Ocena wpływu zamknięć morskich wąskich gardeł na żeglugę morską / Lincoln F. Pratson

2.1 . Przegląd metody

W naszej ocenie najpierw szacujemy wielkość niedawnych przepływów handlowych przez trzynaście wąskich gardeł pod względem wartości i tonażu: jedenaście wspomnianych wcześniej wąskich gardeł oraz rzadziej wykorzystywane Cieśniny Lombok-Makassar i Ombai ( ryc. 1 ). Dokonuje się tego poprzez mapowanie najkrótszych szlaków morskich pomiędzy głównymi portami w każdym z 217 krajów, określenie, przez które wąskie gardła przebiegają szlaki morskie, i przypisanie do tych wąskich gardeł łącznego poziomu handlu pomiędzy krajami połączonymi szlakami morskimi ( ryc. 2). ) (patrz Załącznik A1 dla krajów/terytoriów nieuwzględnionych w analizie). Następnie powtarzamy proces, zakładając, że określony wąski punkt jest zablokowany ( ryc. 2 ). Robimy to dla wszystkich oprócz Cieśnin Lombok-Makassar i Ombai, jednocześnie szacując zmianę w przepływach handlowych przez te i inne wąskie gardła. Prowadzi to do jedenastu scenariuszy zamknięcia wąskich gardeł. Porównanie ich z naszymi początkowymi szacunkami przepływu handlu w wąskich gardłach pokazuje, w jakim stopniu każde zamknięcie może zmienić najkrótsze trasy żeglugowe między krajami, a tym samym ilość towarów przemieszczanych przez wąskie gardła.

1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (460 KB)
2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 2 . Schemat blokowy metodologii stosowanej do szacowania przepływów handlowych przez wąskie gardła morskie i pomiędzy głównymi portami krajów. Ogólna sekwencja: (1) wyodrębnienie i zapisanie szerokości i długości geograficznej punktów końcowych segmentów linii tworzących plik kształtu GIS sieci szlaków żeglugowych ORNL (2000) (wykonany tutaj przy użyciu funkcji ArcGIS Feature Vertices to Points ( ESRI, 2022 )); (2) obliczyć odległość geograficzną pomiędzy punktami końcowymi każdego odcinka linii przy użyciu równań koła wielkiego i dodać do zapisu; (3) identyfikować i oznaczać rekordy segmentów linii obejmujące wąskie gardła; (4) sformatować punkty końcowe odcinków linii jako węzły na grafie geograficznym z nieskierowanymi krawędziami ważonymi długością geograficzną (tutaj osiągnięto przy użyciu wykresu funkcji Matlaba ( MathWorks, 2022a )); (5) oznaczyć węzły jako znajdujące się na otwartym oceanie, w obrębie wąskich gardeł lub na ich końcach lub w głównym porcie; (6) zamapuj najkrótszą trasę pomiędzy każdym głównym portem a każdym innym głównym portem (tutaj osiągnięto przy użyciu funkcji Matlaba najkrótszej ścieżki ( MathWorks, 2022b )); (7) odłącz krawędzie nieskierowanego wykresu obejmujące dany wąski krąg i powtórz krok (6); (8) zidentyfikować i zapisać wszelkie krawędzie wzdłuż każdej najkrótszej trasy przecinającej wąskie gardła; (9) odfiltrować terytoria, regiony sporne i małe suwerenne kraje z danych dotyczących dwustronnego handlu BACI na poziomie HS2 za rok 2019 (zob. dodatek A.1 ); (10) wykorzystać listę krajów, które graniczą ze sobą, aby oznaczyć, czy każdy dwustronny handel odbywał się między krajami niesąsiadującymi (NNC); (11) i (12) łączą wyłącznie dwustronne transakcje handlowe NNC z najkrótszymi trasami w celu uzyskania szacunków dotyczących przepływów handlowych przez wąskie gardła i między głównymi portami, odpowiednio, na rok 2019 i dla każdego scenariusza zamknięcia wąskich gardeł. Należy zauważyć, że w przypadku krajów posiadających dwie lub więcej linii brzegowych, a tym samym wiele głównych portów, wartość i waga dwustronnego handlu przypisuje się temu głównemu portowi, który stanowił część najkrótszej z wielu tras między obydwoma krajami (np. cały handel między Islandia z jednym głównym portem, Reykjavikiem i USA, z trzema głównymi portami, Nowym Jorkiem, Houston i Los Angeles, zostaną przydzielone do Nowego Jorku).

2.2 . Kluczowe założenia

Dokładne przeprowadzenie tej analizy wymagałoby dostępu do dużych ilości, w większości zastrzeżonych, danych dotyczących ładunków, ruchów i zawinięć statków do portów. W przypadku braku tego, w celu uzyskania szacunków pierwszego rzędu dotyczących handlu wąskimi gardłami opieramy się na publicznie dostępnych danych, przyjmując następujące upraszczające założenia:

• 1)

  Większość handlu między krajami graniczącymi odbywa się innymi środkami niż żegluga morska (tj. drogą lądową lub powietrzną), na przykład w Ameryce Północnej (Bureau of Transportation Statistics [ BTS, 2018 ]) i Europie ( Eurostat, 2020 r. ), zatem analizowany jest wyłącznie handel między NNC, przy czym handel najprawdopodobniej przepływa przez wąskie gardła.

