Ocena wpływu zamknięć morskich wąskich gardeł na żeglugę morską / Lincoln F. Pratson

0
183
Kontenerowiec Hanjin Kaohsiung przepływający przez Kanał Sueski.   Photos taken by Daniel Csörföly, Budapest, Hungary, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1899147

Główne tezy

Zablokowanie dowolnego z siedmiu kluczowych wąskich gardeł morskich spowoduje zmianę trasy globalnej żeglugi.

Dostęp do żeglugi dla wielu krajów jest uzależniony od trzech innych wąskich gardeł.

Zamknięcie kluczowych wąskich gardeł spowoduje regionalne opóźnienia w żegludze i zatory portowe.

∼40% wysłanych towarów w 2019 r. musiało przejść przez Morze Południowo- i Wschodniochińskie.

Streszczenie

Zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw spowodowane sześciodniową blokadą Kanału Sueskiego w marcu 2021 r. i ograniczeniem żeglugi przez Cieśninę Bosfor od rozpoczęcia wojny na Ukrainie w lutym 2022 r. to najnowsze dowody na kluczowe znaczenie morskich wąskich gardeł dla handlu międzynarodowego a tym samym globalne bezpieczeństwo gospodarcze. Aby lepiej zrozumieć i przewidzieć skutki zamknięcia wąskich gardeł dla handlu światowego, łączymy dane GIS dotyczące międzynarodowych szlaków żeglugowych z danymi dotyczącymi handlu dwustronnego za 2019 r., aby oszacować, w jaki sposób zamknięcie każdego z jedenastu wąskich gardeł może zmienić przepływy handlowe przez inne wąskie gardła i między krajami. Szacunki sporządzone na podstawie scenariuszy zamknięcia wskazują na alternatywne połączenia szlaków żeglugowych między siedmioma wąskimi gardłami, w przypadku których jedno z wąskich gardeł byłoby zamknięte na dłuższy okres, handel przez co najmniej jeden z pozostałych uległby znacznej zmianie. Szacunki podkreślają również znaczenie gospodarcze Cieśnin Duńskich, Cieśniny Bosfor, Cieśniny Ormuz oraz Morza Południowochińskiego i Morza Wschodniochińskiego dla tych krajów, które muszą polegać na tych wąskich gardłach, jeśli chodzi o dostęp do handlu morskiego. Ponadto szacuje się, że opóźnienia w realizacji projektów i zmiany w działalności przybrzeżnych portów morskich mogą wywołać efekt domina zakłócający globalne łańcuchy dostaw długo po usunięciu blokady w wąskich gardłach.

Słowa kluczowe

Handel międzynarodowy; Ładunek morski; Bezpieczeństwo ekonomiczne; Najkrótsza trasa; Działalność portu; Łańcuch dostaw

1 . Wstęp

Szacuje się, że statki towarowe przemieszczają 80% całego handlu międzynarodowego pod względem wolumenu i ponad 70% pod względem wartości (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju [ UNCTAD, 2019 ]). Duża część tego handlu opiera się na szlakach morskich prowadzących przez co najmniej jedno morskie wąskie gardło ( ryc. 1 ), czyli zwężone przejścia między obszarami lądowymi oddzielającymi oceany i morza. Węzły przeładunkowe są stosunkowo wąskie, intensywnie uczęszczane, a w niektórych przypadkach zlokalizowane w regionach narażonych na niestabilność geopolityczną.

Ryc. 1

  1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (1 MB)
  2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 1 . Główne wąskie gardła morskie analizowane w tym badaniu: (A) Kanał Panamski, (B) Cieśnina Gibraltarska, (C) Kanał La Manche, (D) Cieśniny Duńskie, (E) Cieśnina Bosfor, (F) Kanał Sueski, (G) Bab el Mandeb Cieśnina, (H) Cieśnina Ormuz, (I) Cieśnina Malakka, (J) Cieśnina Lombok-Makassar, (K) Cieśnina Ombai, (L) Morze Południowochińskie i (M) Morze Wschodniochińskie. Jasnoszare linie to zbiór danych ORNL (2000) o międzynarodowych szlakach żeglugowych używany do obliczania najkrótszych tras między głównymi portami dla krajów z bezpośrednim dostępem do oceanu lub morza. Żółte kropki oznaczają lokalizację głównego portu używanego w krajach z jedną linią brzegową, zielone kropki oznaczają główne porty w krajach z wieloma liniami brzegowymi, a czerwone kwadraty oznaczają stolice lub najbardziej zaludnione miasta w krajach śródlądowych.

Od dawna istnieją obawy co do potencjalnego wpływu blokady wąskich gardeł na globalne bezpieczeństwo energetyczne ( Pele, 1997 ; Klare, 2002 ; Talmadge, 2008 ; Komiss i Huntzinger, 2011 ; Emmerson i Stevens, 2012 ; Nerurkar i in., 2012 ; Energy Administracja informacją [ EIA, 2017b ]; Shepard i Pratson, 2020 ). Duża część świata jest uzależniona od eksportu ropy naftowej z krajów Zatoki Perskiej, przewożonej tankowcami, które muszą przepłynąć przez Cieśninę Ormuz, aby dotrzeć do otwartego oceanu ( ryc. 1 ). Tankowce, które następnie płyną do Azji Wschodniej, zazwyczaj przepływają przez Cieśninę Malakka, natomiast te, które płyną do Europy i obu Ameryk, zwykle korzystają z Cieśniny Bab el Mandeb i Kanału Sueskiego ( EIA, 2017b ) ( ryc. 1 ). Nieprzerwany przepływ tego eksportu był i nadal jest zagrożony przez konflikty regionalne, piractwo i/lub wypadki morskie w każdym z tych wąskich gardeł i wokół nich.

Od tego czasu uznano, że te same morskie wąskie gardła oraz kilka innych mają kluczowe znaczenie dla światowego bezpieczeństwa żywnościowego. Szacuje się, że 55% całej kukurydzy, pszenicy, ryżu i soi będącej w międzynarodowym obrocie handlowym jest transportowanych przez co najmniej jeden z tych wąskich gardeł ( Efron i in., 2018 ; Hassen i El Bilali, 2019 ; Harris, 2022 ). Pierwsze trzy z tych upraw odpowiadają za około 60% światowego spożycia energii z żywności ( Brown i in., 2000 ), natomiast czwarta, soja, jest jednym z najważniejszych na świecie źródeł białka ( Hartman i in., 2011 ). Jak pokazała wojna na Ukrainie, przerwanie dostaw zboża, w tym przypadku przez Cieśninę Bosfor, może zagrozić światowym dostawom zbóż i doprowadzić do skoków cen ( Ruta, 2022 ).

Sześciodniowa blokada Kanału Sueskiego przez megakontenerowiec Ever Give w marcu 2021 r. ( Faucon, 2021 ) oraz gwałtowny spadek żeglugi przez Cieśninę Bosfor po rozpoczęciu wojny ukraińskiej w lutym 2022 r. ( Allianz, 2022 ) wyjaśnili teraz, że morskie wąskie gardła są ogólnie ważne dla globalnego bezpieczeństwa gospodarczego ( Allianz, 2021 ). Obydwa wydarzenia pokazały, że gdy przepływ handlu przez wąskie gardło morskie jest utrudniony, ruch statków zostaje zablokowany, inne statki muszą zostać przekierowane, ładunki są opóźnione, porty stają się zatłoczone w związku z przybyciem opóźnionych ładunków wraz z zaplanowanymi ładunkami, a łańcuchy dostaw zostają zakłócone ( Lee i Wong, 2021 ), a skutki będą odbijać się echem w tych ostatnich przez wiele miesięcy ( Cahalan, 2021 ).

