąk obcych. Na przykład kolej warszawsko-wiedeńska. Dywidendy za lata 1857-1896 wynosiły blisko 30 mln rubli i stanowiły pięciokrotną wielkość kosztów poniesionych przy budowie tej kolei. Trafiły one w ręce niepolskie.
Często decyzje wywołane racjami militarnymi wyprzedzały decyzje wywoływane racjami gospodarczymi. Myślę, że znów trzeba dodać tu zdanie wyjaśniające, iż chodzi o dzisiejsze rozumienie gospodarczych racji, gdyż monarchowie obronę swych terytoriów traktowali właśnie jako obronę swych racji gospodarczych.
Z kilkuletnim opóźnieniem powstawały jednak i linie kolejowe na ziemiach łączące ośrodki gospodarcze i ośrodki miejskie na ziemiach polskich pomiędzy trzema zaborami. Zauważyć przy tym trzeba, że tu zaangażowany był już kapitał polski (lub raczej miejscowy, bo co powiemy o kapitale polskich Żydów, czy łódzkich Niemców?).
Gdańsk w monarchii pruskiej był raczej miastem peryferyjnym. Dlatego też na przykład linia kolejowa Hamburg-Berlin została otwarta w 1946 roku, a połączenie Gdańska z zapleczem nastąpiło dopiero w 1952 roku dzięki wybudowaniu linii Bydgoszcz-Gdańsk.
Linia Piła-Chojnice-Tczew, którą w późniejszym okresie miał przebiegać główny transport towarowo-osobowy na wschód, wybudowana została dopiero w 1837 roku, gdyż oba miasta portowe, gdyż oba miasta portowe, tak Szczecin, jak i Gdańsk, dążyły przede wszystkim do uzyskania połączenia kolejowego z terenami Polski Centralnej i Południowej.
Doprowadzenie do Gdańska kolei miało dla tego miasta większe znaczenie niż przejście z żaglowców na parowce w żegludze morskiej, gdyż kolej spowodowała całkowitą zmianę kierunków w zakresie ciążenia ekonomicznego portu gdańskiego.
Dotychczas przewozy masy towarowej w głównej mierze kierowały się biegiem Wisły z południa na północ, względnie przechodziły w dogodnych miejscach (Bydgoszcz) na zachód w kierunku Odry śródlądową drogą wodną.
Wprowadzenie kolei uniezależniało transport od śródlądowych dróg wodnych.
Po wybudowaniu kolei do Gdańska transport kolejowy z Hamburga do południowych regionów polskich wymagał o wiele krótszego czasu niż żegluga po Wiśle.
Dążeniu kupców gdańskich do zdobycia polskiego obszaru ciążenia przypisać należy fakt, iż już w 1845 roku przedstawiciele kupiectwa gdańskiego opowiedzieli się za koniecznością pierwszeństwa w budowie kolei bydgoskiej, przed koleją, która biec miała w pobliżu wybrzeża morskiego ze Szczecina do Gdańska. Dlatego też odcinek Szczecin-Koszalin wybudowany został dopiero w 1870 roku. (Musimy mieć świadomość, że linia Szczecin-Gdańsk zbliżyła w pewnym sensie te nadmorskie polskie miasta w odczuciu społeczeństwa polskiego, przez co w sposób pośredni przyczyniła się do utrwalenia świadomości polskości tych miast).
Już w 1849 roku minister finansów Prus, von der Heydt, przeprowadził rozmowę z namiestnikiem Królestwa Polskiego Iwanem Paskiewiczem o możliwości wybudowania linii kolejowej, umożliwiającej połączenie Berlina z Petersburgiem, a także stworzeniu najkrótszego, ale również szybkiego i niezawodnego połączenia portów bałtyckich, szczególnie Gdańska z Królestwem i Galicją. Chodziło o budowę linii z Łowicza, który od 1 listopada 1845 roku miał połączenie z Warszawą.
W 1852 roku opracowano wstępny plan i kosztorys linii.
Odcinek Bydgoszcz-Toruń otwarto w 1861 roku, a w grudniu 1862 roku arcybiskup warszawski Zygmunt Feliński uroczyście poświęcił linię Łowicz-Włocławek-Aleksandrów Kujawski. By jeszcze raz podkreślić znaczenie tej linii dla Gdańska, przytoczę tu cytat historyka niemieckiego, Borna: „Szczególnie starszyzna kupiecka z Gdańska wskazywała ustawicznie na to, jak ważnym byłoby dla Gdańska połączenie z Łowiczem, który już od roku 1845 związany był z Warszawą, koleją warszawsko-wiedeńską. Sądzili oni, że wówczas Gdańsk będzie mógł współzawodniczyć z Triestem i Hamburgiem, i mieli nadzieję, że przez to zwiążą z Gdańskiem znaczny obszar Polski, stanowiący jego naturalne zaplecze”.