• 2)

  Cały handel pomiędzy NNC odbywa się za pomocą statków, przy czym część handlu przenoszona innymi środkami (np. pociągami, samolotami, rurociągami itp.) jest na tyle mała, że ​​nie zakłóca znacząco naszych wyników. Założenie to opiera się na szacunkach UNCTAD (2019) , zgodnie z którymi 80% całkowitego handlu pod względem wolumenu i 70% pod względem wartości odbywa się za pośrednictwem żeglugi morskiej oraz że towary o dużej wartości, małej gęstości, łatwo psujące się i/lub wrażliwe na czas (np. farmaceutyki) wysyłane samolotem, gdy stawki frachtu są opłacalne, stanowią ≤ 1% wagowo wszystkich towarów będących przedmiotem handlu ( Weltbank, 2009 ).

• 3)

  Żegluga między dwoma krajami NNC odbywa się najkrótszą drogą morską, co ma zazwyczaj miejsce w celu zminimalizowania odległości, czasu tranzytu, a tym samym kosztów transportu ( Rodrigue, 2020 ). Z tego założenia wynika, że ​​towary przewożone statkiem zbyt dużym, aby przejść przez wąskie gardło, które przypada najkrótszą trasą, zostaną odciążone i przetransportowane na drugi koniec wąskiego gardła alternatywnymi środkami, skąd można je następnie ponownie załadować na statek (np. , wykorzystanie rurociągów wzdłuż Kanału Sueskiego do rozładunku bardzo dużych tankowców (VLLC), aby mogły przepłynąć przez kanał ( Adland i in., 2017 )). Ponadto założenie nr 3 pomija wykorzystanie wąskich gardeł w celu uzyskania dostępu do innych wybrzeży kraju, na przykład wykorzystanie Kanału Panamskiego do transportu towarów z Chin poza zachodnie wybrzeże USA do Zatoki Meksykańskiej lub wschodniego wybrzeża USA (Zarząd Kanału Panamskiego [ PCA, 2020 ]) lub wykorzystanie Morza Południowochińskiego do transportu towarów z Europy położonej dalej na północ wzdłuż wybrzeża, powiedzmy Szanghaj na Morzu Wschodniochińskim. W związku z tym nasza analiza uwzględnia jedynie wąskie gardła, przez które musi przejść transport między krajami prowadzącymi handel, podążając najkrótszą trasą morską między narodami.

• 4)

  W przypadku krajów mających bezpośredni dostęp do oceanu lub morza cały handel wpływa i wychodzi z kraju przez jeden główny port wzdłuż każdej linii brzegowej kraju ( ryc. 1 ), przy czym port ten służy jako serwer proxy dla wszystkich innych portów wzdłuż wybrzeża. Założenie to jest podobne do wykorzystania regionalnych ośrodków handlu zbożem w poprzednich analizach roli morskich wąskich gardeł w globalnym bezpieczeństwie żywnościowym ( Bailey i Wellesley, 2017 ; Wellesley i in., 2017 ).

• 5)

  Cały handel obejmujący kraje śródlądowe (LLC) odbywa się przez najbliższy główny port w państwie graniczącym z bezpośrednim dostępem do oceanu lub morza ( ryc. 1 ). Na przykład handel afgański wchodzi i wychodzi przez Karaczi w Pakistanie ( więcej wyjaśnień znajduje się w dodatku A2 ). Założenie to stanowi rozwinięcie założenia nr 3 i jest zgodne z wcześniejszymi ustaleniami ( Weltbank, 2009 ).

Założenie nr 4 jest szczególnie ważne, ponieważ wybór głównego portu wzdłuż wybrzeża kraju może mieć wpływ na przebieg najkrótszej trasy morskiej między dwoma krajami, a tym samym na to, przez które wąskie gardła będzie przebiegał ich handel. Na podstawie naszych testów tego założenia napotkaliśmy tylko jeden kraj, w którym tak było – Brazylię . Jedyna linia brzegowa Brazylii zwrócona jest w stronę Atlantyku, a mimo to należy do najdłuższych na świecie i obejmuje około 39° szerokości geograficznej, od > 5° N do > 33° S. Głównym portem, z którego korzystamy dla Brazylii, jest Port Santos, położony na 24°S w sąsiedztwie São Paolo, największego miasta Brazylii (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística [ IBGE, 2021 ]). Na południu i północy znajduje się wiele innych dużych brazylijskich portów, przy czym warto skorzystać z alternatywnego portu na północy, takiego jak największy brazylijski port towarowy, port Itaqui na 2,6°S (Amerykańskie Stowarzyszenie Władz Portowych [ AAPA , 2016 ]), które mogą mieć wpływ na to, przez które wąskie gardła przepływa handel do/z Brazylii. Na przykład najkrótsze szlaki morskie do Itaqui z dużej części Azji Zachodniej i Południowej (tj. z Omanu na wschód do Indii) przebiegają przez Morze Śródziemne, a zatem przez Cieśninę Bab el Mandeb, Kanał Sueski i Cieśninę Gibraltarską. Z kolei najkrótsze trasy z tych regionów Azji do portu Santos opływają południowy kraniec Afryki i omijają wąskie gardła. Jednak podczas gdy port Itaqui obsługuje głównie surowce, Santos jest największym portem kontenerowym w Brazylii ( Nes, 2016 ). Ponadto jest otoczony trzema innymi największymi portami Brazylii (Portem Itaguaí, Portem Rio de Janeiro i Portem Vitória), z których wszystkie są połączone rozbudowaną infrastrukturą z wnętrzem kraju i znajdują się w najgęściej zaludnionym regionie Brazylii ( de Souza i in., 2021 ). Zatem chociaż nasze szacunki dotyczące przepływów handlowych w wąskich gardłach są niewątpliwie nieco błędne, przynajmniej jeśli chodzi o handel z Brazylią, uważamy, że wpływ błędu na nasze szacunki całkowitego handlu przez wąskie gardła nie pogarsza znacząco ich dokładności pierwszego rzędu ( dalsze omówienie założenia nr 4 można znaleźć w Załączniku A3 ).

