„Jeśli chcesz rozśmieszyć Pana Boga, opowiedz Mu o swoich planach”.
Ta dowcipna sentencja przyszła mi na myśl, gdy ponownie przeczytałem artykuł, który napisałem w styczniu 2021 roku. Był to tekst o Nowym Jedwabnym Szlaku i szansach gospodarczych, jakie rozwój handlu między Azją a Europą mógł przynieść Polsce. Pisałem wówczas o Małaszewiczach, Sławkowie, Porcie Gdańsk, Centralnym Porcie Komunikacyjnym i o naszym strategicznym położeniu między Wschodem a Zachodem.
W tamtym czasie świat zmagał się z pandemią, ale dominowało jeszcze przekonanie, że kryzys jest przejściowym zakłóceniem. Globalizacja miała być może zwolnić, lecz nie zmienić kierunku. Rozwój transportu, integracja gospodarcza, zrównoważony rozwój oraz współpraca międzynarodowa wydawały się naturalną odpowiedzią na problemy współczesności.
Dziś, 6 sierpnia 2026 roku, świat wygląda inaczej.
Pełnoskalowa agresja Rosji na Ukrainę przywróciła do polityki europejskiej pojęcia, które jeszcze kilka lat wcześniej próbowaliśmy odsyłać do podręczników historii: wojna, imperializm, strefy wpływów, odstraszanie, mobilizacja i gospodarka obronna. Podczas szczytu NATO w Hadze w 2025 roku państwa Sojuszu zobowiązały się, by do 2035 roku przeznaczać łącznie 5 procent PKB na obronność oraz szerzej rozumiane bezpieczeństwo. Polska już w 2026 roku planuje wydatki obronne na poziomie około 4,8 procent PKB.
Czy oznacza to, że idee współpracy, integracji i wspólnego rozwoju przegrały? Nie. Zmieniła się jednak ich natura.
Globalizacja nie umarła. Straciła niewinność
W 2021 roku podstawowym kryterium organizowania światowych łańcuchów dostaw była efektywność. Produkcję lokowano tam, gdzie była najtańsza, towary przewożono najszybszą lub najbardziej ekonomiczną trasą, a zależności gospodarcze traktowano jako czynnik stabilizujący stosunki międzynarodowe.
Dziś równie ważne jak cena stały się bezpieczeństwo, odporność oraz polityczna wiarygodność partnera. Przedsiębiorstwa i państwa pytają już nie tylko: „Ile to będzie kosztować?”, lecz także: „Czy dostawa dotrze podczas wojny, sankcji, blokady portu, kryzysu energetycznego albo konfliktu handlowego?”.
Unia Europejska określa swoją politykę wobec Chin jako de-risking, not decoupling – ograniczanie nadmiernego ryzyka, lecz nie całkowite zerwanie współpracy. Chodzi o zmniejszanie krytycznych zależności, dywersyfikację dostaw i ochronę strategicznych sektorów, przy jednoczesnym utrzymaniu handlu oraz dialogu gospodarczego.
Handel z Chinami bynajmniej nie zanikł. W 2025 roku Unia Europejska sprowadziła z Chin towary o wartości 559,4 miliarda euro, eksportując tam towary warte 199,6 miliarda euro. Deficyt UE wyniósł zatem niemal 360 miliardów euro. W pierwszym kwartale 2026 roku import z Chin osiągnął 145 miliardów euro, a kwartalny deficyt wzrósł do 98 miliardów euro. Jednocześnie unijny eksport do Chin był wyraźnie słabszy niż na początku dekady.
Nie mamy więc do czynienia z końcem współzależności. Przeciwnie – jest ona nadal ogromna. Problem polega na tym, że stała się bardziej asymetryczna i politycznie ryzykowna.
Nowy Jedwabny Szlak nie zniknął
Po pandemii i pierwszych problemach zadłużeniowych państw uczestniczących w chińskiej Inicjatywie Pasa i Szlaku często pisano, że Pekin odchodzi od wielkich projektów infrastrukturalnych na rzecz inwestycji „małych i pięknych”: tańszych, bezpieczniejszych finansowo i łatwiejszych do kontrolowania.