Celem tego badania jest poszerzenie wiedzy i zapewnienie zaawansowanej wiedzy na temat wpływu blokowania żeglugi przez jeden z jedenastu głównych wąskich gardeł na globalne przepływy handlowe. Od zachodniej do najbardziej wysuniętej na wschód, obejmują one Kanał Panamski , Cieśninę Gibraltarską, Kanał La Manche, Cieśninę Duńską, Cieśninę Bosfor, Kanał Sueski, Cieśninę Bab el Mandeb, Cieśninę Ormuz, Cieśninę Malakka i Morze Południowochińskie i Morze Wschodniochińskie ( ryc. 1 ). Analizę przeprowadzono przy założeniu, że roczny handel w 2019 r. pomiędzy krajami niesąsiadującymi (NNC) odbywał się najkrótszymi szlakami morskimi łączącymi główne porty w NNC, a następnie zidentyfikowano, przez które wąskie gardła (jeśli w ogóle) przechodziły szlaki, a tym samym handel. Wyniki służą do oszacowania, w jakim stopniu zamknięcie każdego wąskiego gardła może wpłynąć na przesyłki towarów zarówno pod względem wartości, jak i wagi, a także potencjalnie prowadzić do zmiany trasy wysyłki, zwiększenia zatorów w ruchu przez inne wąskie gardła, opóźnienia przesyłek między regionami oraz przeniesienie ruchu statków pomiędzy wybrzeżami krajów mających co najmniej dwa wybrzeża.

2 . Metody i dane

2.1 . Przegląd metody

W naszej ocenie najpierw szacujemy wielkość niedawnych przepływów handlowych przez trzynaście wąskich gardeł pod względem wartości i tonażu: jedenaście wspomnianych wcześniej wąskich gardeł oraz rzadziej wykorzystywane Cieśniny Lombok-Makassar i Ombai ( ryc. 1 ). Dokonuje się tego poprzez mapowanie najkrótszych szlaków morskich pomiędzy głównymi portami w każdym z 217 krajów, określenie, przez które wąskie gardła przebiegają szlaki morskie, i przypisanie do tych wąskich gardeł łącznego poziomu handlu pomiędzy krajami połączonymi szlakami morskimi ( ryc. 2). ) (patrz Załącznik A1 dla krajów/terytoriów nieuwzględnionych w analizie). Następnie powtarzamy proces, zakładając, że określony wąski punkt jest zablokowany ( ryc. 2 ). Robimy to dla wszystkich oprócz Cieśnin Lombok-Makassar i Ombai, jednocześnie szacując zmianę w przepływach handlowych przez te i inne wąskie gardła. Prowadzi to do jedenastu scenariuszy zamknięcia wąskich gardeł. Porównanie ich z naszymi początkowymi szacunkami przepływu handlu w wąskich gardłach pokazuje, w jakim stopniu każde zamknięcie może zmienić najkrótsze trasy żeglugowe między krajami, a tym samym ilość towarów przemieszczanych przez wąskie gardła.

Ryc. 2

  1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (460 KB)
  2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 2 . Schemat blokowy metodologii stosowanej do szacowania przepływów handlowych przez wąskie gardła morskie i pomiędzy głównymi portami krajów. Ogólna sekwencja: (1) wyodrębnienie i zapisanie szerokości i długości geograficznej punktów końcowych segmentów linii tworzących plik kształtu GIS sieci szlaków żeglugowych ORNL (2000) (wykonany tutaj przy użyciu funkcji ArcGIS Feature Vertices to Points ( ESRI, 2022 )); (2) obliczyć odległość geograficzną pomiędzy punktami końcowymi każdego odcinka linii przy użyciu równań koła wielkiego i dodać do zapisu; (3) identyfikować i oznaczać rekordy segmentów linii obejmujące wąskie gardła; (4) sformatować punkty końcowe odcinków linii jako węzły na grafie geograficznym z nieskierowanymi krawędziami ważonymi długością geograficzną (tutaj osiągnięto przy użyciu wykresu funkcji Matlaba ( MathWorks, 2022a )); (5) oznaczyć węzły jako znajdujące się na otwartym oceanie, w obrębie wąskich gardeł lub na ich końcach lub w głównym porcie; (6) zamapuj najkrótszą trasę pomiędzy każdym głównym portem a każdym innym głównym portem (tutaj osiągnięto przy użyciu funkcji Matlaba najkrótszej ścieżki ( MathWorks, 2022b )); (7) odłącz krawędzie nieskierowanego wykresu obejmujące dany wąski krąg i powtórz krok (6); (8) zidentyfikować i zapisać wszelkie krawędzie wzdłuż każdej najkrótszej trasy przecinającej wąskie gardła; (9) odfiltrować terytoria, regiony sporne i małe suwerenne kraje z danych dotyczących dwustronnego handlu BACI na poziomie HS2 za rok 2019 (zob. dodatek A.1 ); (10) wykorzystać listę krajów, które graniczą ze sobą, aby oznaczyć, czy każdy dwustronny handel odbywał się między krajami niesąsiadującymi (NNC); (11) i (12) łączą wyłącznie dwustronne transakcje handlowe NNC z najkrótszymi trasami w celu uzyskania szacunków dotyczących przepływów handlowych przez wąskie gardła i między głównymi portami, odpowiednio, na rok 2019 i dla każdego scenariusza zamknięcia wąskich gardeł. Należy zauważyć, że w przypadku krajów posiadających dwie lub więcej linii brzegowych, a tym samym wiele głównych portów, wartość i waga dwustronnego handlu przypisuje się temu głównemu portowi, który stanowił część najkrótszej z wielu tras między obydwoma krajami (np. cały handel między Islandia z jednym głównym portem, Reykjavikiem i USA, z trzema głównymi portami, Nowym Jorkiem, Houston i Los Angeles, zostaną przydzielone do Nowego Jorku).

2.2 . Kluczowe założenia

Dokładne przeprowadzenie tej analizy wymagałoby dostępu do dużych ilości, w większości zastrzeżonych, danych dotyczących ładunków, ruchów i zawinięć statków do portów. W przypadku braku tego, w celu uzyskania szacunków pierwszego rzędu dotyczących handlu wąskimi gardłami opieramy się na publicznie dostępnych danych, przyjmując następujące upraszczające założenia:

  • 1)

    Większość handlu między krajami graniczącymi odbywa się innymi środkami niż żegluga morska (tj. drogą lądową lub powietrzną), na przykład w Ameryce Północnej (Bureau of Transportation Statistics [ BTS, 2018 ]) i Europie ( Eurostat, 2020 r. ), zatem analizowany jest wyłącznie handel między NNC, przy czym handel najprawdopodobniej przepływa przez wąskie gardła.