2.3 . Dane i obliczenia

Jeśli było to możliwe, główne porty wybierano na podstawie tonażu przeładowywanych towarów ( AAPA, 2016 ). W przeciwnym razie wykorzystano skalę portu i jego infrastruktury (Krajowa Agencja Wywiadu Geoprzestrzennego [ NGA, 2019 ]) oraz bliskość największych skupisk ludności w kraju (Centrum Międzynarodowej Sieci Informacyjnej Nauk o Ziemi [ CIESIN, 2018 ]).

Najkrótsze trasy żeglugowe między głównymi portami określono przy użyciu zbioru danych dotyczących międzynarodowych szlaków żeglugowych Oak Ridge National Lab (Oak Ridge National Laboratory [ ORNL, 2000 ]) ¹ ( ryc. 1 ). Plik kształtu GIS dla tego zbioru danych został przekształcony w serię węzłów i krawędzi i połączony z głównymi lokalizacjami portów. Następnie wyznaczono najkrótsze trasy między każdą parą portów, korzystając z funkcji Matlab najkrótsza ścieżka ( MathWorks, 2022b ). Przykładowe wyjście pokazano na rys. 3 A.

1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (980 KB)
2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 3 . Przykładowe mapy (A) najkrótszych tras żeglugowych naniesionych pomiędzy głównymi portami oraz (B) tras naniesionych pomiędzy tymi samymi portami przy założeniu, że tranzyt przez Kanał Sueski (przerywane białe kółko) jest zamknięty. Grubość i kolory tras wskazują częstotliwość segmentów trasy. Dodatkowe mapy najkrótszych tras żeglugowych dla każdego analizowanego scenariusza zamknięcia wąskich gardeł znajdują się w Elektronicznym materiale uzupełniającym .

Zamknięcia wąskich gardeł symulowano, oznaczając węzły w każdym wąskim gardle jako zablokowane. Następnie przeprowadzono nowe poszukiwania najkrótszych tras pomiędzy portami. Rys. 3 B przedstawia przykład wyniku dla scenariusza, w którym zakłada się, że Kanał Sueski jest zamknięty. Należy zauważyć, że w tym scenariuszu znaczna część szlaków żeglugowych, które w normalnych okolicznościach przebiegałyby przez Cieśninę Gibraltarską, Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb ( ryc. 3 A), przesuwa się na południe wokół Przylądka Agulhas na południowym krańcu Afryki, omijając wszystkie trzy wąskie gardła.

Po ustaleniu najkrótszych tras porównano je z danymi handlowymi Base pour l’Analyse du Commerce International (BACI) za 2019 r. opracowanymi przez Centre d’études Prospectives et d’Informations Internationales (CEPII). ² Dane te, sklasyfikowane zgodnie ze Zharmonizowanym Systemem (HS) w zakresie klasyfikacji produktów, zostały przetworzone w celu zminimalizowania rozbieżności między wartością handlową a tonażami pierwotnie zgłoszonymi do Wydziału Statystycznego Organizacji Narodów Zjednoczonych (Comtrade) ( Gaulier i Zignago, 2010 ). Dane za 2019 rok są ostatnimi dostępnymi danymi BACI, w których poziom handlu międzynarodowego był porównywalny z latami poprzednimi. Handel znacznie spadł w 2020 r., ponieważ kraje ograniczyły podróże międzynarodowe, a w wielu przypadkach nawet krajowe w odpowiedzi na pandemię COVID ( WTO, 2021 ). Dane za lata 2021 i 2022 nie zostały jeszcze opublikowane. Wersja danych za 2019 r., z której korzystamy, nosi tytuł HS92_202102 (tj. wydana w lutym 2021 r.) ( CEPII, 2021 ). W styczniu tego roku ukazała się nowa wersja danych za 2019 rok, zatytułowana HS92_202201 ( CEPII, 2022a ). Różnice pomiędzy tymi dwoma zbiorami danych omówiono w Załączniku A4 .