Diagnoza ta opisywała ważny etap zmian, lecz nie wyjaśnia już całej sytuacji. Najnowsze dane pokazują kolejną ewolucję.
Według niezależnego zestawienia Green Finance & Development Center w pierwszej połowie 2026 roku wartość chińskich kontraktów budowlanych i inwestycji w państwach związanych z BRI osiągnęła rekordowe 126,4 miliarda dolarów. Od 2013 roku łączna wartość zaangażowania gospodarczego Chin w ramach inicjatywy miała przekroczyć 1,5 biliona dolarów. Wzrosło znaczenie energetyki, górnictwa, przetwórstwa, technologii, produkcji przemysłowej oraz infrastruktury transportowej. Autorzy raportu zauważają wręcz, że okres dominacji wyłącznie niewielkich projektów można uznać za zakończony – ponownie pojawiają się przedsięwzięcia liczone w miliardach dolarów.
BRI nie jest już jednak jednym szlakiem prowadzącym z Chin przez Rosję do Europy. Stała się rozbudowanym portfelem inwestycji, portów, linii kolejowych, elektrowni, kopalń, fabryk, systemów cyfrowych i centrów logistycznych. Coraz większa część chińskiej ekspansji kieruje się ku Afryce, Azji Centralnej, Bliskiemu Wschodowi i Azji Południowo-Wschodniej.
Zwraca uwagę, że w pierwszej połowie 2026 roku wspomniane zestawienie nie odnotowało nowych znaczących projektów BRI w Rosji. Pokazuje to, że partnerstwo polityczne Pekinu i Moskwy nie musi oznaczać równorzędności gospodarczej. Rosja sprzedaje Chinom przede wszystkim surowce i w coraz większym stopniu występuje w roli słabszego partnera.
Wojna zmieniła mapę szlaków
Przed 2022 rokiem naturalną drogą kolejową z Chin do Europy był korytarz północny: przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę. Jego największymi zaletami były stosunkowo krótki czas transportu oraz istniejąca infrastruktura.
Wojna nie zatrzymała całkowicie ruchu tą trasą, ale radykalnie zwiększyła ryzyko polityczne. Sankcje, kontrole, możliwość zamykania granic, zagrożenie wykorzystaniem transportu do obchodzenia ograniczeń handlowych oraz niepewność relacji z Białorusią powodują, że przewoźnicy poszukują alternatyw.
Unia Europejska w przyjętych w 2024 roku zasadach rozwoju sieci TEN-T rozszerzyła cztery europejskie korytarze transportowe na Ukrainę i Mołdawię, jednocześnie obniżając rangę połączeń transgranicznych z Rosją i Białorusią. Jest to wyraźny sygnał dotyczący przyszłych kierunków europejskich inwestycji infrastrukturalnych.
Najczęściej wymienianą alternatywą dla korytarza rosyjskiego jest dziś Środkowy Korytarz, prowadzący z Chin przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Gruzję, a następnie przez Morze Czarne lub Turcję do Unii Europejskiej.
Trasa ta jest trudniejsza organizacyjnie. Wymaga kilkukrotnego przeładunku pomiędzy koleją i statkami, koordynacji wielu administracji celnych oraz rozbudowy portów nad Morzem Kaspijskim. Jest obecnie zazwyczaj droższa i mniej przewidywalna od dojrzałego korytarza północnego. Bank Światowy ocenia jednak, że odpowiednie inwestycje i usprawnienia mogą do 2030 roku potroić wielkość przewozów tym szlakiem oraz skrócić czas transportu o połowę.
Unia Europejska rozwija równocześnie własną inicjatywę Global Gateway. Jej celem jest tworzenie bezpiecznych, cyfrowych i odpornych połączeń transportowych, energetycznych oraz telekomunikacyjnych. W przypadku Azji Centralnej zakłada się budowę korytarza, który miałby umożliwiać przewóz towarów między Europą a Azją w czasie nieprzekraczającym 15 dni.