  • 2)

    Cały handel pomiędzy NNC odbywa się za pomocą statków, przy czym część handlu przenoszona innymi środkami (np. pociągami, samolotami, rurociągami itp.) jest na tyle mała, że ​​nie zakłóca znacząco naszych wyników. Założenie to opiera się na szacunkach UNCTAD (2019) , zgodnie z którymi 80% całkowitego handlu pod względem wolumenu i 70% pod względem wartości odbywa się za pośrednictwem żeglugi morskiej oraz że towary o dużej wartości, małej gęstości, łatwo psujące się i/lub wrażliwe na czas (np. farmaceutyki) wysyłane samolotem, gdy stawki frachtu są opłacalne, stanowią ≤ 1% wagowo wszystkich towarów będących przedmiotem handlu ( Weltbank, 2009 ).

  • 3)

    Żegluga między dwoma krajami NNC odbywa się najkrótszą drogą morską, co ma zazwyczaj miejsce w celu zminimalizowania odległości, czasu tranzytu, a tym samym kosztów transportu ( Rodrigue, 2020 ). Z tego założenia wynika, że ​​towary przewożone statkiem zbyt dużym, aby przejść przez wąskie gardło, które przypada najkrótszą trasą, zostaną odciążone i przetransportowane na drugi koniec wąskiego gardła alternatywnymi środkami, skąd można je następnie ponownie załadować na statek (np. , wykorzystanie rurociągów wzdłuż Kanału Sueskiego do rozładunku bardzo dużych tankowców (VLLC), aby mogły przepłynąć przez kanał ( Adland i in., 2017 )). Ponadto założenie nr 3 pomija wykorzystanie wąskich gardeł w celu uzyskania dostępu do innych wybrzeży kraju, na przykład wykorzystanie Kanału Panamskiego do transportu towarów z Chin poza zachodnie wybrzeże USA do Zatoki Meksykańskiej lub wschodniego wybrzeża USA (Zarząd Kanału Panamskiego [ PCA, 2020 ]) lub wykorzystanie Morza Południowochińskiego do transportu towarów z Europy położonej dalej na północ wzdłuż wybrzeża, powiedzmy Szanghaj na Morzu Wschodniochińskim. W związku z tym nasza analiza uwzględnia jedynie wąskie gardła, przez które musi przejść transport między krajami prowadzącymi handel, podążając najkrótszą trasą morską między narodami.

  • 4)

    W przypadku krajów mających bezpośredni dostęp do oceanu lub morza cały handel wpływa i wychodzi z kraju przez jeden główny port wzdłuż każdej linii brzegowej kraju ( ryc. 1 ), przy czym port ten służy jako serwer proxy dla wszystkich innych portów wzdłuż wybrzeża. Założenie to jest podobne do wykorzystania regionalnych ośrodków handlu zbożem w poprzednich analizach roli morskich wąskich gardeł w globalnym bezpieczeństwie żywnościowym ( Bailey i Wellesley, 2017 ; Wellesley i in., 2017 ).

  • 5)

    Cały handel obejmujący kraje śródlądowe (LLC) odbywa się przez najbliższy główny port w państwie graniczącym z bezpośrednim dostępem do oceanu lub morza ( ryc. 1 ). Na przykład handel afgański wchodzi i wychodzi przez Karaczi w Pakistanie ( więcej wyjaśnień znajduje się w dodatku A2 ). Założenie to stanowi rozwinięcie założenia nr 3 i jest zgodne z wcześniejszymi ustaleniami ( Weltbank, 2009 ).

Założenie nr 4 jest szczególnie ważne, ponieważ wybór głównego portu wzdłuż wybrzeża kraju może mieć wpływ na przebieg najkrótszej trasy morskiej między dwoma krajami, a tym samym na to, przez które wąskie gardła będzie przebiegał ich handel. Na podstawie naszych testów tego założenia napotkaliśmy tylko jeden kraj, w którym tak było – Brazylię . Jedyna linia brzegowa Brazylii zwrócona jest w stronę Atlantyku, a mimo to należy do najdłuższych na świecie i obejmuje około 39° szerokości geograficznej, od > 5° N do > 33° S. Głównym portem, z którego korzystamy dla Brazylii, jest Port Santos, położony na 24°S w sąsiedztwie São Paolo, największego miasta Brazylii (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística [ IBGE, 2021 ]). Na południu i północy znajduje się wiele innych dużych brazylijskich portów, przy czym warto skorzystać z alternatywnego portu na północy, takiego jak największy brazylijski port towarowy, port Itaqui na 2,6°S (Amerykańskie Stowarzyszenie Władz Portowych [ AAPA , 2016 ]), które mogą mieć wpływ na to, przez które wąskie gardła przepływa handel do/z Brazylii. Na przykład najkrótsze szlaki morskie do Itaqui z dużej części Azji Zachodniej i Południowej (tj. z Omanu na wschód do Indii) przebiegają przez Morze Śródziemne, a zatem przez Cieśninę Bab el Mandeb, Kanał Sueski i Cieśninę Gibraltarską. Z kolei najkrótsze trasy z tych regionów Azji do portu Santos opływają południowy kraniec Afryki i omijają wąskie gardła. Jednak podczas gdy port Itaqui obsługuje głównie surowce, Santos jest największym portem kontenerowym w Brazylii ( Nes, 2016 ). Ponadto jest otoczony trzema innymi największymi portami Brazylii (Portem Itaguaí, Portem Rio de Janeiro i Portem Vitória), z których wszystkie są połączone rozbudowaną infrastrukturą z wnętrzem kraju i znajdują się w najgęściej zaludnionym regionie Brazylii ( de Souza i in., 2021 ). Zatem chociaż nasze szacunki dotyczące przepływów handlowych w wąskich gardłach są niewątpliwie nieco błędne, przynajmniej jeśli chodzi o handel z Brazylią, uważamy, że wpływ błędu na nasze szacunki całkowitego handlu przez wąskie gardła nie pogarsza znacząco ich dokładności pierwszego rzędu ( dalsze omówienie założenia nr 4 można znaleźć w Załączniku A3 ).

2.3 . Dane i obliczenia

Jeśli było to możliwe, główne porty wybierano na podstawie tonażu przeładowywanych towarów ( AAPA, 2016 ). W przeciwnym razie wykorzystano skalę portu i jego infrastruktury (Krajowa Agencja Wywiadu Geoprzestrzennego [ NGA, 2019 ]) oraz bliskość największych skupisk ludności w kraju (Centrum Międzynarodowej Sieci Informacyjnej Nauk o Ziemi [ CIESIN, 2018 ]).

Najkrótsze trasy żeglugowe między głównymi portami określono przy użyciu zbioru danych dotyczących międzynarodowych szlaków żeglugowych Oak Ridge National Lab (Oak Ridge National Laboratory [ ORNL, 2000 ]) 1 ( ryc. 1 ). Plik kształtu GIS dla tego zbioru danych został przekształcony w serię węzłów i krawędzi i połączony z głównymi lokalizacjami portów. Następnie wyznaczono najkrótsze trasy między każdą parą portów, korzystając z funkcji Matlab najkrótsza ścieżka ( MathWorks, 2022b ). Przykładowe wyjście pokazano na rys. 3 A.