3.1 . Najpopularniejsze kategorie towarów będących przedmiotem obrotu w 2019 r

W tabeli 1 wymieniono 10 głównych kategorii towarów będących przedmiotem obrotu na poziomie HS2 w 2019 r., zarówno pod względem wartości, jak i wagi. ³ Pod względem wartości kategorie te stanowią 65% wszystkich towarów będących przedmiotem obrotu w 2019 r. (% całkowitego handlu, tabela 1 ) i 83% towarów analizowanych w tym badaniu (% całkowitego handlu NNC, tabela 1 ). Natomiast czołowe kategorie wagowe, czyli towary najtańsze do transportu statkiem, stanowią 83% całkowitego tonażu towarów będących przedmiotem obrotu w 2019 roku i 81% tonażu analizowanego w tym badaniu. Spośród tych ostatnich pięć najważniejszych stanowi 71% masy handlu, a czołowa – paliwa mineralne – 45%. Paliwa mineralne to także jedyny towar, który pojawia się w obu czołowych piątkach. Z wyjątkiem napojów, najwyższymi kategoriami wagowymi są wszystkie podstawowe towary lub towary, podczas gdy najwyższe kategorie pod względem wartości obejmują głównie towary pośrednie i gotowe (np. maszyny elektryczne, maszyny mechaniczne i pojazdy) uczestniczące w globalnych łańcuchach dostaw lub będące nimi produkty końcowe .

Tabela 1 . Dziesięć najpopularniejszych kategorii towarów handlowych w 2019 r. według wartości (A) i (B) wagi.

3.2 . Handel przepływa przez morskie wąskie gardła

W tabeli 2 przedstawiono całkowitą wartość i wagę handlu, który według szacunków przeszedł przez 13 wąskich gardeł w 2019 r., wraz z wielkością handlu, który uniknął przejścia przez którekolwiek z wąskich gardeł. W tabeli 2 wymieniono również zgłoszone dane liczbowe dotyczące handlu przez Kanał Panamski, Kanał Sueski, Cieśninę Malakka i Morze Południowochińskie, czyli cztery wąskie gardła, dla których można było znaleźć takie dane liczbowe, choć niekoniecznie za 2019 r. ( tabela 2 ). Nasze szacunki dotyczące wartości i wagi mieszczą się w granicach 7% zgłoszonych wartości handlowych dla Kanału Sueskiego, w granicach 16% całkowitego tonażu zgłoszonego dla Cieśniny Malakka oraz w granicach 23% najniższej i najwyższej całkowitej wartości zgłoszonej do transportu przez Południe Morze Chińskie. Podane kwoty dla Kanału Panamskiego są w przybliżeniu dwukrotnie większe od naszych szacunków, ale jak wskazano wcześniej, Kanał jest często wykorzystywany do transportu towarów na przeciwległe wybrzeża Ameryki Północnej i Środkowej. Operator Kanału, Zarząd Kanału Panamskiego (PCA), nie dostarcza danych na temat wartości handlu przemieszczanego pomiędzy regionami (N/F, tabela 2 ), ale podaje dane dotyczące wagi. Po usunięciu z tych danych handlu wykraczającego poza założenie nr 3 (np. handel między Azją a wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych) nasze szacunki mieszczą się w granicach 10% otrzymanej sumy. Na podstawie tych wyników uważamy, że nasze szacunki handlowe dla wszystkich wąskich gardeł są dokładne z dokładnością do ≤ 25%.

Tabela 2 . Szacunkowe przepływy handlowe w wąskich gardłach w 2019 r. według wartości i wagi w porównaniu z dostępnymi raportowanymi wartościami.

^Millera i Hyodo (2021) .

^b N/F = nie znaleziono.

^c PCA (2020) .

^d Wartość podana w „% wartości transakcji NNC” nie obejmuje handlu, który nie jest zgodny z kluczowym założeniem nr 3 w sekcji Metody i dane. Więcej szczegółów znajdziesz w tekście.

^e SCA (2019b) .

^f Bateman i in. (2009) .

^g China Power Team (2017) .

Do wąskich gardeł, które według szacunków obsługują największą wymianę handlową, zarówno pod względem całkowitej wartości, jak i całkowitej masy, należą Cieśnina Malakka i Morze Południowochińskie ( tabela 2 ), przy czym wartość handlu przez to ostatnie wyniosła 5% światowego PKB w 2019 r. i przekraczała PKB wszystkich z wyjątkiem trzech największych gospodarek świata w tym roku (USA, Chiny i Japonia) ( Bank Światowy, 2022 ). Jednakże średnia wartość jednostkowa towarów przemieszczanych przez te dwa wąskie gardła zwykle znajduje się na najniższym poziomie. Towary o wyższej wartości jednostkowej są transportowane przez Cieśninę Ombai, Kanał La Manche, Cieśninę Bab el Mandeb, Kanał Sueski i Cieśninę Gibraltarską.