Dla Polski jest to zarówno ostrzeżenie, jak i szansa. Jeżeli południowe korytarze staną się sprawniejsze, część towarów może docierać do Unii przez Turcję, Bułgarię i Rumunię, omijając polską granicę. Jeżeli jednak Polska odpowiednio połączy swoje porty, kolej, terminale i centra dystrybucyjne z europejską siecią, może obsługiwać również towary przychodzące z południa.
Małaszewicze – brama ważna, lecz już nie jedyna
Rejon przeładunkowy Małaszewicze pozostaje jednym z największych polskich atutów. To tutaj spotykają się szeroki rozstaw torów stosowany na obszarze postsowieckim i europejski rozstaw normalny. Towary można przeładować, poddać kontroli, odprawić i skierować dalej do Niemiec, Czech, państw Beneluksu lub portów.
W styczniu 2026 roku PKP Polskie Linie Kolejowe sfinalizowały przejęcie 100 procent udziałów w spółce CARGOTOR, zarządzającej między innymi infrastrukturą rejonu Małaszewicz. Ma to ułatwić prowadzenie przyszłych inwestycji i zintegrować zarządzanie terminalem z krajową siecią kolejową.
Nie oznacza to jednak, że sukces jest zagwarantowany. Małaszewicze leżą przy granicy, której funkcjonowanie zależy dziś nie tylko od gospodarki, ale także od polityki bezpieczeństwa, sankcji oraz stosunków z reżimem białoruskim.
Dlatego błędem byłoby uzależnienie całej polskiej strategii od jednego przejścia granicznego. Małaszewicze powinny być rozwijane, ale równolegle z portami morskimi, terminalem w Sławkowie, połączeniami z Ukrainą oraz korytarzami północ–południe.
Najsilniejszą kartą Polski staje się Bałtyk
Najbardziej przekonującym przykładem realnego rozwoju polskiej logistyki jest dziś Port Gdańsk.
W 2025 roku terminal Baltic Hub przeładował ponad 2,76 miliona TEU, a uruchomienie trzeciego głębokowodnego nabrzeża zwiększyło jego roczną zdolność przeładunkową do około 4,4 miliona TEU. W pierwszej połowie 2026 roku Port Gdańsk obsłużył 41,7 miliona ton ładunków. Sam Baltic Hub przeładował prawie 1,6 miliona TEU – o 23 procent więcej niż rok wcześniej.
Port nie jest jedynie miejscem rozładunku statku. Wokół niego rozwijają się kolej, magazyny, centra dystrybucyjne, usługi celne, informatyka, ubezpieczenia, serwis, handel oraz przemysł. Dopiero cały ten ekosystem tworzy rzeczywistą wartość dla gospodarki.
Jesienią 2025 roku do Gdańska dotarł również kontenerowiec „Istanbul Bridge”, który przypłynął z Chin przez Północną Drogę Morską. Było to wydarzenie symboliczne: pokazało, że wskutek zmian klimatycznych, rozwoju technologii oraz współpracy chińsko-rosyjskiej pojawiają się nowe warianty połączeń z Azją. Trasa arktyczna pozostaje jednak sezonowa, ryzykowna środowiskowo i zależna od Rosji. Pojedynczy rejs jest dowodem technicznej możliwości, lecz jeszcze nie podstawą długoterminowej strategii gospodarczej.
CPK jako element systemu, a nie samotne lotnisko
Transport lotniczy nie zastąpi przewozów morskich ani kolejowych. Może jednak odgrywać ważną rolę w dostawach leków, elektroniki, części zamiennych, produktów luksusowych, przesyłek ekspresowych i innych towarów o wysokiej wartości.
Według aktualnego harmonogramu pierwsza faza CPK wraz z połączeniem kolei dużych prędkości Warszawa–CPK–Łódź ma zostać uruchomiona pod koniec 2032 roku.
Sens tej inwestycji należy oceniać nie tylko przez liczbę pasażerów. Jej wartość zależy od połączenia portu lotniczego z siecią kolejową, logistyką towarową, polskimi portami morskimi, terminalami intermodalnymi i zapleczem produkcyjnym.
