Most kolejowy z metalową kratownicą (rzeka Kama, w pobliżu miasta Perm). Wczesna kolorowa fotografia z Rosji, wykonana przez Siergieja Michajłowicza Prokudina-Gorskiego w ramach jego pracy nad dokumentacją Imperium Rosyjskiego w latach 1909-1915.
[Cytowany artykuł może wydawać się już nieco nieaktualny, tym bardziej, że w wyniku agresji Rosji na Ukrainę 24 lutego 2022 roku relacje gospodarcze i polityczne Chin z Rosją, a także z UE oraz relacje tych podmiotów w innych powiazaniach uległy znaczącej zmianie. Niemniej jednak wszelkie wojny prędzej czy później się kończą, a pewne trendy, kierunki rozwoju (po chwilowym zawahaniu), są stałe.
W wyniku wojny relacje handlowe Rosji z Chinami i innymi państwami Dalekiego Wschodu (zwłaszcza z Indiami) jeszcze wzrosły. Oczywiście ze stratą dla Rosji, która w wyniku wojny w znacznej mierze utraciła w tych relacjach partnerski charakter. W jej handlu ponownie dominują surowce, które ponadto – z powodu utraty innych rynków – musi sprzedawać po zaniżonych cenach, Rosja utraciła też na długi czas perspektywę szerszego pośrednictwa w handlu miedzy Chinami a krajami Unii Europejskiej. Podkreślam te fakty, gdyż wielu z nas patrząc na przebieg wojny w Ukrainie nie bierze ich pod uwagę, a to tylko jeden z aspektów tej wojny, wycinek strat jakie społeczeństwo rosyjskie ponosi w wyniku błędnej polityki swych przywódców (politycznych i gospodarczych).
Z drugiej strony w wyniku tejże wojny uległy osłabieniu stosunki handlowe między UE i Chinami i tak już nadszarpnięte ostatnią pandemią. Uległy osłabieniu, ale przecież tylko na jakiś czas. I tu po wojnie powrócą poprzednie trendy. Ogromne rynki dalekowschodnie będą coraz bardziej atrakcyjne. Tylko Chiny i Indie, to aż 1/3 ludności świata.
Artykuł ten znalazłem w Internecie szukając naukowych opracowań dotyczących tych relacji, gdyż przygotowuję artykuł na temat budowy CPK. Dwa dni temu bowiem przeczytałem artykuł odnoszący się do wypowiedzi właściciela jednej z zagranicznych tanich linii lotniczych na temat sensowności budowy w Polsce wielkiego lotniska, Centralnego Portu Lotniczego.
Wypowiedź ta bardzo mnie oburzyła. Każdy ma prawo wypowiadać się w każdej kwestii, ale tenże pan jest w Polsce gościem, nasz kraj umożliwia mu robienie u nas interesów (korzysta z lotniska w Modlinie), czy jednak daje mu to prawo ingerencji w naszą politykę gospodarczą. Jego linie konkurują z LOT-em. Walczy o swoje, znów jego prawo. Z jakiego jednak powodu jego opinie są wykorzystywane przez pewne media. Artykuł ukazał się Money.pl i został powielony na wp.pl. Już w tytułach próbują podważyć sensowność tej inwestycji.
Na temat CPK i CPL pisałem już w WOBEC, później wciąż spotykałem na łamach wielu mediów (najczęściej będących w rękach obcego kapitału) negatywne o tych projektach opinie. Zbierałem materiały i nie podejmowałem tego tematu dalej. Szkoda mi było czasu, tym bardziej, że bez trudu można było jednak znaleźć informacje o wciąż postępujących pracach, z których wynika, że dziś jeszcze harmonogram tych prac nie jest zagrożony; tak lotnisko, jak i cały węzeł komunikacyjny zostaną oddane do użytku w planowanych terminach. Psy szczekają, karawana jedzie dalej – myślałem.
Niestety, zbliżają się wybory i głosy wydawane przez reprezentantów konkurencyjnych wobec Polski interesów są podejmowane przez konkurujących z PiS polityków.
Głosy biznesmenów i różnych przedstawicieli tzw. lobby zagranicznych wynikają tylko z głupoty i idiotycznej zawiści, gdyż i biznesmeni z Niemiec, Holandii i innych państw mogą się włączyć w te inwestycje, a i później z nich korzystać i nie widzę w tym żadnej dla nich, ani dla ich państw straty, gdyż wzrost siły gospodarczej jakiegokolwiek państwa będącego członkiem Unii Europejskiej przyczynia się do wzrostu gospodarczego wszystkich jej członków. Głosy polskich polityków świadczą o jeszcze większej głupocie. Po pierwsze inwestycje (CPK i CPL) nie są inwestycjami PiS, czy zjednoczonej Prawicy, ale inwestycjami Polski, całego naszego społeczeństwa…
Rozpisałem się, a ma być to artykuł dopiero na jutro. Na razie proszę przyjrzeć się jak na relacje z Dalekim Wschodem spoglądają wybitni specjaliści z Rosji. Wiem, to kraj dziś nam wrogi, kraj, który wciąż tkwi na drodze imperializmu, ale i w nim żyją i pracują mądrzy ludzie. Posiadają ponadto ważne informacje, które mogą być potrzebne i nam.