W tabeli 3 jasno przedstawiono również kategorie produktów, w przypadku których handel najprawdopodobniej zostanie zakłócony w wyniku zamknięcia wąskich gardeł. Według wartości ( tabela 3 A) tą kategorią są maszyny mechaniczne, ponieważ przemieszczają się one przez każdy wąski krąg. Handel maszynami elektrycznymi, paliwami mineralnymi i pojazdami jest również zagrożony, ponieważ kategorie te przemieszczają się przez wszystkie wąskie gardła z wyjątkiem jednego lub dwóch. Pod względem masy ( tabela 3 B) najbardziej narażony na zakłócenia w transporcie w wąskich gardłach jest handel paliwami mineralnymi, a następnie sole i kamienie, rudy, żelazo i stal oraz zboża.

3.3 . Wpływ zamknięcia wąskich gardeł na przepływy handlowe przez inne wąskie gardła

Tabela 4 podsumowuje wyniki scenariuszy zamknięcia wąskich gardeł pod kątem tego, w jaki sposób każdy z nich może zmienić przepływ handlu przez inne wąskie gardła w wyniku zmiany trasy statków. W scenariuszach zamknięcia kanału La Manche, Cieśnin Duńskich, Cieśniny Bosfor i Cieśniny Ormuz żegluga po prostu omija zablokowane wąskie gardła. Na przykład w scenariuszu zamknięcia kanału La Manche żegluga do i z północnej i najbardziej wysuniętej na wschód Europy odbywa się objazdami wokół zachodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, ale poza tym podąża istniejącymi wcześniej szlakami morskimi. W rezultacie w handlu między tym regionem a Amerykami unika się przechodzenia przez jakiekolwiek wąskie gardła, dlatego w tym scenariuszu tranzyt bez wąskich gardeł wzrasta o 30%.

Tabela 4. Zmiana przepływów handlowych w wąskich gardłach w ramach różnych scenariuszy zamknięcia wąskich gardeł.

^a Wartość przepływu handlu podana w drugiej kolumnie tabeli 2 .

^b Waga przepływów handlowych podana w piątej kolumnie tabeli 2 .

Pozostałe siedem scenariuszy zamknięcia podkreśla co najmniej jedno alternatywne powiązanie przepływu handlu między wąskimi gardłami, przy czym przewidywane zmiany w ilości towarów przekierowywanych przez wciąż otwarte wąskie gardła są dość znaczące. Zamknięcie Kanału Panamskiego w 2019 r. spowodowałoby wzrost przepływu handlu przez Cieśninę Ombai o około 50% zarówno pod względem wartości, jak i masy ( tabela 4 ). Gdyby w tym roku zamknięto Cieśninę Gibraltarską, Kanał Sueski lub Cieśninę Bab el Mandeb, handel przez Kanał Panamski wzrósłby szacunkowo o 21–60% wagowo i 156–269% wartościowo ( tabela 4 ). Co więcej, dwa ostatnie zamknięcia spowodowałyby również towarzyszący spadek handlu przez Cieśninę Ombai o 90%. Co jeszcze bardziej imponujące, zamknięcie Cieśniny Malakka lub Morza Południowochińskiego zwiększyłoby handel przez Cieśninę Lombok-Makassar o szacunkowo 157–270% wagowo i około 1500% wartości ( tabela 4 ), wraz z zamknięciem Malakki. Cieśnina spowodowała również wzrost handlu przez Cieśninę Ombai o szacunkowo 1704% wagowo i 814% wartościowo.

Alternatywne powiązania w przepływie handlowym między Cieśniną Malakka i południowymi Chinami z jednej strony a Cieśninami Lombok-Makassar i Ombai z drugiej wynikają z ich wzajemnej bliskości. Alternatywne połączenia Kanału Panamskiego z Cieśniną Ombai, Cieśniną Gibraltarską, Kanałem Sueskim i/lub Cieśniną Bab el Mandeb są bardziej skomplikowane. W przypadku pierwszego połączenia handel docierający do/z wyspiarskich narodów wschodniej Oceanii (np. Polinezji) przez Atlantyk wykorzystuje Kanał Panamski do przejścia do/z Pacyfiku, podczas gdy handel przemieszczany jest przez Ocean Indyjski do/z Oceania omija Cieśninę Malakka i zamiast tego przepływa przez Cieśninę Ombai i Pacyfik. Zatem każde zamknięcie wąskich gardeł, które powoduje znaczące przesunięcie w żegludze między Atlantykiem a Oceanem Indyjskim, zmieni przepływ handlu Oceanii przez te dwa wąskie gardła, generalnie w odwrotny sposób.

Powiązana dynamika istnieje między Kanałem Panamskim a pozostałymi trzema wąskimi gardłami. Ogólnie rzecz biorąc, handel z tak dalekiego wschodu, jak Azja Wschodnia i tak daleko na zachód, jak Ameryka, odbywa się najkrótszymi szlakami morskimi, które przecinają Morze Śródziemne, a tym samym Cieśninę Gibraltarską, Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb. Jeśli jednak jedna z nich zostanie zamknięta, wiele najkrótszych szlaków morskich przesunie się na południe wokół południowego krańca Afryki (np. ryc. 3 B) lub w przypadku handlu obejmującego Azję Wschodnią przecina Pacyfik i Kanał Panamski, aby dotrzeć do pojedynczych kraje nadmorskie graniczące z zachodnim Atlantykiem. Chociaż ta ostatnia zmiana zwiększa przepływ handlu przez Kanał Panamski, ogólna reorganizacja najkrótszych szlaków żeglugowych jednocześnie ogranicza handel przez pozostałe trzy wąskie gardła, w szczególności handel przez Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb, jeśli drugi jest zamknięty.

