Polska ma szansę zbudować infrastrukturę, która na dziesięciolecia wzmocni jej gospodarkę. Aby ją wykorzystać, potrzeba sprawnego państwa, otwartej debaty i gotowości do porównania różnych sposobów finansowania. Każdy wariant zasługuje na ocenę według kosztów, ryzyka i korzyści dla kraju.
Ostatnie wiadomości dotyczące Portu Polska mogą budzić niepokój. Coraz częściej pojawiają się informacje o trudnościach administracyjnych, ryzykach wykonawczych i poszukiwaniu pieniędzy. Można odnieść wrażenie, że opinia publiczna jest stopniowo oswajana z możliwością przesunięcia terminu otwarcia. To interpretacja tonu doniesień, a nie dowód na świadome przygotowywanie usprawiedliwienia. Oficjalny termin uruchomienia lotniska nadal wskazuje na koniec 2032 roku.
Właśnie dlatego teraz jest czas na zdecydowane działanie. Ujawnienie ryzyka powinno uruchamiać poszukiwanie rozwiązań. W przypadku inwestycji tej skali odpowiednio wczesna reakcja może przesądzić o dotrzymaniu harmonogramu.
Sygnałem ostrzegawczym jest wycofanie się konsorcjum Polimex Mostostal i HOCHTIEF z postępowania na budowę terminala pasażerskiego. W uzasadnieniu wskazano ocenę ryzyk realizacyjnych, warunków kontraktowych i harmonogramu postępowania. Sama rezygnacja jednego uczestnika nie przesądza o opóźnieniu. Powinna jednak skłonić inwestora do sprawdzenia, czy warunki zamówienia pozwalają zachować odpowiednią konkurencję i uzyskać wykonalne oferty.
Równie ważne są pieniądze. Trzeba przy tym precyzyjnie rozdzielać finanse lotniska i kolei. Przywoływane w mediach ponad 20 mld zł potencjalnego niedoboru dotyczy niższych od zakładanych środków unijnych na Koleje Dużych Prędkości. Według relacji „Rzeczpospolitej” resort infrastruktury ocenia możliwość pozyskania ich na 10–12 mld zł wobec planowanych 33,6 mld zł. Nie jest to więc automatycznie luka w budżecie samego terminala. Oba przedsięwzięcia pozostają jednak funkcjonalnie powiązane: sprawny dojazd kolejowy ma współtworzyć atrakcyjność nowego portu.
Nie można też twierdzić, że alternatywnego finansowania w ogóle się nie szuka. BGK potwierdził wstępne rozmowy dotyczące wsparcia projektu; w grę mogą wchodzić znaczne kwoty, ale ich ostateczna wysokość i warunki pozostają do ustalenia. Wcześniej CPK wybrał konsorcjum Lazard i Pekao Investment Banking do doradztwa przy pozyskaniu długu na lotnisko. To potrzebne działania. Pozostaje pytanie, czy zakres poszukiwań jest wystarczająco szeroki, a wyniki dostatecznie jasno przedstawiane społeczeństwu.
Poszukiwania dodatkowego finansowania trwają, ale ich zaawansowanie trudno uznać za uspokajające. Rozmowy z BGK mają dopiero charakter wstępny. W doniesieniach pojawia się możliwość zaangażowania banku do około 10 mld zł w każdy z dwóch komponentów — lotniskowy i kolejowy. To istotne kwoty, lecz nie są jeszcze przyznanym finansowaniem. Ponadto kredyt dla lotniska nie zamyka niedoboru środków na kolej, szacowanego na ponad 20 mld zł.
Także wybór konsorcjum Lazard i Pekao Investment Banking na doradcę przy pozyskiwaniu długu dla lotniska jest etapem przygotowawczym. Sam w sobie nie oznacza zawarcia umów kredytowych ani zapewnienia dostępu do pieniędzy. Przy tak napiętym harmonogramie potrzebujemy już konkretnych rezultatów: uzgodnionych kwot, warunków finansowania i terminów uruchomienia środków. Przedłużająca się faza rozmów zwiększa niepewność i wzmacnia argument za równoległym badaniem szerszego wachlarza rozwiązań — od partnerów kapitałowych po obligacje infrastrukturalne i przyszłą emisję akcji. Wielka szansa gospodarcza wymaga odpowiednio szybkich i odważnych decyzji.