Ryc. 3

  1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (980 KB)
  2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 3 . Przykładowe mapy (A) najkrótszych tras żeglugowych naniesionych pomiędzy głównymi portami oraz (B) tras naniesionych pomiędzy tymi samymi portami przy założeniu, że tranzyt przez Kanał Sueski (przerywane białe kółko) jest zamknięty. Grubość i kolory tras wskazują częstotliwość segmentów trasy. Dodatkowe mapy najkrótszych tras żeglugowych dla każdego analizowanego scenariusza zamknięcia wąskich gardeł znajdują się w Elektronicznym materiale uzupełniającym .

Zamknięcia wąskich gardeł symulowano, oznaczając węzły w każdym wąskim gardle jako zablokowane. Następnie przeprowadzono nowe poszukiwania najkrótszych tras pomiędzy portami. Rys. 3 B przedstawia przykład wyniku dla scenariusza, w którym zakłada się, że Kanał Sueski jest zamknięty. Należy zauważyć, że w tym scenariuszu znaczna część szlaków żeglugowych, które w normalnych okolicznościach przebiegałyby przez Cieśninę Gibraltarską, Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb ( ryc. 3 A), przesuwa się na południe wokół Przylądka Agulhas na południowym krańcu Afryki, omijając wszystkie trzy wąskie gardła.

Po ustaleniu najkrótszych tras porównano je z danymi handlowymi Base pour l’Analyse du Commerce International (BACI) za 2019 r. opracowanymi przez Centre d’études Prospectives et d’Informations Internationales (CEPII). 2 Dane te, sklasyfikowane zgodnie ze Zharmonizowanym Systemem (HS) w zakresie klasyfikacji produktów, zostały przetworzone w celu zminimalizowania rozbieżności między wartością handlową a tonażami pierwotnie zgłoszonymi do Wydziału Statystycznego Organizacji Narodów Zjednoczonych (Comtrade) ( Gaulier i Zignago, 2010 ). Dane za 2019 rok są ostatnimi dostępnymi danymi BACI, w których poziom handlu międzynarodowego był porównywalny z latami poprzednimi. Handel znacznie spadł w 2020 r., ponieważ kraje ograniczyły podróże międzynarodowe, a w wielu przypadkach nawet krajowe w odpowiedzi na pandemię COVID ( WTO, 2021 ). Dane za lata 2021 i 2022 nie zostały jeszcze opublikowane. Wersja danych za 2019 r., z której korzystamy, nosi tytuł HS92_202102 (tj. wydana w lutym 2021 r.) ( CEPII, 2021 ). W styczniu tego roku ukazała się nowa wersja danych za 2019 rok, zatytułowana HS92_202201 ( CEPII, 2022a ). Różnice pomiędzy tymi dwoma zbiorami danych omówiono w Załączniku A4 .

3 . Wyniki

3.1 . Najpopularniejsze kategorie towarów będących przedmiotem obrotu w 2019 r

W tabeli 1 wymieniono 10 głównych kategorii towarów będących przedmiotem obrotu na poziomie HS2 w 2019 r., zarówno pod względem wartości, jak i wagi. 3 Pod względem wartości kategorie te stanowią 65% wszystkich towarów będących przedmiotem obrotu w 2019 r. (% całkowitego handlu, tabela 1 ) i 83% towarów analizowanych w tym badaniu (% całkowitego handlu NNC, tabela 1 ). Natomiast czołowe kategorie wagowe, czyli towary najtańsze do transportu statkiem, stanowią 83% całkowitego tonażu towarów będących przedmiotem obrotu w 2019 roku i 81% tonażu analizowanego w tym badaniu. Spośród tych ostatnich pięć najważniejszych stanowi 71% masy handlu, a czołowa – paliwa mineralne – 45%. Paliwa mineralne to także jedyny towar, który pojawia się w obu czołowych piątkach. Z wyjątkiem napojów, najwyższymi kategoriami wagowymi są wszystkie podstawowe towary lub towary, podczas gdy najwyższe kategorie pod względem wartości obejmują głównie towary pośrednie i gotowe (np. maszyny elektryczne, maszyny mechaniczne i pojazdy) uczestniczące w globalnych łańcuchach dostaw lub będące nimi produkty końcowe .

Tabela 1 . Dziesięć najpopularniejszych kategorii towarów handlowych w 2019 r. według wartości (A) i (B) wagi.

3.2 . Handel przepływa przez morskie wąskie gardła

W tabeli 2 przedstawiono całkowitą wartość i wagę handlu, który według szacunków przeszedł przez 13 wąskich gardeł w 2019 r., wraz z wielkością handlu, który uniknął przejścia przez którekolwiek z wąskich gardeł. W tabeli 2 wymieniono również zgłoszone dane liczbowe dotyczące handlu przez Kanał Panamski, Kanał Sueski, Cieśninę Malakka i Morze Południowochińskie, czyli cztery wąskie gardła, dla których można było znaleźć takie dane liczbowe, choć niekoniecznie za 2019 r. ( tabela 2 ). Nasze szacunki dotyczące wartości i wagi mieszczą się w granicach 7% zgłoszonych wartości handlowych dla Kanału Sueskiego, w granicach 16% całkowitego tonażu zgłoszonego dla Cieśniny Malakka oraz w granicach 23% najniższej i najwyższej całkowitej wartości zgłoszonej do transportu przez Południe Morze Chińskie. Podane kwoty dla Kanału Panamskiego są w przybliżeniu dwukrotnie większe od naszych szacunków, ale jak wskazano wcześniej, Kanał jest często wykorzystywany do transportu towarów na przeciwległe wybrzeża Ameryki Północnej i Środkowej. Operator Kanału, Zarząd Kanału Panamskiego (PCA), nie dostarcza danych na temat wartości handlu przemieszczanego pomiędzy regionami (N/F, tabela 2 ), ale podaje dane dotyczące wagi. Po usunięciu z tych danych handlu wykraczającego poza założenie nr 3 (np. handel między Azją a wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych) nasze szacunki mieszczą się w granicach 10% otrzymanej sumy. Na podstawie tych wyników uważamy, że nasze szacunki handlowe dla wszystkich wąskich gardeł są dokładne z dokładnością do ≤ 25%.

Tabela 2 . Szacunkowe przepływy handlowe w wąskich gardłach w 2019 r. według wartości i wagi w porównaniu z dostępnymi raportowanymi wartościami.

Millera i Hyodo (2021) .

b N/F = nie znaleziono.

PCA (2020) .

d Wartość podana w „% wartości transakcji NNC” nie obejmuje handlu, który nie jest zgodny z kluczowym założeniem nr 3 w sekcji Metody i dane. Więcej szczegółów znajdziesz w tekście.

SCA (2019b) .

Bateman i in. (2009) .

China Power Team (2017) .

Do wąskich gardeł, które według szacunków obsługują największą wymianę handlową, zarówno pod względem całkowitej wartości, jak i całkowitej masy, należą Cieśnina Malakka i Morze Południowochińskie ( tabela 2 ), przy czym wartość handlu przez to ostatnie wyniosła 5% światowego PKB w 2019 r. i przekraczała PKB wszystkich z wyjątkiem trzech największych gospodarek świata w tym roku (USA, Chiny i Japonia) ( Bank Światowy, 2022 ). Jednakże średnia wartość jednostkowa towarów przemieszczanych przez te dwa wąskie gardła zwykle znajduje się na najniższym poziomie. Towary o wyższej wartości jednostkowej są transportowane przez Cieśninę Ombai, Kanał La Manche, Cieśninę Bab el Mandeb, Kanał Sueski i Cieśninę Gibraltarską.