3.4 . Wpływ na handel spowodowany zamknięciem wąskiego gardła prowadzącego do morza lub zatoki śródlądowej

Należy zauważyć, że szacowane straty w handlu regionalnym są równie dotkliwe w przypadku importu, jak i eksportu, a zależność od handlu z resztą świata jest szczególnie ważna dla tych krajów, które są zależne od Cieśnin Bosfor i Cieśniny Ormuz (Tabela 5) . ). Na przykład, gdyby cieśnina Ormuz została zamknięta, kraje Zatoki Perskiej nie byłyby w stanie wysłać 97% dostępnego eksportu paliw mineralnych (wg masy), a jednocześnie nie byłyby w stanie wysłać 97% importu zbóż (wg masy), który region opiera się na żywności.

3,5. Potencjalne skutki wtórne w wąskich wąskich gardłach wykorzystywanych jako skróty żeglugowe

Kanał Panamski, Kanał Sueski i Cieśnina Malakka to skróty dla żeglugi morskiej, których w razie potrzeby można ominąć. Jednakże wszystkie są również stosunkowo wąskie, więc zamknięcie wąskich gardeł w innym miejscu mogłoby doprowadzić do przekierowania zbyt wielu statków przez jedno z nich, co doprowadziłoby do powstania kolejnych zaległości w transporcie i dalszego przekierowania statków. Tabela 6 przedstawia nasze szacunki dotyczące tego, jak bardzo transport przez trzy wąskie gardła może się zmienić w odpowiedzi na zamknięcie dowolnego innego wąskiego gardła. Szacunki oblicza się przy użyciu kwot wagowych handlowych na 2019 r. i zmian tych kwot wynikających z każdego scenariusza zamknięcia, jak przedstawiono odpowiednio w tabeli 2 i tabeli 3 , wraz ze średnią nośnością (DWT) żeglugi przez trzy wąskie gardła określoną na podstawie statystyki publikowane w rocznych sprawozdaniach handlowych i powiązanych badaniach (patrz odniesienia w przypisach do tabeli 6 ). Statystyki te obejmują całkowitą masę ładunku i liczbę statków, które przepłynęły przez trzy wąskie gardła w ciągu roku, a także maksymalną liczbę statków dziennie, które mogą obsłużyć wąskie gardła.

Tabela 6 . Szacowana dzienna zmiana liczby statków według scenariusza zamknięcia wąskich gardeł.

^a Źródła statystyk Kanału Panamskiego: (1) i (2) PCA (2020) ; (5) Graham i in. (2006) .

^b Źródła statystyk Kanału Sueskiego: (1) i (2) ( SCA, 2019b ); (5) ( SCA, 2019a ).

^c Źródła statystyk Cieśniny Malakka: (1) i (3) Bateman et al. (2009) ; (4) i (5) Ventura Jariod (2019) .

^d Statystyki, które nie były bezpośrednio zgłaszane, rozwiązano za pomocą statystyk, które były (np. średnia liczba statków dziennie).

^e Szac. zmiana wagi przepływu handlowego w wyniku zamknięcia w Tabeli 3 pomnożona przez szacunkowy roczny przepływ handlowy według wagi w Tabeli 2 podzielona przez (3) w raportowanych statystykach podzielona przez 365 dni/rok. Ponadto akronimy scenariuszy zamknięcia są takie same, jak te w Tabeli 4 .

Należy zauważyć, że zmiany w żegludze uwzględniają szacunkową liczbę utraconych przesyłek dla każdego z trzech wąskich gardeł, gdyby one również zostały zamknięte (wartości podświetlone na żółto w Tabeli 6 ). Straty te dokładnie zrównoważyłyby zgłoszoną liczbę statków dziennie w przypadku tych wąskich gardeł, gdyby nasze szacunki dotyczące ich przepływów handlowych w 2019 r. były identyczne ze zgłoszonymi kwotami ( tabela 2 ). Chociaż te dwa rodzaje kwot różnią się o ≤ 25% (sekcja 3.2 ), nasze szacunki dotyczące strat w transporcie dla wąskich gardeł mieszczą się w granicach 10% zgłoszonych wartości ( Tabela 6 ). Sugeruje to, że inne nasze szacunkowe zmiany w żegludze przez wąskie gardła spowodowane zamknięciem w innym miejscu są rozsądne.