Szczególnie wyraźnie widać to w sprawie inwestora zagranicznego. Niekorzystne warunki konkretnej propozycji mogą uzasadniać jej odrzucenie. Nie powinny jednak zamykać dyskusji o całej kategorii finansowania.
Warto przypomnieć ustalenie NIK: rozmowy z konsorcjum Vinci Airports i IFM zakończyły się w 2024 roku bez podpisania umów i bez konsekwencji finansowych. Izba wskazała zarazem, że przyczyniły się do urealnienia zakresu inwestycji i zwiększenia jej rentowności. Ten obraz jest bardziej złożony niż prosta opowieść o partnerze, którego należało bezwarunkowo przyjąć albo definitywnie odrzucić.
Należałoby zatem publicznie wyjaśnić, które warunki były nieakceptowalne, co próbowano renegocjować i czy zbadano zainteresowanie innych partnerów. Można rozważać mniejszy pakiet udziałów, kilku inwestorów zamiast jednego albo zaangażowanie kapitału w wybrane przedsięwzięcia towarzyszące. Każde takie rozwiązanie wymagałoby osobnej analizy oraz odpowiednich zabezpieczeń.
Kontrola państwa nad strategiczną infrastrukturą jest wartością. Jej ochrona wymaga dobrze skonstruowanych praw właścicielskich, zasad zarządzania i umów. Samo pochodzenie pieniędzy nie rozstrzyga jeszcze o jakości partnerstwa. Równie istotne jest to, kto podejmuje kluczowe decyzje, kto ponosi ryzyko przekroczenia kosztów i jak dzielone są przyszłe korzyści.
Do poważnej debaty zasługuje także pomysł współczesnej pożyczki narodowej — dobrowolnych obligacji infrastrukturalnych skierowanych do obywateli, w tym Polonii. Taki instrument mógłby połączyć oszczędzanie z udziałem w przedsięwzięciu rozwojowym. Warunkiem byłyby przejrzyste zasady: wskazanie emitenta, oprocentowania, źródła spłaty, możliwości wcześniejszego wyjścia oraz rzeczywistego zakresu ewentualnych gwarancji państwa.
Obligacja pozostaje długiem wymagającym spłaty z odsetkami. Jej atrakcyjność trzeba porównać z kosztem innych źródeł finansowania. Ważne byłoby również ustalenie, jaka część zebranych środków stanowiłaby dodatkowy kapitał, a jaka zostałaby jedynie przesunięta z innych obligacji państwowych. Mimo tych zastrzeżeń pomysł zasługuje na rzetelne studium wykonalności. Społeczne poparcie dla wielkiej inwestycji można przecież przełożyć na dobrowolne, świadome uczestnictwo finansowe.
Podobnie należy potraktować giełdę. Warto zbadać możliwość przyszłej emisji akcji podmiotu lotniskowego przy zachowaniu kontroli publicznej. Kluczowe jest przy tym rozróżnienie: nowa emisja może dostarczyć pieniędzy spółce, natomiast sprzedaż istniejących akcji zasila sprzedającego je właściciela. Sam debiut giełdowy nie oznacza jeszcze sfinansowania budowy.
Trzeba też rozsądnie wybrać moment. Inwestorzy inaczej wycenią projekt obciążony ryzykiem budowlanym, a inaczej działające lotnisko z przychodami. Giełda mogłaby więc służyć finansowaniu określonego etapu, późniejszej rozbudowy lub refinansowaniu. Wymaga to sprawdzenia uwarunkowań prawnych, struktury spółek i zainteresowania rynku. Warto wykonać tę pracę odpowiednio wcześnie.
Szerszego spojrzenia wymaga całe otoczenie portu: cargo, logistyka, zaplecze techniczne, hotele i usługi. Poszczególne przedsięwzięcia mogą przyciągać różnych partnerów. Należy sprawdzić, które elementy powinny pozostać bezpośrednio finansowane publicznie, a gdzie kapitał prywatny może przyspieszyć rozwój na korzystnych dla Polski zasadach.
Na tym tle polityka rządu sprawia wrażenie zbyt zachowawczej. Wielki projekt wymaga ciągłego przygotowywania wariantów rezerwowych, sprawnej koordynacji i szybkiego rozstrzygania problemów. Sejm powinien mocniej egzekwować tę sprawność poprzez regularne, publiczne przeglądy harmonogramu, finansowania i najważniejszych ryzyk. Parlamentarna kontrola nabiera wartości wtedy, gdy prowadzi do decyzji i usuwania przeszkód.