Piotr Kotlarz
Kakhrimanova_2019_IOP_Conf._Ser.__Mater._Sci._Eng._698_066058
[Tłumaczenie tekstu.]
„Jedwabny szlak”: nowe projekty i możliwości odrodzenia
Diana Kakhrimanova 1 , Vladimir Belozerov 1 , Nadieżda Kapustina 1 , Oksana Pokrovskaya 2 i Sergei Orekhov 3
1 Rosyjski Uniwersytet Transportu. RUT – MIIT, Obraztsova, 9, Moskwa, Rosja;
2 Petersburski Państwowy Uniwersytet Transportowy (PGUPS) Cesarza Aleksandra I , Moskowski pr., 9, 190031, Petersburg, Rosja
3 Rosyjski Uniwersytet Ekonomiczny im. Plechanowa, Stremyanny lane, 36, 117997, Moskwa, Rosja
E-mail: d.kahrimanova@yandex.ru
Abstrakt
W dzisiejszym świecie Chiny zajmują ważną, jeśli nie wiodącą pozycję w swoim regionie
w zakresie różnych sektorów przemysłu, a co za tym idzie kwestii możliwości dostarczenia bardzo dużej ilości chińskich produktów. Z tego powodu kwestia sposobów i środków dostarczania towarów z Chin do Europy i z powrotem, stała się teraz bardzo ważna. W ostatniej dekadzie Chiny aktywnie proklamowały politykę otwartości i przeprowadzają ogromną liczbę różnorodnych reform. Dzięki temu Chinom udało się podpisać wiele porozumień z krajami europejskimi o współpracy w różnych dziedzinach – gospodarki, handlu, nauki, techniki, kultury, a także w dziedzinie lotnictwa cywilnego, transportu drogowego, kolejowego i morskiego. Ponadto zawarły one ogólne różne umowy handlowe bezpośrednio z UE. Taka współpraca prowadzi do zmiany struktury stosunków handlowo-gospodarczych, m.in tych, które dotyczą stosunków celnych ChRL z członkami Eurazjatyckiej Współpracy Gospodarczej (EAEU).
Artykuł poświęcony jest chińskiemu projektowi o nazwie „Nowy Jedwabny Szlak”. Kierunkom przepływu ładunków zgodnie z tym projektem. Ustalono, że najbardziej opłacalnym sposobem dostarczania towarów z Chin do Europy jest fracht morski. Kanały tranzytowe między Europą i Azją są uważane za sposób na rozwój międzynarodowego systemu logistycznego w regionie terytoriów sąsiadujących z Azją i Europą.
1.Wstęp
Nowy paradygmat geostrategicznego i gospodarczego rozwoju krajów Zachodu i Wschodu Europy, zainicjowany przez Chiny, to Strategia Pasa Ekonomicznego Jedwabnego i Morskiego Szlaku (dalej – strategia). Paradygmat „One Belt – One Way” określa polityczną strategię gospodarki zagranicznej ChRL.
W 2017 roku wolumen wymiany handlowej między Federacją Rosyjską a Chinami przekroczył 84 mld USD (Rysunek 1). Wzajemny handel między Rosją a ChRL nabierał tempa. Tak więc, jeśli w 2016 r. wzrost wskaźnika rotacji pomiędzy partnerami wynosił 13,2%, to w 2017 roku było to już 20,9%. Ogólnie rzecz biorąc, w przeszłości w ciągu 35 lat wielkość handlu rosyjsko-chińskiego wzrosła około 130 razy. Całkowity zakres handlu dwustronnego w pierwszych dziesięciu miesiącach 2018 roku wyniósł 77,15 mld dolarów, a do końca 2018 r. obroty między Rosją a Chinami mają osiągnąć 100 miliardów dolarów; w 2020 roku – 200 miliardów dolarów.
Ponieważ chiński projekt „Jeden pas – jedna droga” integruje się z rosyjską strategią EUG
(Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej), wymiana handlowa między dwoma krajami co roku wykazuje poprawę trendu. Obecnie stosunki handlowe między Rosją a Chinami charakteryzują następujące cechy:
– wysokie tempo wzrostu obrotów towarowych;
– poprawa jakości handlu z niskiej do normalnej;
– reorientacja rosyjskiego eksportu z surowcowego na zdywersyfikowany;
– doskonalenie i poszerzanie skali interakcji: przejście od partnerstwa między sektorami prywatnymi do współpracy między przedsiębiorstwami państwowymi;
– ruch w kierunku dwustronnego bilansu w kwestiach handlowych i logistycznych [3, 7, 27].