Tabela 3 wskazuje przyczynę różnic. Towary o wyższej wartości jednostkowej przewożone przez Cieśninę Gibraltarską, Kanał La Manche, Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb to głównie towary pośrednie i końcowe, takie jak pojazdy i maszyny. Cieśnina Malakka i Morze Południowochińskie zapewniają podobnie duży odsetek światowego handlu wieloma tymi samymi towarami pośrednimi i końcowymi, ale te wąskie gardła niosą również największy procent światowego handlu surowcami, takimi jak paliwa mineralne, rudy oraz żelazo i stal.

Tabela 3 . Pięć najważniejszych kategorii towarów przesuniętych przez każde wąskie gardło w 2019 r. pod względem całkowitego odsetka handlu NNC tym towarem według wartości (A) i (B) wagi.

Uwaga: Pusta komórka ≤ 0,01% całkowitego handlu NNC.

W tabeli 3 jasno przedstawiono również kategorie produktów, w przypadku których handel najprawdopodobniej zostanie zakłócony w wyniku zamknięcia wąskich gardeł. Według wartości ( tabela 3 A) tą kategorią są maszyny mechaniczne, ponieważ przemieszczają się one przez każdy wąski krąg. Handel maszynami elektrycznymi, paliwami mineralnymi i pojazdami jest również zagrożony, ponieważ kategorie te przemieszczają się przez wszystkie wąskie gardła z wyjątkiem jednego lub dwóch. Pod względem masy ( tabela 3 B) najbardziej narażony na zakłócenia w transporcie w wąskich gardłach jest handel paliwami mineralnymi, a następnie sole i kamienie, rudy, żelazo i stal oraz zboża.

3.3 . Wpływ zamknięcia wąskich gardeł na przepływy handlowe przez inne wąskie gardła

Tabela 4 podsumowuje wyniki scenariuszy zamknięcia wąskich gardeł pod kątem tego, w jaki sposób każdy z nich może zmienić przepływ handlu przez inne wąskie gardła w wyniku zmiany trasy statków. W scenariuszach zamknięcia kanału La Manche, Cieśnin Duńskich, Cieśniny Bosfor i Cieśniny Ormuz żegluga po prostu omija zablokowane wąskie gardła. Na przykład w scenariuszu zamknięcia kanału La Manche żegluga do i z północnej i najbardziej wysuniętej na wschód Europy odbywa się objazdami wokół zachodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, ale poza tym podąża istniejącymi wcześniej szlakami morskimi. W rezultacie w handlu między tym regionem a Amerykami unika się przechodzenia przez jakiekolwiek wąskie gardła, dlatego w tym scenariuszu tranzyt bez wąskich gardeł wzrasta o 30%.

Tabela 4. Zmiana przepływów handlowych w wąskich gardłach w ramach różnych scenariuszy zamknięcia wąskich gardeł.

a Wartość przepływu handlu podana w drugiej kolumnie tabeli 2 .

b Waga przepływów handlowych podana w piątej kolumnie tabeli 2 .

Pozostałe siedem scenariuszy zamknięcia podkreśla co najmniej jedno alternatywne powiązanie przepływu handlu między wąskimi gardłami, przy czym przewidywane zmiany w ilości towarów przekierowywanych przez wciąż otwarte wąskie gardła są dość znaczące. Zamknięcie Kanału Panamskiego w 2019 r. spowodowałoby wzrost przepływu handlu przez Cieśninę Ombai o około 50% zarówno pod względem wartości, jak i masy ( tabela 4 ). Gdyby w tym roku zamknięto Cieśninę Gibraltarską, Kanał Sueski lub Cieśninę Bab el Mandeb, handel przez Kanał Panamski wzrósłby szacunkowo o 21–60% wagowo i 156–269% wartościowo ( tabela 4 ). Co więcej, dwa ostatnie zamknięcia spowodowałyby również towarzyszący spadek handlu przez Cieśninę Ombai o 90%. Co jeszcze bardziej imponujące, zamknięcie Cieśniny Malakka lub Morza Południowochińskiego zwiększyłoby handel przez Cieśninę Lombok-Makassar o szacunkowo 157–270% wagowo i około 1500% wartości ( tabela 4 ), wraz z zamknięciem Malakki. Cieśnina spowodowała również wzrost handlu przez Cieśninę Ombai o szacunkowo 1704% wagowo i 814% wartościowo.

Alternatywne powiązania w przepływie handlowym między Cieśniną Malakka i południowymi Chinami z jednej strony a Cieśninami Lombok-Makassar i Ombai z drugiej wynikają z ich wzajemnej bliskości. Alternatywne połączenia Kanału Panamskiego z Cieśniną Ombai, Cieśniną Gibraltarską, Kanałem Sueskim i/lub Cieśniną Bab el Mandeb są bardziej skomplikowane. W przypadku pierwszego połączenia handel docierający do/z wyspiarskich narodów wschodniej Oceanii (np. Polinezji) przez Atlantyk wykorzystuje Kanał Panamski do przejścia do/z Pacyfiku, podczas gdy handel przemieszczany jest przez Ocean Indyjski do/z Oceania omija Cieśninę Malakka i zamiast tego przepływa przez Cieśninę Ombai i Pacyfik. Zatem każde zamknięcie wąskich gardeł, które powoduje znaczące przesunięcie w żegludze między Atlantykiem a Oceanem Indyjskim, zmieni przepływ handlu Oceanii przez te dwa wąskie gardła, generalnie w odwrotny sposób.

Powiązana dynamika istnieje między Kanałem Panamskim a pozostałymi trzema wąskimi gardłami. Ogólnie rzecz biorąc, handel z tak dalekiego wschodu, jak Azja Wschodnia i tak daleko na zachód, jak Ameryka, odbywa się najkrótszymi szlakami morskimi, które przecinają Morze Śródziemne, a tym samym Cieśninę Gibraltarską, Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb. Jeśli jednak jedna z nich zostanie zamknięta, wiele najkrótszych szlaków morskich przesunie się na południe wokół południowego krańca Afryki (np. ryc. 3 B) lub w przypadku handlu obejmującego Azję Wschodnią przecina Pacyfik i Kanał Panamski, aby dotrzeć do pojedynczych kraje nadmorskie graniczące z zachodnim Atlantykiem. Chociaż ta ostatnia zmiana zwiększa przepływ handlu przez Kanał Panamski, ogólna reorganizacja najkrótszych szlaków żeglugowych jednocześnie ogranicza handel przez pozostałe trzy wąskie gardła, w szczególności handel przez Kanał Sueski i Cieśninę Bab el Mandeb, jeśli drugi jest zamknięty.

