Gospodarcza szansa Polski
Temat tzw. Jedwabnego Szlaku, jako szansy gospodarczej dla naszego kraju, podejmuję na łamach naszej gazety już po raz kolejny. Podejmowałem go wcześniej z perspektywy historycznej (przypominając, że odbudowa państwa Piastów przez Kazimierza Wielkiego była możliwa, właśnie dzięki tej drodze handlowej), ujmowałem w perspektywie geopolitycznej, wracałem do niego podejmując temat wielkich inwestycji komunikacyjnych (CPK itp.). Chciałem w początku tego roku wspomnieć o nim tylko w kilku zdaniach w dwóch artykułach, polemikach, nad którymi pracuję od dwóch tygodni, jednej – z autorem, który nie wiedzieć z jakiego powodu twierdzi, że Polsce grozi wzrost bezrobocia, drugiej – z dziennikarzem, który głosem Kasandry wieści, że polskie zadłużenie w stosunku do PKB jest już tak duże, że w przyszłości naszego państwa nie będzie stać na programy socjalne i emerytury.
Polemiki te ukażą się za kilka, może kilkanaście dni. Dziś postanowiłem wrócić do tematu Jedwabnego Szlaku. Nie ukrywam, że skłoniły mnie do tego artykuły z kilku innych portali internetowych, których autorzy postanowili epatować swych czytelników informacją o tym, że w ciągu najbliższych 20 lat Polska może zgarnąć z Jedwabnego Szlaku 48 mld dolarów (wg szacunków Centre for Economics and Business Research). Pomyślałem również, że przyda nam się nieco optymizmu w tych dość trudnych czasach pandemii.
Podana przez Centre for Economics and Business Research kwota może wydawać się na tyle znaczna, że już sama w sobie niesie nadzieję. Uważam jednak, że nie w pełni oddaje szansę stającą przed naszym państwem.
Jako datę uruchomienia całego szlaku określa się 2040 rok. Najwięcej skorzystają kraje Azji – szlak zwiększy ich wzrost PKB o 17,8 proc. (0,9 proc. rocznie). Kraje Europy centralnej mają być na drugim miejscu i ich wzrost zyska 6,2 proc. (0,3 proc. rocznie) – wyliczył CEBR.
Ekonomiści szacują, że w ciągu najbliższych 20 lat globalna gospodarka ma zyskać na nowych trasach aż 7,1 biliona dolarów rocznie, a wzrost PKB świata będzie do 2040 roku wyższy o 4,2 proc.
Dziś światowa gospodarka rozwija się tak szybko (nawet mimo chwilowego spowodowanego pandemią spowolnienia), że podawane kwoty budzą spore wątpliwości. Czy uwzględniają na przykład to, że dziś równie gwałtownie rośnie gospodarka wielu innych państw Dalekiego Wschodu i np. Indii, ale też innych państw przez terytorium, których przebiega Jedwabny Szlak? Szansę w jego powstaniu widzi również np. Rosja, która planuje stworzenie szlaku na rzece Amur, trasy kolejowej z Chin do Petersburga (35 mld dol.) oraz z Moskwy do Kazania (35 mld dol.). Zbudowany zostanie nowy porty w delcie rzeki Dwiny, 55 km od Archangielska i uruchomiony północny szlak morski przez Morze Białe. Wszystkie prace w Rosji mają zakończyć się do 2035 roku.
Wspomnijmy też o tym, że dzięki budowie szlaku mają wzrosnąć wydatki w globalnym budownictwie. Z 11,4 bln dol. w 2018 do aż 29,4 bln dol. w 2033 roku. Wtedy będzie to już 16,6 proc. globalnego PKB.
Wydatki w globalnym budownictwie!? Język nasz nie zawsze precyzyjnie oddaje sens. Przecież te wydatki, to inwestycje, rozwój firm, miejsca pracy, podatki i wpływy PKB (wydatki budowlane w wysokości 11,4 bln dol. w 2018 roku dodały do światowego PKB około 13,5 proc. – szacuje CEBR). Nie tylko spodziewane wpływy z funkcjonowania Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale już sama jego budowa w sposób widoczny przyczyni się do wzrostu naszego PKB.
Posługujemy się ponadto historycznym pojęciem Jedwabnego Szlaku mając w świadomości jego drogę lądową (którą poruszały się karawany). Dziś mamy na myśli głównie drogę kolejową, podzieloną przed Morzem Kaspijskim na dwie trasy biegnące do Europy po północnej oraz południowej stronie Morza Kaspijskiego i Czarnego docierając do południowej i północnej Europy. Pojęciem tym powinniśmy jednak ująć cały handel z Dalekim Wschodem i Indiami lub nawet szerzej nieustanny wzrost światowej wymiany handlowej. To aż niewiarygodne, ale według danych Międzynarodowego Forum Transportu do 2050 roku zapotrzebowanie na przewóz towarów na poziomie globalnym może wzrosnąć nawet trzykrotnie.