Teraz Chiny aktywnie wdrażają swój projekt „Nowy Jedwabny Szlak”, a więc niektórzy analitycy wierzą, że dzięki temu Chiny nadal będą mogły rozszerzyć swoje wpływy na Unię Europejską przynajmniej częściowo, choć sądząc po kierunkach polityki handlu zagranicznego UE, Europa nie jest zainteresowana szeroką współpracą z Chinami, jako swym głównym partnerem handlowym. I tak strategiczne partnerstwo między Chinami i UE prawdopodobnie jeszcze przez długi czas będzie tylko formalnością na papierze [11, 14].
2. Metodyka badań
Celem publikacji jest analiza literatury naukowej, ram regulacyjnych oraz tzw. wyników badań naukowych nad rozwojem eurazjatyckich korytarzy transportowych w celu określenia perspektyw wzajemnie korzystnej współpracy Rosji, Europy i Azji w sektorze transportu.
Chiny uruchomiły i aktywnie rozwijają korytarz transportowy Chiny-Rosja-Europa z korzystnymi perspektywami rozwoju handlu zagranicznego. Międzynarodowe pociągi kontenerowe przyjeżdżają z różnych części kraju, aby stać się wydajnym elementem logistycznym kontynentalnego handlu euroazjatyckiego. Aby zapewnić wydajny komponent logistyczny dla euroazjatyckiego handlu kontynentalnego, międzynarodowe pociągi kontenerowe przyjeżdżają z różnych części kraju [4].
Tym samym, w celu zabezpieczenia interesów Federacji Rosyjskiej, przy przyłączaniu się do projektów Chińskiego Jedwabnego Szlaku, dotyczących przede wszystkim terytoriów Rosji, Kazachstanu i Białorusi, konieczne jest kształtowanie nie tylko infrastruktury finansowej i instytucjonalnej, ale również określenie ram prawnych tej współpracy.
3. Ocena i wyniki
Obecnie logistyka Chin i Europy poszukuje nowych tras transportowych dla dostaw towarów ze wschodu na zachód, ponieważ istniejące przepustowości istniejących tras są albo niewystarczające, dostawa jest bardzo droga, albo uzyskuje się długi czas dostawy. Obecnie wykorzystywane są wszystkie rodzaje transportu – morski, drogowy, kolejowy, a nawet lotniczy [2, 17, 28]. Obecnie najbardziej opłacalnym sposobem dostarczania towarów jest fracht morski. Towary wypływają z chińskich portów w Yiwu i Guangzhou, a następnie przez Kanał Sueski trafiają do wybrzeży Grecji i Włoch, skąd transportowane są po całej Europie. Istniejące trasy mają pewne wady – długi czas dostawy, czasem do dwóch miesięcy i niepewność żeglugi w niektórych regionach.
Drugim sposobem dostarczania towarów z Chin do Europy jest transport drogowy przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Aktywnie poszukuje nowych korytarzy transportowych. Ale, oczywiście, skala tych dostawy w żaden sposób nie może zaspokoić chińskich możliwości w zakresie ewentualnej podaży produktów [1, 25]. Bardzo aktywnie Chiny korzystają z Kolei Transsyberyjskiej – najdłuższej kolei na świecie, liczącej ponad 9000,0 km długości i wyposażonej w najnowocześniejszą technologię. W porównaniu z transportem morskim, Transsib ma kilka zalet, a mianowicie: czas spędzony na tranzycie ładunków jest skrócony o ponad 2 razy, a ilość przeładunków towarów zostaje zredukowana do minimum, co znacznie się zmniejsza ryzyko uszkodzenia towaru. Przez cały okres istnienia tej trasy Chiny były w stanie przewozić za jej pośrednictwem różne towary za prawie 3 miliardy dolarów [22]. Głównym kierunkiem w logistyce dostaw ładunków z Chin do Europy jest usługa kolejowa
wybrana jako fundament w sektorze eksportowym. Z pomocą kolei Chiny dostarczą zarówno towary, jak i zwiększą potencjał eksportowy chińskiego innowacyjnego sprzętu. Dlatego teraz, trwa tam modernizacja istniejących linii kolejowych i opracowywanie nowych kierunków dostaw towarów [4, 23]. Opracowywany jest również nowy kierunek, który może zjednoczyć Chiny z Kazachstanem, a następnie do Gruzji, Turcji i Azerbejdżanu, a stąd na całą Europą. Planowanie budowy tej drogi rozpoczęło się w 2013 roku i nosi nazwę „Jedwabny Wiatr”. W ubiegłym roku uruchomiono oddział kolejowy Baku-Tbilisi-Kars (Turcja), który Unia Europejska określiła jako główny element połączeń transportowych łączących Unię Europejską z Turcją, Azerbejdżanem, Gruzją i Azją Środkową. Czas dostawy towarów w porównaniu z transportem morskim zmniejszył się 5-krotnie. Aby zrealizować ten projekt, wszystkie kraje uczestniczące wsparły utworzenie konsorcjum do transportu różnych towarów z Chin do Europy bez udział Rosji. To właśnie tymi trasami będą dostarczane ładunki na północ i wschód części Europy przez terytorium Ukrainy. Organizatorzy szacują, że od 2020 roku tą trasą będzie przewożonych 400 tysięcy kontenerów rocznie. [Może i tu tkwi jeszcze jedna z przyczyn rosyjskiej agresji RED.]