3.4 . Wpływ na handel spowodowany zamknięciem wąskiego gardła prowadzącego do morza lub zatoki śródlądowej

Zamknięcie Cieśnin Duńskich, Cieśniny Bosfor lub Cieśniny Ormuz spowodowałoby więcej niż tylko spowodowanie, że żegluga ominęłaby te wąskie gardła. Odcięłoby to również dużą część handlu krajom, których jedyna linia brzegowa leży wzdłuż zamkniętego morza lub zatoki, dla których wąskie gardło stanowi jedyny wylot żeglugi na otwarty ocean. Kraje, których handel jest zależny od tych wąskich gardeł, wymieniono w Tabeli 5 . W tabeli tej uwzględniono również łączne wartości i wagi największego eksportu i importu do tych krajów w 2019 r. w porównaniu z minimalnymi stratami handlowymi, jakie poniosłyby kraje jako region, gdyby odpowiednie wąskie gardła zostały zablokowane. Minimalne straty opierają się na optymistycznym założeniu, że dotknięte kraje nadal będą w stanie prowadzić handel między sobą, z krajami sąsiadującymi oraz z krajami NNC, które mają porty na zamkniętym morzu lub w zatoce. Na przykład w regionie Morza Bałtyckiego te ostatnie kraje obejmują Szwecję, Danię, Niemcy i Rosję, z których wszystkie mają również porty wzdłuż Atlantyku, a w przypadku Rosji także na innych wybrzeżach. Oczywiście konflikt geopolityczny w regionie, taki jak mający miejsce na Ukrainie, może doprowadzić do jeszcze większych strat w handlu.

Tabela 5 . Pięć największych i łączny eksport NNC (A) i (B) import krajów z pojedynczym brzegiem wzdłuż zamkniętego morza/zatoki, które są zależne od wąskich gardeł w dostępie żeglugi morskiej do reszty świata.

Należy zauważyć, że szacowane straty w handlu regionalnym są równie dotkliwe w przypadku importu, jak i eksportu, a zależność od handlu z resztą świata jest szczególnie ważna dla tych krajów, które są zależne od Cieśnin Bosfor i Cieśniny Ormuz (Tabela 5) . ). Na przykład, gdyby cieśnina Ormuz została zamknięta, kraje Zatoki Perskiej nie byłyby w stanie wysłać 97% dostępnego eksportu paliw mineralnych (wg masy), a jednocześnie nie byłyby w stanie wysłać 97% importu zbóż (wg masy), który region opiera się na żywności.

3,5. Potencjalne skutki wtórne w wąskich wąskich gardłach wykorzystywanych jako skróty żeglugowe

Kanał Panamski, Kanał Sueski i Cieśnina Malakka to skróty dla żeglugi morskiej, których w razie potrzeby można ominąć. Jednakże wszystkie są również stosunkowo wąskie, więc zamknięcie wąskich gardeł w innym miejscu mogłoby doprowadzić do przekierowania zbyt wielu statków przez jedno z nich, co doprowadziłoby do powstania kolejnych zaległości w transporcie i dalszego przekierowania statków. Tabela 6 przedstawia nasze szacunki dotyczące tego, jak bardzo transport przez trzy wąskie gardła może się zmienić w odpowiedzi na zamknięcie dowolnego innego wąskiego gardła. Szacunki oblicza się przy użyciu kwot wagowych handlowych na 2019 r. i zmian tych kwot wynikających z każdego scenariusza zamknięcia, jak przedstawiono odpowiednio w tabeli 2 i tabeli 3 , wraz ze średnią nośnością (DWT) żeglugi przez trzy wąskie gardła określoną na podstawie statystyki publikowane w rocznych sprawozdaniach handlowych i powiązanych badaniach (patrz odniesienia w przypisach do tabeli 6 ). Statystyki te obejmują całkowitą masę ładunku i liczbę statków, które przepłynęły przez trzy wąskie gardła w ciągu roku, a także maksymalną liczbę statków dziennie, które mogą obsłużyć wąskie gardła.

Tabela 6 . Szacowana dzienna zmiana liczby statków według scenariusza zamknięcia wąskich gardeł.

a Źródła statystyk Kanału Panamskiego: (1) i (2) PCA (2020) ; (5) Graham i in. (2006) .

b Źródła statystyk Kanału Sueskiego: (1) i (2) ( SCA, 2019b ); (5) ( SCA, 2019a ).

c Źródła statystyk Cieśniny Malakka: (1) i (3) Bateman et al. (2009) ; (4) i (5) Ventura Jariod (2019) .

d Statystyki, które nie były bezpośrednio zgłaszane, rozwiązano za pomocą statystyk, które były (np. średnia liczba statków dziennie).

e Szac. zmiana wagi przepływu handlowego w wyniku zamknięcia w Tabeli 3 pomnożona przez szacunkowy roczny przepływ handlowy według wagi w Tabeli 2 podzielona przez (3) w raportowanych statystykach podzielona przez 365 dni/rok. Ponadto akronimy scenariuszy zamknięcia są takie same, jak te w Tabeli 4 .

Należy zauważyć, że zmiany w żegludze uwzględniają szacunkową liczbę utraconych przesyłek dla każdego z trzech wąskich gardeł, gdyby one również zostały zamknięte (wartości podświetlone na żółto w Tabeli 6 ). Straty te dokładnie zrównoważyłyby zgłoszoną liczbę statków dziennie w przypadku tych wąskich gardeł, gdyby nasze szacunki dotyczące ich przepływów handlowych w 2019 r. były identyczne ze zgłoszonymi kwotami ( tabela 2 ). Chociaż te dwa rodzaje kwot różnią się o ≤ 25% (sekcja 3.2 ), nasze szacunki dotyczące strat w transporcie dla wąskich gardeł mieszczą się w granicach 10% zgłoszonych wartości ( Tabela 6 ). Sugeruje to, że inne nasze szacunkowe zmiany w żegludze przez wąskie gardła spowodowane zamknięciem w innym miejscu są rozsądne.

Te szacunkowe zmiany wskazują, że żaden ze scenariuszy zamknięcia nie spowoduje znacznego wzrostu liczby statków pływających codziennie przez Kanał Sueski lub Cieśninę Malakka, przy czym wzrost będzie znacznie niższy od maksymalnej zdolności przewozowej któregokolwiek z wąskich gardeł ( tabela 6 ). W rzeczywistości kilka scenariuszy zamknięcia kończy się ograniczeniem żeglugi przez inne wąskie gardła, w szczególności przez Kanał Sueski, za korzystanie z którego przewoźnicy muszą uiszczać opłatę. W 2019 r. opłaty za przejazd przyniosły około 6 miliardów dolarów na rzecz operatora Kanału, Urzędu Kanału Sueskiego ( SCA, 2019b ). Biorąc pod uwagę średnią liczbę statków, które przepłynęły przez kanał w tym roku ( tabela 6 ), oznacza to dochód z opłat drogowych w wysokości 0,3 mln dolarów na statek. W związku z tym nasze szacunki sugerują, że zamknięcie Cieśniny Ormuz, Cieśniny Bosfor lub Cieśniny Bab el Mandeb może być kosztowne dla SCA, powodując potencjalne straty w przychodach w wysokości 1,8 mln USD dziennie, 2,4 mln USD dziennie lub 11,7 mln USD dziennie. dzień, odpowiednio.