Wczesne połączenie kolejowe z granicą rosyjską, dało handlowi szczecińskiemu możliwość znacznego wyprzedzenia Gdańska. W tym okresie Hamburg opanował rynek górnośląski i regiony południowe Polski, Szczecin zaś regiony Polski Zachodniej. Gdańskowi pozostał jedynie obszar po obu stronach Wisły. Zauważyć trzeba, że koleje rosyjskie odcinały od Wisły części obszarów położonych dalej na wschodzie, łącząc je z rosyjskimi portami Morza Czarnego oraz krajami nadbałtyckimi.
Doprowadzenie kolei do Gdańska spowodowało ożywienie obrotów portowych, zwłaszcza po ustaleniu konkurencyjnych stawek Kolejowo-portowych.
Dalszy wzrost obrotów nastąpił po wybudowaniu kolei Malbork- Toruń (1870) oraz Malbork-Mława (1877).
W tamtych czasach większość budowanych połączeń ze względów strategicznych przebiegała z zachodu na wschód, łącząc centrum kraju (Berlin) z jego wschodnimi rubieżami.
I wojna światowa i traktaty powojenne wprowadziły ogromne zmiany w obrazie politycznym Europy Środkowej i Wschodniej. Moim zdaniem powinniśmy mówić o przeorganizowaniu się zamieszkujących te ziemie społeczeństw. Przeorganizowaniu ustroju politycznego, kształtu terytorialnego. Oczywiście następowało ono w czasie i miało okresy przejściowe (np. dyktatura i rządy autorytarne były najczęstszą formą rządów przy przechodzeniu od monarchii do demokracji, nie od razu też rozwiązano problemy granic).
Przeobrażając kształt polityczny tej części Europy, kierowano się racjami militarnymi (zasada równowagi), etnicznymi, tzw. historycznymi, brano też zapewne pod uwagę racje gospodarcze, w tym komunikacyjne.
Zwyciężyła zasada „równowagi”, co w przyszłości spowodowało kolejne konflikty. Sztuczne twory, takie jak Wolne Miasto Gdańsk, i umniejszenie racji gospodarczych, na przykład pozostawienie Prus jako części państwa niemieckiego – były czynnikami konfliktogennymi. Tym bardziej ze nałożyły się na to konflikty etniczne. Powszechny obowiązek wojskowy, powszechne nauczanie, rozwój informacji zmusiły społeczeństwa do zorganizowania się w państwa jednokulturowe (jednonarodowe), a środki techniczne po I wojnie światowej uniemożliwiały przesiedlanie. Będzie to możliwe dopiero 30 lat później i w akcjach tych ogromną rolę odegra kolej. [Odrębną kwestią jest charakter tych przesiedleń, wynikający z naruszających prawa człowieka zasad wprowadzanych przez faszystowskie Niemcy i sowiecką Rosję.]
Z dyskusji w Wersalu przytoczę tu tylko wypowiedź Wilsona, który bronił Kwidzynia, skierowaną przeciw Lloyd George’owi, wskazując, że jeśli daje się Polsce Gdańsk, to trzeba jej dać najprostszą drogę z Gdańska do Warszawy. Niestety, argument ten nie okazał się najważniejszy. Najkrótsze połączenie Gdańska z Warszawą przez linię Malbork-Prabuty-Iława znalazło się w rękach niemieckich. Trzeba więc było posługiwać się drogą okrężną przez Działdowo-Brodnicę-Laskowice-Tczew. Przy tym odcinek Działdowo-Jabłonowo o charakterze podrzędnym był jednotorowy.
Polska nie otrzymała Gdańska, a tworząc Wolne Miasto Gdańsk nie uwzględniono na przykład faktu, ze tak sztuczny twór nie będzie w stanie utrzymywać kolei i dlatego później osobnymi aktami kolej w Wolnym Mieście przyznano Polsce.
Tu chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Na psychologię, która też pomaga nam zrozumieć przebieg dziejów. Otóż, moim zdaniem, zarówno człowiek jako jednostka, jak i społeczeństwa dążą do najprostszych rozwiązań. Nieuwzględnianie uwarunkowań psychologicznych prowadzi do konfliktów. I jeszcze jedno: w chwili gdy powstawało na nowo państwo polskie (odbudowywało się po latach zaborów), nie było ono jeszcze w pełni jednolite pod względem narodowym, było ono słabo zindustrializowane i zurbanizowane, polskie elity finansowe były bardzo słabe i z trudnością mogły przeciwstawiać się kapitałowi obcemu. Znaczna część ówczesnych polskich elit intelektualnych i politycznych myślała jeszcze kategoriami epoki agraryzmu.