Kolejny ambitny chiński projekt o nazwie „Nowy Jedwabny Szlak” („Europa Zachodnia – Zachodnia Chiny”).
Już w 2013 roku prezydent Chin Xi Jinping wyraził pomysł stworzenia Pasa Ekonomicznego, a w 2014 Pekin stworzył specjalny Fundusz Rozwoju z kapitałem 40 miliardów dolarów do realizacji tego projektu. Zakłada się, że istniejące plany (budowa niezbędnej infrastruktury i układanie głównych autostrad, a także formacja wspólnych podejść do połączeń transportowych Azji, Europy i Afryki) zostaną uzgodnione przez wszystkie zaangażowane strony. Jest to jedna z największych międzynarodowych idei naszych czasów, którą planowano uruchomić do 2023 roku na terytorium kilku państw – Chiny, Kazachstan i Rosja. Dzięki wielkości i wpływaniu na cały kontynent jest słusznie porównywalna z budową Kanału Sueskiego, Eurotunelu czy Kolei Transsyberyjskiej [12, 21]. Ponadto, według statystyk, w ciągu ostatnich 20 lat handel azjatycki z krajami europejskimi wzrósł sześciokrotnie. W tej chwili prawie cały ruchu towarowy między Chinami a Europą odbywa się drogą morską przez Kanał Sueski. Długość tej trasy to ok. 24 tys. km., a czas dostawy towarów wynosi około 50 dni. Nowa nowoczesna autostrada będzie w stanie zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i skrócić czas transportu do 10 dni. Jak twierdzą główni eksperci w dziedzinie transportu region Azji Środkowej będzie przez kilka dziesięcioleci głównym obszarem transportu towarowego między różnymi regionami Chin i Europy.
Głównymi czynnikami zapewniającymi najkrótszą drogę chińskim produktom na rynki Europy i Kraje związkowe i z powrotem to wysokiej jakości autostrady, dostępność zintegrowanych urządzeń na stacjach paliw oraz dostępność odpowiedniego serwisu przez cały czas transportu towarów. Zostaną wprowadzone ułatwienia w kontroli celnej i zminimalizowane kontrole przez różne służby wzdłuż trasy [5, 6]. Za najbardziej obiecujący z finansowego punktu widzenia, eksperci uznali projekt dostawy ładunków z zachodnich Chin do Kazachstanu, a następnie przez Rosję i Białorusi do Polski, a następnie do Francji i Niemiec. Ta trasa skróci czas podróży o ponad 3 razy. Wolumen wymiany handlowej między Chinami a Rosją w 2018 roku osiągnął 100 miliardów dolarów, a do końca 2019 roku, według szacunków ekspertów, przekroczy 110 miliardów dolarów. Ponadto, zgodnie z planami rządu rosyjskiego, wielkość ruchu kontenerowego przez rosyjską siecią kolejową powinna zostać zwiększona czterokrotnie, a w przyszłości Rosja powinna stać się jednym z nich światowych liderów w tranzycie kontenerów między Azją a Europą.
Wraz z pogłębieniem chińskiej inicjatywy „Jeden pas – jedna droga” i rosyjską strategią tzw. EAEU handel między krajami wykazuje co roku pozytywne tendencje i charakteryzuje się szybkim obrotem wolumeny i lepszą jakością handlu. Lepsze interakcje wynikają ze współpracy między prywatnymi sprzedawcami oraz współpracy między przedsiębiorstwami państwowymi i reorientacji rosyjskiego eksportu z surowcowego do dywersyfikacji, a także dążeniu do równowagi między Chinami a Rosją w logistyce i handlu.