W każdym z tych szlaków: morskim, kolejowym i lotniczym Polska już dziś odgrywa ważną rolę, a jest szansa, że w najbliższej przyszłości będzie odgrywać rolę wręcz znaczącą.
W pierwszej kolejności wspomnę o transporcie morskim. Tu sytuacja wygląda świetnie – dla przykładu w grudniu 2019 r. gdański terminal Deepwater Container Terminal (DCT) informował o przeładowaniu dwumilionowego kontenera w 2019 r. Oznacza to, że DCT Gdańsk stało się pierwszym nadbałtyckim terminalem, który obsłużył ponad dwa mln kontenerów w perspektywie roku. Do Portu Północnego w Gdańsku wpływają największe kontenerowce, które mogą pomieścić na pokładzie nawet ok. 20 tys. kontenerów. Wszelkie inicjatywy, mające na celu rozwój tranzytu towarowego drogą morską, wspiera Unia Europejska. Dzieje się tak m.in. poprzez dofinansowywanie o wartości 600 mln zł projektów inicjowanych przez Port Gdański, których celem jest pozyskanie nowych kontrahentów. Bałtyk jest oceniany jako najszybciej rozwijający się akwen w Europie.
Wybór drogi handlowej zależy od wielu czynników. Transport morski w porównaniu z innymi drogami jest najtańszy, jego głównym mankamentem jest czas. Warto wiedzieć, że rejs z Azji do Europy łączący Gdańsk i Yantian trwa 32 dni. Być może zostanie nieco skrócony, gdy wskutek globalnego ocieplenia zostanie otwarta „droga północna”. To jednak przyszłość i to hipotetyczna, ponadto skrócenie czasu transportu drogą morską w stosunku do czasu tegoż innymi drogami będzie stosunkowo niewielkie.
Konkurencyjny może okazać się transport kolejowy, ale tylko pod względem czasu transportu. Według danych z Chin, w pierwszym półroczu 2020 r. liczba pociągów na linii Chiny – Unia Europejska zwiększyła się rok do roku o 40 proc. Od 2013 r. wzrost jest stukrotny. 6 stycznia 2020 roku na docelową stację w Sławkowie (woj. Śląskie) dotarł pierwszy transport z Chin w ramach BRI ze stacji Xi`an w Chinach. Pokonał 9477 km. W składzie było 45 kontenerów. Jego trasa wiodła przez Rosję, Ukrainę i Kazachstan. To pierwszy pociąg intermodalny (kontenerowy), który dotarł do Polski bezpośrednio z Chin w ramach tzw. „Nowego Jedwabnego Szlaku”. Pociąg jechał Linią Hutniczą Szerokotorową, czyli taką, której rozstaw szyn to 1520 mm. W Polsce oprócz tej jednej linii, szyny mają rozstaw 1435 mm. Oznaczało to, że nie było konieczności przeładunku kontenerów na granicy z UE. Pociąg przywiózł kontenery, wypełnione elektroniką i maszynami gospodarczymi przeznaczonymi do handlu w Europie, jechał 12 dni, pokonując tym samym trasę o długości niespełna 9,5 tys. kilometrów. W przyszłości transakcje na tej linii będą skrócone o dwa dni. W 2020 r. terminal planuje przyjąć kilkaset takich dostaw, które następnie rozdysponowywane będą na transport drogowy i kolejowy. Jak informuje portal lhs.com.pl, uruchomienie połączenia z Chin do Sławkowa jest efektem kilkuletniej pracy nad tym projektem. Nawiązanie współpracy PKP LHS z Xi’an Free Trade Port Construction and Operation oraz partnerami logistycznymi z Kazachstanu, Rosji i Ukrainy pozwoli na uruchomienie regularnych połączeń z Xi’an do Sławkowa LHS, które docierać będą w 10-12 dni. LHS łączy kolejowe przejście graniczne polsko-ukraińskie Hrubieszów ze Sławkowem. Liczy prawie 400 km i biegnie przez pięć województw: lubelskie, podkarpackie, świętokrzyskie, małopolskie i śląskie.
Transport kolejowy jest prawie trzy razy szybszy niż przewóz towarów drogą morską i znacznie tańszy oraz bardziej ekologiczny niż samolot. Dziś 94 proc. polskich przeładunków z Jedwabnego Szlaku obsługuje kolejowy Terminal Małaszewicze. Wkrótce odciążyć ma go terminal Czeremcha – Wysoko Litowsk, położony 45 km od przejścia granicznego Terespol-Brześć. Kolej już teraz jest najszybciej rosnącym środkiem transportu towarów z Chin do Unii Europejskiej – tempo wzrostu w latach 2017-2018 wyniosło 26,8 proc.