Natomiast więcej statków mogłoby próbować korzystać z Kanału Panamskiego, niż byłoby to w stanie obsłużyć, gdyby cieśnina Bab el Mandeb lub Kanał Sueski zostały zamknięte. Przewidywany wzrost dziennego transportu przez kanał spowodowany którymkolwiek z zamknięć spowodowałby, że sumy ogółem znacznie przekraczałyby raczej sztywny limit kanału wynoszący 40 statków dziennie ze względu na ograniczoną pojemność sztucznych jezior słodkowodnych i tam potrzebnych do obsługi śluz kanału ( Graham i in., 2006 ).

3.6 . Szacowane opóźnienia w transporcie spowodowane zamknięciem wąskiego gardła

Zablokowanie jakichkolwiek wąskich gardeł będzie prowadzić do zmiany trasy statków i wydłużenia odległości transportu, a tym samym wydłużenia czasu tranzytu i kosztów wysyłki. Rys. 4 projekty, których zamknięcie wąskich gardeł może spowodować największe opóźnienia w żegludze pomiędzy wyznaczonymi przez ONZ podregionami świata. Pokazano jedynie te scenariusze zamknięcia, które skutkowały stosunkowo dużymi opóźnieniami pomiędzy podregionami. Opóźnienia oszacowano, odejmując w pierwszej kolejności najkrótsze odległości tras morskich między NNC w oddzielnych podregionach (np. Europa Południowa i Afryka Wschodnia) od najkrótszych odległości między tymi samymi NNC w przypadku zamknięcia wąskich gardeł. Następnie uśredniono zmiany odległości żeglugi pomiędzy wszystkimi NNC w dwóch podregionach. Na koniec średnie podzielono przez średnią prędkość statku wynoszącą 15 węzłów (wolniejszą niż typowa prędkość kontenerowca, ale większa niż typowa prędkość tankowca ( McKenna i in., 2012 )), aby uzyskać potencjalne opóźnienia w żegludze między regionami pod względem dni. Biorąc pod uwagę przybliżony charakter zbioru danych dotyczących międzynarodowych szlaków żeglugowych ORNL ( rys. 1 ) i nasze założenie, że cały handel wpływa do/wychodzi z jednego portu na każdą linię brzegową kraju, szacowane opóźnienia przedstawione na ryc. 4 mają charakter przybliżony.

Ryc. 4

  1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (606 KB)
  2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 4 . Szacowane opóźnienia w żegludze między podregionami świata ONZ spowodowane zamknięciami wąskich gardeł, które mają największy wpływ na zmianę trasy statków. Opóźnienia wyrażone w dniach opierają się na zakładanej średniej prędkości statku wynoszącej 15 węzłów, czyli mniejszej prędkości niż zwykle poruszają się kontenerowce, ale większej niż zazwyczaj tankowce ( McKenna i in., 2012 ). Podregiony świata ONZ, z zachodu na wschód, z północy na południe: N Am = Ameryka Północna, C Am = Ameryka Środkowa, S Am = Ameryka Południowa, Samochód ​= ​Karaiby, N Eu = Europa Północna, W Eu = Europa Zachodnia, W Af ​= ​Afryka Zachodnia, E Eu ​= Europa Wschodnia, S Eu = Europa Południowa, N Af ​= Afryka Północna, M Af ​= Afryka Środkowa, S Af​= ​Afryka Południowa, E Af ​= ​Afryka Wschodnia, W As = Azja Zachodnia, S As = Azja Południowa, SE As = Azja Południowo-Wschodnia, E As ​= ​Azja Wschodnia, Melan ​= ​Melanezja, Micro ​= ​Mikronezja, Poly ​= ​Polinezja, Au NZ = Australii i Nowej Zelandii. Należy pamiętać, że większość opóźnień nie przekracza 1 dnia do 1 tygodnia przy średniej prędkości statku wynoszącej 15 węzłów. Handel z największymi przewidywanymi opóźnieniami występuje między regionami położonymi po przeciwnych stronach wąskiego gardła.

Jak pokazuje ryc. 4 , zamknięcie wąskich gardeł będzie prawdopodobnie miało wpływ jedynie na handel między częścią podregionów, a opóźnienie będzie zazwyczaj wynosić nie więcej niż jeden dzień do jednego tygodnia. Handel pomiędzy podregionami narażonymi na największe opóźnienia w transporcie leży po przeciwnych stronach wąskiego gardła. Na przykład zamknięcie Cieśniny Gibraltarskiej doprowadziłoby do największych opóźnień w handlu morskim między Europą Północną a Europą Południową/Afryką Północną. Dzieje się tak dlatego, że aby w czasie takiego zamknięcia dotrzeć do Morza Śródziemnego, statki między Europą Północną a Europą Południową/Afryką Północną musiałyby zostać przekierowane wokół południowego krańca Afryki, a następnie w górę przez Morze Czerwone. Podobna sytuacja dotyczy największych opóźnień obliczonych dla zamknięć Kanału Sueskiego i Cieśniny Bab el Mandeb.

Można przypuszczać, że tak duże opóźnienia w transporcie spowodowałyby zwiększone lub nawet nowe kombinacje transportu intermodalnego oprócz żeglugi morskiej, zatem najdłuższe opóźnienia przedstawione na rys. 4 są prawdopodobnie mało prawdopodobne. To powiedziawszy, nawet jednodniowe opóźnienie może być kosztowne. Na podstawie cen spotowych żeglugi z ostatnich kilku lat ( UNCTAD, 2021 ) można stwierdzić, że dodanie jednego dnia do dostawy ładunku przewożonego statkiem wielkości Suez-Max w 2019 r. spowodowałoby wzrost całkowitych kosztów transportu ładunku tym statkiem o pół miliona dolarów. A ponieważ do końca drugiego kwartału 2021 r. stawki za wysyłkę wzrosły kilkukrotnie, dodatkowe koszty wysyłki do tego czasu osiągnęłyby poziom 2 mln dolarów dziennie.

3.7 . Zamknięcie wąskich gardeł wpływa na działalność portów morskich

Opóźnienia spowodowane zmianą trasy statków spowodowane zamknięciem wąskich gardeł będą również miały wpływ na zdolność przeładunku towarów w portach morskich w dotkniętych krajach. W przypadku krajów o jednej linii brzegowej głównym skutkiem będzie zastój działalności portów w okresie opóźnień w żegludze, po którym nastąpi gwałtowny wzrost aktywności w miarę przybycia opóźnionych ładunków wraz z terminową dostawą nowego ładunku.