4 Kanał tranzytowy między Europą a Azją. JSC „Rosyjskie Koleje” – najważniejsze połączenie.
Biorąc pod uwagę korzystne perspektywy rozwoju handlu zagranicznego, Chiny wprowadzają i rozwijają sieć międzynarodowych pociągów kontenerowych na trasie Chiny-Rosja-Europa z różnych części kraju, aby zapewnić wydajny komponent logistyczny. Liczba pociągów kontenerowych od 2011 r. do końca sierpnia 2018 na trasie Chiny-Europa to 10 tys. Należy zauważyć, że szybki wzrost przepływu kontenerów obserwowano w ciągu ostatnich 2 lat, ponieważ ruch tranzytowy kontenerów kolejowych przechodzący przez Eurazję działa teraz pełną parą [8]. Obecnie uczestnicy tego zakrojonego na szeroką skalę projektu pracują nad poprawą jakości obsługi, co z kolei pozwoli na przestawienie ruchu towarowego z tradycyjnych szlaków morskich na lądowe. W wyniku tych działań wzrośnie atrakcyjność kolejowego ruchu kontenerowego i nastąpi aktywny rozwój wymiany handlowej między Rosją, Chinami i innymi krajami. Obecnie Port Yingkou pracuje nad stworzeniem szlaku transportowo-logistycznego dla ładunków transport z Chin do Rosji i krajów europejskich we współpracy z Kolejami JSC Russian. Pod kierownictwem tej największej firmy w branży transportowej Rosji znajduje się ponad 90 tys. km torów kolejowych przebiegających przez 11 stref czasowych, a także setki kilometrów dróg dojazdowych do zakładów przemysłowych. Najważniejszą i niezastąpioną rolę w globalnym kanale logistycznym między Rosją, Europą i Chinami odgrywa Kolej Transsyberyjska o długości 9288 km [9, 25].
Zgodnie ze Strategią rozwoju transportu kolejowego w Rosji do 2030 r., rosyjskie koleje planują aktywnie rozwijać i ulepszać system logistyki międzynarodowej na terytoriach sąsiadujących z Azją i Europą, aby podnieść poziom usług logistycznych i rozszerzyć swoją działalność w całym regionie euroazjatyckim.
5 Strategia TEU Port Yingkou. Wspólny projekt
Port Yingkou utorował morze między południem a północą Chin za pomocą gęstej sieci żeglugowych linii kontenerowych. Port ten jest najbliższym portem łączącym Chiny z rosyjską koleją transsyberyjską. Ponieważ port Yingkou ma przewagę terytorialną, realizuje strategię TEU i aktywnie rozwija programy przewozów kontenerowych do Rosji i krajów europejskich. Port Yingkou od wielu lat zajmuje pierwsze miejsce pod względem liczby kontenerów eksportowanych wzdłuż wschodniej odnogi projektu „One Belt – One Let”. Obecnie port Yingkou obejmuje pięć stref portowych: Baizuan, Wyspy Panjin, Xianren, Suizhun i Yingkou w zatoce Bohai. Port jest najważniejszym węzłem komunikacyjnym północno-wschodnich Chin, strefy ekonomicznej Shenyang i strefy wokół zatoki Bohai. Zdolność przewozowa portu w 2017 r. wyniosła 370 mln ton, wolumen multimodalnego ruchu kontenerowego (drogą morską i kolejową) wyniósł 700 tys. TEU, a wolumen ruchu kontenerowego 6,3 mln TEU. Grupa „Inkou Port” Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością i JSC „Rosyjskie Koleje” realizują wspólny projekt Terminalu Bely Rast i Centrum Logistycznego w Moskwie, kierując się podobnymi międzynarodowymi strategiami rozwoju. Projekt ten powinien pomóc stronom połączyć ich przewagi w zakresie zarządzania, marketingowe, informacyjne i technologiczne oraz zapewnić klientom wysoką jakość usług kolejowych przewozów kontenerowych. Powierzchnia terminala i centrum logistycznego „Biały Rast” wynosi 1,79 mln metrów kwadratowych. Planuje się więc budowę sześciu frontów kolejowych o długości 1050 m każdy, 17 magazynów, dodatkowe obiekty infrastrukturalne itp. Terminal „Bely Rast” będzie największym międzynarodowym wielofunkcyjnym centrum logistycznym w Rosji, świadczącym usługi tranzytowe i konsolidacyjne, odbiór, magazynowanie oraz dystrybucja składowania celnego i odprawy celnej w jednym oknie [24]. TLC powstanie w 3 etapach. Na początku 2019 roku planowana jest obsługa trzech frontów kolejowych, budowa części magazynów i innych obiektów terminalowych. W 2022 r. budowa centrum zostanie ukończona, a roczna zdolność operacyjna wyniesie 725 tys. TEU.