Gdańsk stał się wyraźnym dowodem na to, że nie uwzględnianie racji gospodarczych i psychologicznych nie tylko staje się powodem konfliktów, ale i nie służy lokalnej społeczności. Wolne Miasto Gdańsk stało się swoistego rodzaju skansenem, miastem emerytów, u jego boku zaś powstało konkurencyjne, kwitnące, nowe miasto Gdynia, które przejęło zadania wynikające z gospodarczego rozwoju ziem polskich.
Po odzyskaniu dostępu do morza i rozpoczęciu w końcu 1920 roku budowy portu w Gdyni stało się oczywiste, ze jednym z ważniejszych zadań będzie powiązanie komunikacyjne budującego się portu z zapleczem gospodarczym.
Przyznane Polsce wybrzeże miało połączenie kolejowe z pozostałą częścią kraju przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Nie uregulowane stosunki Polski z Gdańskiem oraz jego nieprzychylne stanowisko wobec Polski podczas wojny polsko-radzieckiej wpłynęło na decyzję o budowie lokalnej linii kolejowej Gdynia-Kokoszki o długości 26 km, której głównym celem było ominięcie Wolnego Miasta Gdańska. Budowa tej linii została rozpoczęta wiosną 1921 roku, a zakończona w listopadzie tegoż roku. W latach 1920-1922 władze wojskowe zbudowały linie kolejową Swarzewo-Hel o długości 44 km, którą następnie oddały do użytku publicznego. Połączyła ona Półwysep Helski z siecią kolei krajowych. W tym wypadku warto zwrócić uwagę na dodatkowy aspekt tej inwestycji, rozwój turystyki tego regionu, co miało niewątpliwy wpływ na rozwój świadomości.
Najważniejszą dla Polski i dla Pomorza Gdańskiego była magistrala kolejowa łącząca największe centrum przemysłowe kraju – Śląsk z Wybrzeżem.
Była to linia, której budowa została podyktowana potrzebami gospodarki narodowej. Odegrała ona ważną rolę w integracji Pomorza z uprzemysłowionymi regionami Polski Centralnej. Przebiegała przez tereny sześciu województw, znacznie zróżnicowanych pod względem rozwoju gospodarczego i sieci komunikacyjnej. W całkowitym obszarze ciążenia tej magistrali, obok okręgu górnośląskiego i dąbrowskiego, znalazły się również krakowski, poznański i bydgoski. Jej powstanie wpłynęło na ożywienie wielu gałęzi przemysłu, umożliwiając szybki i tani przewóz surowców i półfabrykatów, co rzutowało na obniżenie kosztów produkcji.
Biegnąc z południa na północ na tak długim odcinku, magistrala stała się nowym łącznikiem między wieloma ośrodkami przemysłowymi kraju, zbliżała je do siebie i powiązała z polskimi partnerami morskimi, rozszerzając znacznie ich zaplecze gospodarcze.
Powiązanie portów morskich z zapleczem umożliwiło koncentrację przewozów i przeładunków w portach, wpływając na obniżenie kosztów transportu oraz podnosząc poziom techniczny usług. Koncentracja przewozów przyciągała do Gdyni i Gdańska nowe linie okrętowe, co stworzyło możliwość bezpośredniego wysyłania towarów do odległych portów. Magistrala przyśpieszyła skierowanie polskiego handlu zagranicznego z drogi lądowej na drogę morską, stwarzając jednocześnie korzystne warunki rozwoju portów, szczególnie portu gdyńskiego. Była najkrótszą drogą łączącą Śląsk z Wybrzeżem. Charakteryzowała się niskimi kosztami eksploatacji i z tego względu była wysoce rentowna. Koszt przewozu 1 tony węgla zmniejszył się o 4 złote w porównaniu d poprzednio używanej trasy przez Ostrów Wielkopolski-Jarocin-Gniezno-Inowrocław-Bydgoszcz-Tczew, co przy prawie 12 mln tonach węgla w 1938 roku dało 48 mln oszczędności. Na przykład w 1924 roku wysyłano do Niemiec drogą lądową 6776598 ton węgla, co stanowiło 58,7% całego polskiego eksportu węgla.