CPK nie powinien być traktowany jako pomnik ambicji którejkolwiek partii. Musi być elementem wieloletniej strategii transportowej państwa, podlegającej kontroli kosztów, analizom popytu oraz profesjonalnemu zarządzaniu.
Ukraina zmienia znaczenie polskiego położenia
W 2021 roku, pisząc o polskim położeniu, patrzyłem przede wszystkim na handel pomiędzy Chinami a Europą Zachodnią. Dziś co najmniej równie ważny staje się kierunek ukraiński.
Utworzone po rosyjskiej agresji unijne Korytarze Solidarności umożliwiły Ukrainie utrzymanie importu i eksportu pomimo wojny. Do marca 2025 roku wartość handlu przeprowadzonego tymi trasami szacowano na około 211 miliardów euro. Korytarze te służą już nie tylko transportowi zboża, lecz także przewozom paliw, pojazdów, stali, rud, nawozów, pomocy humanitarnej i wyposażenia potrzebnego ukraińskiej gospodarce. Komisja Europejska podkreśla, że mają one być podstawą długoterminowego włączenia Ukrainy do jednolitego rynku europejskiego.
Po zakończeniu wojny – niezależnie od tego, kiedy i na jakich warunkach ono nastąpi – Ukraina będzie potrzebowała gigantycznych ilości materiałów budowlanych, maszyn, taboru kolejowego, urządzeń energetycznych i produktów przemysłowych.
Polska może być dla tej odbudowy zapleczem logistycznym, produkcyjnym i usługowym. Aby tak się stało, potrzebne są jednak inwestycje w przejścia graniczne, terminale, skanery, tory, drogi, magazyny oraz cyfrowe systemy odpraw. Potrzebne jest także rozwiązanie sporów dotyczących transportu i handlu rolnego, ponieważ trwała współpraca nie może opierać się na przemilczaniu konfliktów interesów.
Czy Polska rzeczywiście może zarabiać na cłach?
W obecnym systemie finansowania Unii Europejskiej państwa członkowskie zachowują 25 procent pobranych należności celnych jako rekompensatę kosztów ich poboru. W 2025 roku unijne administracje celne zebrały około 30,7 miliarda euro, z czego około 23 miliardy przekazano do budżetu UE.
Nie oznacza to jednak, że każdy kontener przekraczający polską granicę automatycznie zapewnia Polsce 25 procent należnego cła.
Towary mogą zostać objęte procedurą tranzytową i odprawione dopiero w innym państwie Unii. Przepisy pozwalają, by formalności celne były przeprowadzane w miejscu docelowym, a niekoniecznie w pierwszym punkcie wjazdu na obszar celny UE.
Aby Polska rzeczywiście korzystała z położenia granicznego, musi przyciągać nie tylko sam ruch tranzytowy, ale również odprawy, magazynowanie, dystrybucję i przetwarzanie towarów. Potrzebuje sprawnej administracji celnej, nowoczesnych laboratoriów, systemów kontroli, odpowiedniej liczby funkcjonariuszy oraz konkurencyjnych centrów logistycznych.
Największe pieniądze nie powstają bowiem wtedy, gdy kontener przejeżdża przez kraj bez zatrzymania. Powstają wtedy, gdy w Polsce jest przeładowywany, sortowany, ubezpieczany, naprawiany, konfekcjonowany, certyfikowany i kierowany do dalszej dystrybucji.
Polska strategia: otwartość bez naiwności
Polska nie powinna wybierać pomiędzy całkowitym otwarciem na handel z Chinami a próbą gospodarczego odcięcia się od Azji. Oba rozwiązania byłyby błędne.
Potrzebujemy strategicznej otwartości. Powinniśmy handlować, ale równocześnie chronić infrastrukturę krytyczną, dane, technologie podwójnego zastosowania oraz bezpieczeństwo dostaw. Musimy pilnować przestrzegania sankcji i nie dopuścić, aby polskie terminale stały się miejscem ich obchodzenia. Jednocześnie nie wolno nam z przyczyn ideologicznych rezygnować z legalnej wymiany gospodarczej, która przynosi miejsca pracy i dochody.