Istnienie terminala i centrum logistycznego w Moskwie, jako gospodarczym centrum Rosji,
przecina się z lokalizacją samego portu Yingkou, portu hubowego, który zapewnia transport towarowy między południem a północą Chin. Moskwa i Yingkou są połączone koleją, dlatego „Bely Rast” będzie punktem, w którym przecinają się szlaki z całej Rosji i Europy oraz trasy z których się przecinają drogi z Chin i Azji Północno-Wschodniej. Tym samym dostępność rozwiniętej infrastruktury będzie kluczem do m.in stabilnej i wysokiej jakości obsługi ładunków kontenerowych na trasie Europa-Chiny, a także katalizatorem dla handlu między Rosją a Państwem Środka.
6. Kluczowe korzyści
TLC „Bely Rast” zawiera szereg istotnych zalet. Po pierwsze, jest kluczowym węzłem kolejowym korytarz łączący Azję i Europę, dzięki swojemu położeniu. Przylega do regionu moskiewskiego i Moskwy – regionów o rozwiniętej gospodarce i dużej gęstości zaludnienia. W pobliżu jest sortownia kolejowa, obwodnica Moskwy i autostrada federalna A107, a także rozległa sieć kolejowa [26, 29]. Można zauważyć, że plany dostosowania układu transportowego Moskwy, transformacji placów ładunkowych Kolei Rosyjskich i modernizacja pod kątem przewag politycznych projekt realizowane są zgodne z planami. Ponadto terminal i centrum logistyczne to wspólny projekt dużych przedsiębiorstw państwowych w Chinach i Rosji, cieszy się przede wszystkim poparciem politycznym na najwyższym szczeblu państwowym.
Do walorów użytkowych tego KTL należą: fronty kolejowe o długości 1050 metrów, zapewniające możliwość obsługi i utrzymania pełnych pociągów; połączenie transportu szynowego z drogowym do rozładunku i załadunku: obecność urzędów celnych, weterynaryjnych i fitosanitarnych, zapewnia wysoką wydajność i wygodę pracy; innowacyjne technologie, standardy budowy i konserwacja w jednym oknie; nowoczesne możliwości informatyzacji, maksimum interakcji z portem Yingkou, kolejami rosyjskimi i innymi uczestnikami rynku w kraju i za granicą; magazyny do przechowywania towarów o temperaturze specjalnej i zachowaniu standardowych reżimów, magazyny czasowego składowania [15, 24, 30].
7. Wektor rozwojowy White Rust TLC
Znaczenie White Rust TLC można rozpatrywać na kilku poziomach. Na poziomie państwowym jest to przełomowy projekt połączenia strategii rozwojowych Rosji i Chin. Na poziomie współpracy między dwoma partnerami, istnieje podstawowy projekt dalszego rozwoju partnerstwa między Kolejami Rosyjskimi a Portem Inkou [13, 16]. Z międzynarodowego punktu widzenia projekt może stać się najważniejszą rosyjską bazą pośrednią do przechowywania i dostarczania towarów z transgranicznego e-commerce, suchym portem w Moskwie dla największych międzynarodowych firm spedycyjnych, centralnym obiektem modelu suchego portu + międzynarodowego klastra przemysłowego w celu przyciągnięcia inwestycji i pobudzenia lokalnej gospodarki terenów moskiewskich [18]. Wreszcie, ten projekt, w którym uczestniczy chiński kapitał, jest hubem chińsko-rosyjskim (europejskim) multimodalna trasa transportu kontenerów, chińsko-rosyjska (europejska) platforma logistyczno-handlowa, okno na Moskwę dla różnych stref wolnego handlu.
8. Wnioski
Realizacja Strategii Transportowej powinna pozwolić Rosji stać się pełnoprawnym uczestnikiem międzynarodowego systemu transportowego, dołączyć do łańcucha tranzytowego ładunków. Ważne jest, aby układania trasy północnej na terytorium Rosji nie ograniczać do budowy autostrady logistycznej XXI wieku. Powinno to przyczynić się do przyspieszenia tworzenia krajowego sektora globalnego systemu wsparcia nowego ładu technologicznego. Sieć powinna wspierać istniejąca już w kraju sieć SSE (specjalnych stref ekonomicznych) oraz TPA (terytoriów zaawansowanego rozwoju społeczno-gospodarczego), które od niedawna są aktywnie tworzone. Sieć SSE rozsianych po całym kraju, utworzona w ramach programu federalnego pod kontrolą Ministerstwa Rozwoju, obejmuje około 30 terytoriów o specjalnym statusie celnym, podatkowym i administracyjnym, które ze względu na swoją funkcjonalność podzielone są na przemysłowo-produkcyjne, technologiczno-innowacyjne, portowe i turystyczno-rekreacyjne. Ta ostatnia grupa SSE stanowi do połowy ogółu i nie więcej niż jedną trzecią wszystkich faktycznie działających. Jednym z problemów efektywności partnerstwa gospodarczego między Rosją a Chinami jest
kosztowny transport, który jest nieopłacalny dla obu krajów. Z kolei EUG to realna perspektywa na zorganizowanie tańszego transportu i wygodniejszej procedury tranzytowej. Na Dalekim Wschodzie firmy posiadają nadwyżki mocy wytwórczych. Dziś projekt Jamał LNG jest inwestowany kosztem Funduszu Jedwabnego Szlaku. W przyszłości planowane jest już tworzenie kolejnych projektów. W ramach Strategii kraje europejskie rozważają wspólne projekty dotyczące rozwoju infrastruktury transportu. Tak więc podstawą chińskiej wizji przyszłej infrastruktury Eurazji był projekt „New Silk Road”. W różnych okresach historycznych jego trasa była kilkakrotnie zmieniana, co powoduje dodatkową niepewność w realizacji tego projektu. Międzynarodowy projekt transportowy SREB składa się z dwóch podprojektów – Korytarza Północnego i Południowego. Północny korytarz przecina terytorium Rosji i to właśnie ta trasa będzie najbardziej zagospodarowana dla ruchu tranzytowego [10, 11]. Korytarz południowy, który obejmuje promy na Morzu Kaspijskim i Czarnym, to kolejny wektor „Nowego Jedwabny Szlak”.