Równocześnie zaistniało tu sprzężenie zwrotne między rozwojem przemysłu węglowego a rozwojem portów morskich. Dzięki magistrali górnośląskie koncerny węglowe partycypowały w wyposażeniu portu gdyńskiego w urządzenia przeładunkowe oraz przystąpiły do tworzenia własnej floty handlowej, która z biegiem lat zwiększyła swój tonaż. Wszystkie te czynniki pozwoliły na obniżenie ceny polskiego węgla na rynkach zagranicznych i utrzymanie jej na poziomie konkurencyjnym wobec węgla angielskiego i niemieckiego. Nastąpiło też stopniowe uniezależnienie polskiego handlu zagranicznego od pośrednictwa niemieckiego. Umocniło to stanowisko Polski w stosunkach międzynarodowych, dając jej możliwość wpływu na układ stosunków gospodarczych na Bałtyku oraz utrzymanie bezpośredniego kontaktu z rynkami zagranicznymi. Dzięki magistrali eksport węgla znacznie się zwiększył, co miało znaczenie nie tylko dla przemysłu wydobywczego, lecz również dla poprawy sytuacji gospodarczej kraju, gdyż węgiel był podstawowym surowcem eksportowym, który w poważnym stopniu wpływał na bilans płatniczy Polski. Magistrala zwiększyła stopień powiązania sieci kolejowej Pomorza z siecią pozostałej części kraju.
Magistrala ta miała też duże znaczenie międzynarodowe. Stanowiła najkrótsze połączenie z Bałtykiem dla portów południowo- i środkowoeuropejskich (Czechosłowacja, Węgry, Rumunia, Jugosławia), była to linia o charakterze wybitnie tranzytowym, biegnąca na trasie południe-północ. Po raz pierwszy tranzyt pojawił się w porcie gdańskim w 1926 roku, w gdyńskim w 1931 roku. Dla tranzytu wciąż wielką konkurencją były linie biegnące przez Niemcy, które stosowały liczne preferencje taryfowe celem przyciągnięcia tych ładunków.
Magistrala miała też aspekt militarny. Ułatwiała bowiem szybki przerzut wojsk oraz ewakuację taboru kolejowego z Pomorza.
Budowa magistrali wykazała, że „korytarz pomorski” nie był – jak twierdzili w Wersalu i później Niemcy – kwestią prestiżu, lecz najżywotniejszym zagadnieniem, umożliwiającym swobodny rozwój gospodarczy kraju przez zapewnienie nieskrępowanego dostępu do morza. Magistrala węglowa umożliwiła szybki rozwój portu gdyńskiego i związanego z nim przemysłu węglowego, zadając kłam propagandzie niemieckiej, która twierdziła, że Śląsk związany z Polską upadnie gospodarczo i że Gdynia jest „sztucznym tworem”.
Wydźwięk polityczny miało też zaangażowanie kapitałów francuskich w budowę magistrali przebiegającej przez tereny, których przynależność do Polski kwestionowała propaganda niemiecka.
Ustalając kształty granic po II wojnie światowej, brano pod uwagę również możliwości komunikacyjne, starano się zlikwidować rozwiązania konfliktogenne, a przy tym to właśnie kolej umożliwiła bardzo szeroką akcję przesiedleńczą. [Jej aspekty prawne, moralne i inne, to już temat na inną rozprawę.]
Piotr Kotlarz
Bibliografia
Konecki S., Borowski C., Dzieje powstania i rozwoju Gdańskiego Okręgu Kolejowego, Gdańsk 1970.
Cieślak J., Z historii rozwoju kolei na Pomorzu Gdańskim, Gdańsk 1992.
75 lat Północnego Okręgu Kolei Państwowych, Gdańsk 1996.
Massel A., Zmiany historyczne w sieci kolejowej Pomorza Gdańskiego. Materiały poseminaryjne „Preservation of the industrial heritage Gdańsk outlook”. Gdańsk 1993.
[Powyższy referat wygłosiłem po raz pierwszy w 1997 roku w czasie organizowanej przeze mnie sesji naukowej z okazji rocznicy powstania miasta Gdańska „Miejsce Gdańska w procesie powstawania narodowego państwa polskiego.
Wydany został drukiem w książce „Rozmyślania Gdańskie” wydanej przez Gdańskie Wydawnictwo Oświatowe w 1998 roku.]
[1] Pozwolę sobie tu na dygresję, nie mówiłem o tym w czasie ówczesnej sesji, ale zagadnienie to uważam za dość istotne. Dziś przywódcom niektórych państw wydaje się, że mogą w tym zakresie rywalizować, że uda im się w ten sposób zdominować innych. Nie biorą oni pod uwagę, że skala wyzwania jest zbyt ogromna, że nie sposób uniknąć ewentualnych błędów, co przy tak wielkich kosztach może przynieść ogromne kryzysy. Tylko współdziałając możemy minimalizować ryzyko.
Obraz wyróżniający: Obraz Antonio Lorenzana Bermejo z Pixabay