Te szacunkowe zmiany wskazują, że żaden ze scenariuszy zamknięcia nie spowoduje znacznego wzrostu liczby statków pływających codziennie przez Kanał Sueski lub Cieśninę Malakka, przy czym wzrost będzie znacznie niższy od maksymalnej zdolności przewozowej któregokolwiek z wąskich gardeł ( tabela 6 ). W rzeczywistości kilka scenariuszy zamknięcia kończy się ograniczeniem żeglugi przez inne wąskie gardła, w szczególności przez Kanał Sueski, za korzystanie z którego przewoźnicy muszą uiszczać opłatę. W 2019 r. opłaty za przejazd przyniosły około 6 miliardów dolarów na rzecz operatora Kanału, Urzędu Kanału Sueskiego ( SCA, 2019b ). Biorąc pod uwagę średnią liczbę statków, które przepłynęły przez kanał w tym roku ( tabela 6 ), oznacza to dochód z opłat drogowych w wysokości 0,3 mln dolarów na statek. W związku z tym nasze szacunki sugerują, że zamknięcie Cieśniny Ormuz, Cieśniny Bosfor lub Cieśniny Bab el Mandeb może być kosztowne dla SCA, powodując potencjalne straty w przychodach w wysokości 1,8 mln USD dziennie, 2,4 mln USD dziennie lub 11,7 mln USD dziennie. dzień, odpowiednio.

Natomiast więcej statków mogłoby próbować korzystać z Kanału Panamskiego, niż byłoby to w stanie obsłużyć, gdyby cieśnina Bab el Mandeb lub Kanał Sueski zostały zamknięte. Przewidywany wzrost dziennego transportu przez kanał spowodowany którymkolwiek z zamknięć spowodowałby, że sumy ogółem znacznie przekraczałyby raczej sztywny limit kanału wynoszący 40 statków dziennie ze względu na ograniczoną pojemność sztucznych jezior słodkowodnych i tam potrzebnych do obsługi śluz kanału ( Graham i in., 2006 ).

3.6 . Szacowane opóźnienia w transporcie spowodowane zamknięciem wąskiego gardła

Zablokowanie jakichkolwiek wąskich gardeł będzie prowadzić do zmiany trasy statków i wydłużenia odległości transportu, a tym samym wydłużenia czasu tranzytu i kosztów wysyłki. Rys. 4 projekty, których zamknięcie wąskich gardeł może spowodować największe opóźnienia w żegludze pomiędzy wyznaczonymi przez ONZ podregionami świata. Pokazano jedynie te scenariusze zamknięcia, które skutkowały stosunkowo dużymi opóźnieniami pomiędzy podregionami. Opóźnienia oszacowano, odejmując w pierwszej kolejności najkrótsze odległości tras morskich między NNC w oddzielnych podregionach (np. Europa Południowa i Afryka Wschodnia) od najkrótszych odległości między tymi samymi NNC w przypadku zamknięcia wąskich gardeł. Następnie uśredniono zmiany odległości żeglugi pomiędzy wszystkimi NNC w dwóch podregionach. Na koniec średnie podzielono przez średnią prędkość statku wynoszącą 15 węzłów (wolniejszą niż typowa prędkość kontenerowca, ale większa niż typowa prędkość tankowca ( McKenna i in., 2012 )), aby uzyskać potencjalne opóźnienia w żegludze między regionami pod względem dni. Biorąc pod uwagę przybliżony charakter zbioru danych dotyczących międzynarodowych szlaków żeglugowych ORNL ( rys. 1 ) i nasze założenie, że cały handel wpływa do/wychodzi z jednego portu na każdą linię brzegową kraju, szacowane opóźnienia przedstawione na ryc. 4 mają charakter przybliżony.

1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (606 KB)
2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 4 . Szacowane opóźnienia w żegludze między podregionami świata ONZ spowodowane zamknięciami wąskich gardeł, które mają największy wpływ na zmianę trasy statków. Opóźnienia wyrażone w dniach opierają się na zakładanej średniej prędkości statku wynoszącej 15 węzłów, czyli mniejszej prędkości niż zwykle poruszają się kontenerowce, ale większej niż zazwyczaj tankowce ( McKenna i in., 2012 ). Podregiony świata ONZ, z zachodu na wschód, z północy na południe: N Am = Ameryka Północna, C Am = Ameryka Środkowa, S Am = Ameryka Południowa, Samochód ​= ​Karaiby, N Eu = Europa Północna, W Eu = Europa Zachodnia, W Af ​= ​Afryka Zachodnia, E Eu ​= Europa Wschodnia, S Eu = Europa Południowa, N Af ​= Afryka Północna, M Af ​= Afryka Środkowa, S Af​= ​Afryka Południowa, E Af ​= ​Afryka Wschodnia, W As = Azja Zachodnia, S As = Azja Południowa, SE As = Azja Południowo-Wschodnia, E As ​= ​Azja Wschodnia, Melan ​= ​Melanezja, Micro ​= ​Mikronezja, Poly ​= ​Polinezja, Au NZ = Australii i Nowej Zelandii. Należy pamiętać, że większość opóźnień nie przekracza 1 dnia do 1 tygodnia przy średniej prędkości statku wynoszącej 15 węzłów. Handel z największymi przewidywanymi opóźnieniami występuje między regionami położonymi po przeciwnych stronach wąskiego gardła.