Potrzebujemy również ambitniejszej debaty medialnej. Obok wiadomości o personaliach i kolejnych trudnościach powinno znaleźć się więcej miejsca na porównanie modeli finansowania, analizę kosztu opóźnienia oraz ocenę warunków współpracy z inwestorami. Obywatele mają prawo wiedzieć, dlaczego wybrano określony wariant i jakie alternatywy rzeczywiście sprawdzono.
Potencjał Portu Polska wykracza daleko poza terminal. Dobrze zaprojektowane połączenie lotniska, kolei i dróg może poprawić dostępność kraju, stworzyć możliwości dla przedsiębiorstw, wesprzeć eksport i przyciągnąć nowe inwestycje. Skala tych korzyści będzie zależała od jakości wykonania, popytu i sprawności zarządzania. Tym bardziej warto zadbać o każdy z tych elementów.
Warto przy tym sięgnąć do doświadczeń historycznych. II Rzeczpospolita, mimo ograniczonych zasobów i ogromnych potrzeb, podejmowała inwestycje zmieniające gospodarcze położenie kraju. Gdynia, magistrala węglowa i Centralny Okręg Przemysłowy tworzyły perspektywę rozwoju wykraczającą poza bieżące trudności. Przy budowie magistrali łączącej Śląsk z Gdynią wykorzystano współpracę z kapitałem francuskim poprzez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, którego udziałowcem ze strony polskiej był BGK. Strategiczny cel państwa realizowano więc także przy udziale zagranicznych partnerów.
Podobną gotowość do tworzenia nowych mechanizmów finansowania pokazała Europa Zachodnia po II wojnie światowej. Plan Marshalla dostarczył kapitału i materiałów potrzebnych do odbudowy. W Niemczech Zachodnich ważną rolę odegrał bank KfW, wykorzystujący środki związane z amerykańską pomocą do udzielania kredytów inwestycyjnych. Spłacane pieniądze mogły finansować kolejne przedsięwzięcia, tworząc trwały mechanizm wspierania gospodarki. Z czasem bank rozszerzał finansowanie także dzięki emisjom papierów dłużnych na rynku kapitałowym. Włochy po II wojnie światowej zrealizowały jeden z największych projektów inżynieryjnych w Europie – budowę autostrady A1, łączącej Mediolan z Neapolem. Projekt koordynował państwowy holding przemysłowy IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). Ponieważ budżet państwa był nadwyrężony, IRI wyemitowało specjalne, wieloletnie obligacje przeznaczone dla włoskich obywateli. Sukces pożyczki społecznej był gigantyczny.
Dzisiejsza Polska działa w innych warunkach, ale może czerpać z tych doświadczeń inspirację: wyznaczać ambitne cele, budować sprawne instytucje i łączyć różne źródła finansowania. Historia pokazuje również, jak ważna jest zdolność przechodzenia od koncepcji do realizacji. W przypadku Portu Polska potrzebujemy właśnie takiej determinacji — popartej rachunkiem ekonomicznym, przejrzystymi zasadami i otwartością na partnerów. Mamy szansę pozostawić następnym pokoleniom infrastrukturę, która poszerzy ich możliwości rozwoju.
Polska stoi przed ogromną szansą. Jej wykorzystanie wymaga odwagi do negocjowania, porównywania rozwiązań i korygowania założeń. Rząd powinien przedstawić wiarygodny plan finansowy wraz z wariantami awaryjnymi, Sejm konsekwentnie rozliczać jego realizację, a media stworzyć przestrzeń do rzeczowej dyskusji. Port Polska może stać się jednym z fundamentów kolejnego etapu rozwoju kraju. Dzisiaj najważniejsze jest otworzyć wszystkie rozsądne drogi prowadzące do jego powstania.
Piotr Kotlarz
Nota redakcyjna: Artykuł powstał przy współpracy z ChatGPT, na podstawie tez, materiałów i uwag autora. Wsparcie AI obejmowało wyszukiwanie i porównywanie źródeł, opracowanie propozycji tekstu oraz jego redakcję.
Ilustrację wygenerowano przy użyciu AI — ma charakter koncepcyjny i nie przedstawia oficjalnego projektu Portu Polska.