Korytarz południowy ma szereg mankamentów: bariery na granicach, słabe linie kolejowe, a także liczne kontrole celne. Ale aktywnie się rozwija i w niedalekiej przyszłości może stać się realnym konkurentem dla innych szlaków transportowych. Również chińska inicjatywa SREB nie ma jeszcze konkretnego szczegółowego planu wdrożenia, co można uznać zarówno za wadę, jak i zaletę. Ze względu na brak konkretnej strategii realizacji projektu, kierunek, czas, etapy i tempo jego realizacji nie są jasne. Procesy polityczne i gospodarcze w Azji Centralnej i sąsiednie regiony zmieniają się dynamicznie. Jeśli zwlekasz ze szczegółami inicjatywy, jej znaczenie i ważność mogą się zmniejszyć [19].
Jest za wcześnie, aby mówić o podmuchach transportu i infrastruktury w Chinach. Prawie cała logistyka firmy mówi o trudnościach w UE przy zapełnianiu kontenerów z Europy ładunkiem. A istotnym czynnikiem jest skład towarów europejskich dostarczanych do Państwa Środka [19, 20]. W UE przedmioty masowego użytku są łatwo dostarczane koleją, ale powrót nie jest taki łatwy. Na przykład, dostawa produktów UE z kategorii ciężkiego sprzętu koleją jest zabroniona. Dlatego, eksperci twierdzą, że dostawa ładunków z Chin do UE i z powrotem będzie nieopłacalna.
Odnośnie do transportu drogowego, oddaniu do użytku dużych odcinków autostrady Europa-Zachodnie Chiny na terytorium Federacji Rosyjskiej to projekt ten jest ciągle przekładany i nikt nie jest w stanie podać dziś dokładnych dat. Oczywiście projekt jest korzystny dla wszystkich, dla jednych mniej, dla innych bardziej, ale ostateczny termin jego realizacji jest przesuwany na czas nieokreślony. Cóż, wpływa na to osławiona geopolityka, która często zmienia priorytety, często dramatycznie wszystkie wielkie plany gospodarcze. Ponadto niespokojne regiony Bliskiego Wschodu w naturalny sposób wpływają na realizację niektórych projektów infrastrukturalnych w tym kierunku. Dziś dzwonią niektórzy politycy z UE. Mówią, że zamiast tworzyć związek w Europie, znacznie bardziej przydatne byłoby zorganizowanie euroazjatyckiej wspólnoty gospodarczej, która mogłaby zjednoczyć Kraje europejskie, Chiny, Rosję i Azję Środkową. Obecnie Jedwabny Szlak to masa bilateralnej infrastruktury, informacji i transakcji handlowych między poszczególnymi krajami i organizacjami regionalnymi. Powstanie Nowego Jedwabnego Szlaku nie tylko stwarza szansę uczynienia z Azji Centralnej dogodnego korytarza łączącego region Azji i Pacyfiku z Europą, ale także poszerzy więzi krajów Azji Centralnej z zagranicą.
Odniesienia
[1] Ballis A, Golias J 2002 Transport Research Part A 36 7 s. 593–611
[2] Caris A, Macharis C, Janssens G 2008 Planowanie i technologia transportu 31 3 s. 277–
302
[3] Babin M Buda M, Majercak J 2012 XVI Międzynarodowa Konferencja Środków Transportu
(Kowno) s. 37-41
[4] Bergqvist R, Behrends S 2011 Przeglądy transportu 31 5 s. 591-602
[5] Bubnova G, Efimova O, Karapetyants I, Kurenkov P 2018 МATEC Web of Conferences s
02013 DOI: 10.1051/matecconf/201823602013
[6] Clott C, Harman B, Ogard E, Gatto A 2015 Res. Transp. Autobus. Manag. 14 s. 56–65 doi:
10.1016/j.rtbm.2014.10.006.