Dziś w związku z pandemią transport lotniczy przeżywa chwilowy kryzys, co pozwala niektórym – w mojej ocenie niedojrzałym – politykom lub publicystom na wyciąganie kasandrycznych wniosków, Pandemia przecież minie, a społeczeństwa świata wciąż będą musiały poszukiwać dróg swego rozwoju. Transport lotniczy będzie odgrywał rolę coraz większą. I znów, pod względem ekonomii, ilości przewożonych towarów drogą lotniczą na rywalizację z poprzednimi nie ma szans, ale przecież w niektórych dziedzinach gospodarki najważniejszy jest czas. Rejs z Warszawy do Pekin-Daxing trwa ok. 8 godzin i 40 minut. Podróż w drugą stronę zajmie 10 godz. Wkrótce polskie linie LOT planują przewożenie między Chinami a Europą poza pasażerami także części samochodowych, poczty, wyposażenia medycznego, odzieży, produktów chemicznych oraz – leków.
W ciągu najbliższych (5-7) lat powstanie Centralny Port Komunikacyjny. Już jego budowa przyczyni się do powstania dziesiątek tysięcy miejsc pracy (szacunkowo ok. 100 tys.). Oczywiście przyczyni się też do wzrostu naszego PKB.
Zarzutem stawianym tej formie transportu jest ekologia, zanieczyszczenie środowiska obecnie stosowanym paliwem. Warto jednak zauważyć, że już dziś wprowadzane są do napędu samolotów paliwa alternatywne oraz silniki elektryczne.
Na koniec wspomnę o transporcie drogowym. Przy tak ogromnej odległości przewóz autostradami kontenerów jest oczywiście nieekonomiczny i bardzo czasochłonny. Będzie odgrywał rolę szczątkową w transporcie bezpośrednim. Niemniej jednak ułatwi transport z miast (od stacji) leżących wzdłuż szlaków kolejowych. Znalazłem informację, że jednym z większych procentowo beneficjantów w tej dziedzinę gospodarki będzie Rosja. Ma ona, jak na swój obszar, dość ubogą infrastrukturę transportową więc chińskie inwestycje dadzą znaczącą poprawę. Największe wydatki w ramach Jedwabnego Szlaku pójdą na autostrady AH3 i AH4 (Asian Highway 3 i 4), które na terenie Rosji łącznie mają kosztować aż 120 mld dol. Wspomniane autostrady prowadzić będą z Mijanmy (Birma) przez Tajlandię, Chiny, Mongolię i Rosję aż do granic Kazachstanu – łącznie ponad 13 tys. km. To długość równa jednej trzeciej obwodu Ziemi.
Wspominam o Rosji, Chinach, Indiach… właściwie można by wymienić wszystkie państwa świata. Na rozwoju handlu zyskują i będą zyskiwać wszyscy. Rywalizacja nie jest ponadto niczym złym. Musimy doskonalić zarówno drogi jak i środki transportu. Nie powinniśmy jednak traktować tej rywalizacji jako gospodarczej wojny.
Napotykamy w mediach np. informacje mówiące o tym, że (…) według danych Eurostatu w pierwszych siedmiu miesiącach 2020 roku Chiny wyprzedziły Stany Zjednoczone, stając się największym partnerem handlowym Unii Europejskiej.
(…) CEBR podkreśla, że drugim po Chinach największym beneficjantem drogi handlowej mają być USA, choć na jej budowę nie wyłożą ani centa. Zarobią 402 mld dol. w dwadzieścia lat.
(…) Koncepcja ma bowiem na celu wzmocnić pozycję chińskich stref wpływu i zwiększyć dostęp do rynków starego kontynentu.
Podkreśla się, że budowa CPK będzie konkurencją dla lotniska pod Berlinem.
Cóż, sporo jeszcze czasu musi upłynąć zanim przestaniemy myśleć kategoriami wojen, zanim niektórzy z nas ostatecznie porzucą idee imperializmu. Zanim określenie społeczność Świata stanie się czymś oczywistym. Szlak Jedwabny łączy nas nie tylko z Chinami, ale z całym Dalekim Wschodem, coraz szybciej rozwijającymi się Indiami.
Ponadto rozwój gospodarki, handel to nie wojna, a tylko dążenie, praca, działania różnych społeczeństw mające im umożliwić przetrwanie i dalszy rozwój. Wzajemny rozwój.
Nowe szlaki transportowe to korzyści dla gospodarek wszystkich znajdujących się na ich trasie krajów. Łatwiejsza wymiana handlowa zwiększy zamożność wszystkich stron.
Na trasie Jedwabnego Szlaku Polska ma strategiczne położenie, jego rozwój jest naszą gospodarczą szansą.
Piotr Kotlarz
Obraz postcardtrip z Pixabay