Jak pokazuje ryc. 4 , zamknięcie wąskich gardeł będzie prawdopodobnie miało wpływ jedynie na handel między częścią podregionów, a opóźnienie będzie zazwyczaj wynosić nie więcej niż jeden dzień do jednego tygodnia. Handel pomiędzy podregionami narażonymi na największe opóźnienia w transporcie leży po przeciwnych stronach wąskiego gardła. Na przykład zamknięcie Cieśniny Gibraltarskiej doprowadziłoby do największych opóźnień w handlu morskim między Europą Północną a Europą Południową/Afryką Północną. Dzieje się tak dlatego, że aby w czasie takiego zamknięcia dotrzeć do Morza Śródziemnego, statki między Europą Północną a Europą Południową/Afryką Północną musiałyby zostać przekierowane wokół południowego krańca Afryki, a następnie w górę przez Morze Czerwone. Podobna sytuacja dotyczy największych opóźnień obliczonych dla zamknięć Kanału Sueskiego i Cieśniny Bab el Mandeb.

Można przypuszczać, że tak duże opóźnienia w transporcie spowodowałyby zwiększone lub nawet nowe kombinacje transportu intermodalnego oprócz żeglugi morskiej, zatem najdłuższe opóźnienia przedstawione na rys. 4 są prawdopodobnie mało prawdopodobne. To powiedziawszy, nawet jednodniowe opóźnienie może być kosztowne. Na podstawie cen spotowych żeglugi z ostatnich kilku lat ( UNCTAD, 2021 ) można stwierdzić, że dodanie jednego dnia do dostawy ładunku przewożonego statkiem wielkości Suez-Max w 2019 r. spowodowałoby wzrost całkowitych kosztów transportu ładunku tym statkiem o pół miliona dolarów. A ponieważ do końca drugiego kwartału 2021 r. stawki za wysyłkę wzrosły kilkukrotnie, dodatkowe koszty wysyłki do tego czasu osiągnęłyby poziom 2 mln dolarów dziennie.

3.7 . Zamknięcie wąskich gardeł wpływa na działalność portów morskich

Opóźnienia spowodowane zmianą trasy statków spowodowane zamknięciem wąskich gardeł będą również miały wpływ na zdolność przeładunku towarów w portach morskich w dotkniętych krajach. W przypadku krajów o jednej linii brzegowej głównym skutkiem będzie zastój działalności portów w okresie opóźnień w żegludze, po którym nastąpi gwałtowny wzrost aktywności w miarę przybycia opóźnionych ładunków wraz z terminową dostawą nowego ładunku.

Dodatkowy efekt może wystąpić także w krajach posiadających więcej niż jedną linię brzegową; żegluga kierowana do/z wybrzeża jednego z tych krajów może zostać przekierowana zmienionymi najkrótszymi trasami do drugiego wybrzeża tego kraju. Spośród 26 krajów o wielu liniach brzegowych 14 wymienionych w tabeli 7 uznano za najbardziej podatne na zmiany przybrzeżne w obsłudze eksportu i importu w przypadku zablokowania wąskiego gardła. W większości przedstawionych przypadków zmiana w handlu jest niewielka lub umiarkowana. Niemniej jednak nawet kilkuprocentowy wzrost tonażu ładunków może przekroczyć możliwości przeładunkowe w ruchliwych portach w okresie sezonowych szczytów w handlu międzynarodowym lub gdy obiekty portowe są już obciążone gwałtownymi wzrostami handlu spowodowanymi innymi czynnikami, takimi jak pandemia Covid-19 ( Notteboom i in. , 2021 ; Alamoush i in., 2022 ). Istnieją również przypadki, w których przewidywane zmiany w handlu przybrzeżnym są duże. Na przykład Egipt i Turcja wydają się szczególnie podatne na takie zmiany, jeśli Cieśnina Gibraltarska, Cieśnina Bosfor, Kanał Sueski lub Cieśnina Bab el Mandeb zostaną kiedykolwiek zamknięte. Inne kraje, na które jedno z tych czterech zamknięć wąskich gardeł może również znacząco wpłynąć, to Kanada, USA, Meksyk, Hiszpania, Rosja, Izrael, Arabia Saudyjska i Indie. Największy wpływ na Rosję miałoby jednak zamknięcie Cieśnin Duńskich, co – jak wynika z danych handlowych za 2019 rok – spowodowałoby czterokrotny wzrost aktywności portów wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Arktyki (np. Murmańska). A gdyby cieśnina Ormuz została zamknięta, handel w portach Arabii Saudyjskiej nad Morzem Czerwonym (np. w Dżuddzie) mógłby wzrosnąć trzykrotnie.

Tabela 7 . Przewidywane zmiany w działalności portów dla głównych krajów handlowych z wieloma liniami brzegowymi.

^a Dawniej znany jako Bombaj.

^b Dawniej znana jako Kalkuta.

Tabela 7 sugeruje również, że w przypadku zamknięcia Morza Południowochińskiego nastąpiłoby znaczne przesunięcie w kierunku północnym handlu wzdłuż wybrzeży Chin. Szereg największych portów w kraju znajduje się jednak wzdłuż Morza Wschodniochińskiego ( Światowa Rada Żeglugi, 2019 ), więc mogą mieć zdolność poradzenia sobie z taką zmianą.