[7] Danielis R, Marcucci E 2007 Badania transportu Część E: Logistyka i transport
Recenzja 43 5 s. 506-515
[8] Kurenkov P, Astafiev A, Kaplina O 2016 Komunikacie 18 2 s. 148-152
[9] Komisja Europejska 2009 Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego,
oparty na technologii i przyjazny dla użytkownika system (Luksemburg)
[10] Parola F, Sciomachen A 2005 Int. J. Prod. Ekon. 97 1 s. 75–88 ISSN 0925-5273 http://
dx.doi.org/ 10.1016/ j.ijpe.2004.06.051
[11] Gonczarenko S, Prokofiewa T, Siergiejew V 2011 Logistyka dzisiaj 5 s. 228-242
[12] Hanssen T-E, Mathisen T 2011 Transporti Europei 49 s. 75-89
[13] Wu J 2009 Stan obecny i plan rozwoju międzynarodowego transportu kolejowego
korytarzy w Chinach, spotkanie grupy ekspertów ESCAP ds. operacjonalizacji transportu intermodalnego
korytarze transportowe (Taszkent)
[14] Kurenkov P, Safronova A, Kakhrimanova D 2018 Logistyka 3 136 s. 24-27
[15] Arvis J-F, Mustra M, Panzer J, Ojala L, Naul T 2010 Connecting to Compete: Trade Logistics
w światowej gospodarce (Waszyngton, DC: Bank Światowy)
[16] Katsuhiko Hayashi, Toshinori Nemoto 2010 The Asian Journal of Shipping and Logistics 26 s.
119-138
[17] Kim N Van Wee B 2011 Journal of Transport Geography 19 s. 859-875
[18] Fan L, Wilson W, Tolliver D 2010 Transp. Rez. Część E Logista. Transp. Obj. 46 5 s. 735–749
ISSN 1366-5545 http://doi.org/10.1016/j.tre.2010.01.001
[19] Lo H, An K, Lin W, 2013 Transportation Research Part E: Logistics and Transportation
Recenzja 59 s. 48-70
[20] Majercak J, Kudlac S, Panak M 2016 Materiały z XX Międzynarodowego Kongresu Naukowego
Konferencja na temat środków transportu (Litwa), s. 65-70
[21] Da Silva M, D’Agosto M 2013 J. Transp. Geograf. 26 s. 97–107
http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.08.011
[22] Gasparik J, Luptak V, Mesko P, Kurenkov P 2017 Komunikacie 19 2 s. 61-67
[23] Preksin O 2016 Przepisy celne. Kontrola celna 6 s. 36-41
[24] Arabian M 2015 Rzecznik praw człowieka 5 http://pravozashitnik.net/ru/2016/5/11
[25] Vinokurov E, Lobyrev V, Tichomirov A 2018 Silk Road Transport Corridors: analysis of
bariery i rekomendacje dotyczące kierunków inwestycji (St. Petersburg: CED EDB) [26] Kurenkov P, Preobrażeński D, Astafiew A, Safronova A, Kakhrimanova D Synchrome 2018
Logistyka 12 s. 34-39
[27] Limbourg S, Jourquin B 2009 Transportation Research Część E: Logistyka i transport
Recenzja 45 4 s. 551-563
[28] Mathisena T, Hanssen T 2014 Transportation Research Procedia 3 s. 611 – 620
[29] Pokrovskaya O, Fedorenko R Postępy w inteligentnych systemach i komputerach 1 s. 356-366
https://doi.org/10.1007/978-3-030-19756-8.
Treść tej pracy może być wykorzystywana na warunkach licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0 . Wszelka dalsza dystrybucja tej pracy musi zawierać przypisanie autora (autorów) oraz tytuł pracy, cytat z czasopisma i DOI.
Link do artykułu: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1757-899X/698/6/066058/pdf
Obraz wyróżniający: Metal Truss Railroad Bridge (Kama River, near Perm city). Early color photograph from Russia, created by Sergei Mikhailovich Prokudin-Gorskii as part of his work to document the Russian Empire from 1909 to 1915. Autorstwa Siergiej Prokudin-Gorski – Ten image pochodzący z zasobów Biblioteki Kongresu Stanów Zjednoczonych, oddziału Prints and Photographs division jest dostępny pod numerem ppmsc.04413.Ten szablon nie wskazuje stanu prawnego pliku. Standardowy szablon licencji jest nadal wymagany. Aby dowiedzieć się więcej zajrzyj na stronę Commons:Licencja., Domena publiczna, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15584