Naszą przewagą powinna być różnorodność. Polska może równocześnie rozwijać Małaszewicze, Sławków, porty bałtyckie, połączenia z Ukrainą, Rail Baltica, korytarze północ–południe oraz transport lotniczy. Wówczas zamknięcie lub osłabienie jednej trasy nie sparaliżuje całego systemu.
Infrastruktura powinna mieć także charakter podwójnego zastosowania. Tory, mosty, porty, lotniska, magazyny paliw i systemy teleinformatyczne służą gospodarce w czasie pokoju, a bezpieczeństwu państwa w okresie kryzysu. Właśnie dlatego część nowych zobowiązań NATO obejmuje nie tylko zakup uzbrojenia, lecz również ochronę infrastruktury, odporność cywilną i bezpieczeństwo sieci.
Współpraca nie odeszła. Stała się trudniejsza
W artykule z 2021 roku pisałem, że handel nie powinien być traktowany jak wojna, ponieważ na rozwoju wymiany gospodarczej mogą korzystać wszystkie społeczeństwa.
Nie wycofuję się z tego przekonania. Dziś dodałbym jednak, że handel może być także instrumentem nacisku, uzależnienia i zdobywania wpływów. Porty, surowce, technologie, systemy płatnicze i szlaki transportowe mają nie tylko znaczenie ekonomiczne. Stały się elementami polityki bezpieczeństwa.
Nie powinniśmy zatem powracać ani do naiwnej wiary, że każda współzależność automatycznie przynosi pokój, ani do równie niebezpiecznego przekonania, że jedyną odpowiedzią na ryzyko jest zamykanie granic i budowanie samowystarczalnych bloków.
Świat nadal potrzebuje handlu, współpracy naukowej, wymiany technologicznej i wspólnej odpowiedzi na problemy klimatyczne, energetyczne oraz demograficzne. Współpraca przetrwała, ale została wyposażona w sankcje, kontrole inwestycji, wymogi bezpieczeństwa, standardy środowiskowe i mechanizmy ochrony rynku.
Polska pozostaje krajem granicznym Unii Europejskiej. W 2021 roku oznaczało to przede wszystkim możliwość obsługi handlu prowadzonego ze Wschodu na Zachód. Dziś oznacza znacznie więcej: odpowiedzialność za zewnętrzną granicę UE i NATO, udział w odbudowie Ukrainy, rozwój portów bałtyckich, zabezpieczenie europejskich łańcuchów dostaw oraz tworzenie połączeń między północą i południem kontynentu.
Nasze położenie nadal jest gospodarczą szansą. Nie jest jednak gwarancją sukcesu.
O tym, czy Polska stanie się ważnym europejskim centrum logistycznym, nie zdecyduje samo miejsce na mapie. Zdecydują inwestycje, jakość instytucji, sprawność kolei i portów, szybkość odpraw, bezpieczeństwo infrastruktury oraz zdolność do prowadzenia polityki wykraczającej poza jedną kadencję parlamentu.
Jedwabny Szlak nie zniknął. Rozdzielił się na wiele dróg.
Najważniejsze pytanie brzmi dziś nie: czy będzie przez Polskę przebiegał, lecz: czy potrafimy sprawić, aby towary, kapitał i usługi pozostawiały w Polsce wartość większą niż tylko ślad kół przejeżdżającego pociągu.
Piotr Kotlarz
Nota redakcyjna: Artykuł powstał na podstawie wcześniejszych publikacji, materiałów, tez i przemyśleń autora. Przy jego opracowaniu wykorzystano narzędzie sztucznej inteligencji ChatGPT firmy OpenAI, które wsparło autora w wyszukaniu i analizie aktualnych źródeł internetowych, weryfikacji oraz doprecyzowaniu danych, uporządkowaniu argumentacji, uzupełnieniu kontekstu i redakcji tekstu. Ostateczny wybór treści, przedstawione opinie, wnioski oraz odpowiedzialność za publikację należą do autora.