Dodatkowy efekt może wystąpić także w krajach posiadających więcej niż jedną linię brzegową; żegluga kierowana do/z wybrzeża jednego z tych krajów może zostać przekierowana zmienionymi najkrótszymi trasami do drugiego wybrzeża tego kraju. Spośród 26 krajów o wielu liniach brzegowych 14 wymienionych w tabeli 7 uznano za najbardziej podatne na zmiany przybrzeżne w obsłudze eksportu i importu w przypadku zablokowania wąskiego gardła. W większości przedstawionych przypadków zmiana w handlu jest niewielka lub umiarkowana. Niemniej jednak nawet kilkuprocentowy wzrost tonażu ładunków może przekroczyć możliwości przeładunkowe w ruchliwych portach w okresie sezonowych szczytów w handlu międzynarodowym lub gdy obiekty portowe są już obciążone gwałtownymi wzrostami handlu spowodowanymi innymi czynnikami, takimi jak pandemia Covid-19 ( Notteboom i in. , 2021 ; Alamoush i in., 2022 ). Istnieją również przypadki, w których przewidywane zmiany w handlu przybrzeżnym są duże. Na przykład Egipt i Turcja wydają się szczególnie podatne na takie zmiany, jeśli Cieśnina Gibraltarska, Cieśnina Bosfor, Kanał Sueski lub Cieśnina Bab el Mandeb zostaną kiedykolwiek zamknięte. Inne kraje, na które jedno z tych czterech zamknięć wąskich gardeł może również znacząco wpłynąć, to Kanada, USA, Meksyk, Hiszpania, Rosja, Izrael, Arabia Saudyjska i Indie. Największy wpływ na Rosję miałoby jednak zamknięcie Cieśnin Duńskich, co – jak wynika z danych handlowych za 2019 rok – spowodowałoby czterokrotny wzrost aktywności portów wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Arktyki (np. Murmańska). A gdyby cieśnina Ormuz została zamknięta, handel w portach Arabii Saudyjskiej nad Morzem Czerwonym (np. w Dżuddzie) mógłby wzrosnąć trzykrotnie.

Tabela 7 . Przewidywane zmiany w działalności portów dla głównych krajów handlowych z wieloma liniami brzegowymi.

a Dawniej znany jako Bombaj.

b Dawniej znana jako Kalkuta.

Tabela 7 sugeruje również, że w przypadku zamknięcia Morza Południowochińskiego nastąpiłoby znaczne przesunięcie w kierunku północnym handlu wzdłuż wybrzeży Chin. Szereg największych portów w kraju znajduje się jednak wzdłuż Morza Wschodniochińskiego ( Światowa Rada Żeglugi, 2019 ), więc mogą mieć zdolność poradzenia sobie z taką zmianą.

4 . Dyskusja

Z naszej analizy wynika, że ​​jeżeli każde z najważniejszych morskich wąskich gardeł na świecie stanie się nieprzejezdne dla żeglugi, będzie to miało poważne skutki logistyczne dla handlu międzynarodowego. Skutki te obejmują zmianę trasy statków, utratę handlu, opóźnienia i rezerwy ładunków. Jak już wcześniej zauważono, te same skutki wywarła niedawna blokada Kanału Sueskiego i wpływ wojny ukraińskiej na handel przez Cieśninę Bosfor. Ale podczas gdy Bosfor pozostał otwarty przez całą wojnę ( FRANCJA 24, 2022 ), Kanał Sueski został całkowicie zamknięty. I choć wojna ukraińska wpłynęła przede wszystkim na światowy handel kilkoma kluczowymi towarami (np. pszenicą i ropą naftową) eksportowanymi jedynie przez dwa kraje zależne od Bosforu, Ukrainę i Rosję ( Ruta, 2022 ), zamknięcie Kanału Sueskiego spowodowało zamknięcie wszystkich handlu przez Kanał – sytuację, którą symulowaliśmy w tej analizie. To sprawia, że ​​zgłaszane skutki zamknięcia Kanału Sueskiego są dobrymi punktami odniesienia do porównywania tego, co byśmy przewidywali.

Tabela 8 przedstawia statystyki cytowane w wiadomościach podczas blokady Kanału w porównaniu z naszymi szacunkami dla tych samych statystyk, opartymi na wynikach naszego scenariusza i światowym PKB w 2019 r. Porównując liczby, należy pamiętać, że handel międzynarodowy w 2021 r., kiedy Kanał był zamknięty, wynosił ~30 % wyższy niż w 2019 r. ( UNCTAD, 2022b ), a światowy PKB był o 10% wyższy ( Bank Światowy, 2022 ). Pomimo znacznego wzrostu w ciągu tych dwóch lat zarówno w handlu światowym, jak i w gospodarce światowej, nasze szacunki nadal mieszczą się w granicach ≤ 25% raportowanych statystyk, a w większości przypadków w granicach kilku procent. Porównania te, wraz z zgodnością między naszymi szacunkami a niezależnymi raportami dotyczącymi przepływów handlowych i ruchu statków przez Kanał Panamski, Kanał Sueski i Cieśninę Malakka ( odpowiednio Tabela 2 i Tabela 6 ), dają nam pewność, że wyniki wszystkich naszych analizy scenariuszy są realistyczne.

Tabela 8 . Szacunki analityczne w porównaniu do zgłoszonych statystyk dotyczących zamknięcia Kanału Sueskiego w marcu 2021 r.

∗ Analiza szacunków na podstawie danych za 2019 rok. Nie podano lat dla zgłoszonych wartości.

Harfiarz (2021) .

Meade (2021) .

BBC (2021) .

El-Tablawy i Longley (2021) .

Wyniki te dostarczają nowych informacji na temat potencjalnych konsekwencji zamknięć określonych wąskich gardeł. Po pierwsze, oprócz paliw, zbóż i rud, znaczna część światowego handlu maszynami mechanicznymi, maszynami elektrycznymi i częściami pojazdów jest również zagrożona zamknięciem wąskich gardeł. Innym jest to, że przedłużające się zamknięcie Kanału Sueskiego lub Cieśniny Bab el Mandeb może spowodować przekierowanie większej liczby statków do Kanału Panamskiego, niż jest w stanie obsłużyć. Po trzecie, zakłócenie żeglugi przez Cieśninę Bab el Mandeb zmniejszy żeglugę przez Kanał Sueski o prawie równą kwotę, zmniejszając dochody Egiptu z Kanału. Czwartym jest zakres regionów, które mogłyby stanąć w obliczu opóźnień w żegludze i zmian w działalności portów, gdyby Kanał Sueski, Cieśnina Bab el Mandeb lub Cieśnina Gibraltarska zostały kiedykolwiek zablokowane na kilka dni lub dłużej.

Chociaż osobno przeanalizowaliśmy opóźnienia w żegludze i działalność portów, w rzeczywistości są one ze sobą powiązane. Transport międzynarodowy i porty morskie to branże kapitałochłonne , które starają się działać przy niskich wolnych mocach produkcyjnych, aby zapewnić terminowy zwrot inwestycji i kosztów stałych. W takich okolicznościach opóźnienie w jednej branży może wywołać efekt domina w obu branżach. Na przykład, jeśli zamknięcie wąskich gardeł opóźnia tranzyt statków w okresie dużego popytu, liczba pozostałych dostępnych statków danego typu i/lub wielkości statku spada, a stawki za wysyłkę rosną. Następnie, gdy opóźnione statki dotrą do portu, który już działa w pobliżu lub w pobliżu zdolności przeładunkowej, pozostała przepustowość może zostać przeciążona, co prowadzi do spowolnienia załadunku i rozładunku towarów. To z kolei opóźnia czas obsługi przychodzących statków, jeszcze bardziej ograniczając dostępność innych statków (a w przypadku kontenerowców także kontenerów transportowych ) dla nowych dostaw.

Te same pozytywne reakcje wystąpiły w przypadku kontenerowców w portach morskich na całym świecie podczas pandemii Covid-19. Z wyjątkiem kontenerowców, ilości przewożone innymi typami statków spadły w szczytowym okresie pandemii w 2020 r. ( ryc. 5 A). Nastąpił także wzrost średniego czasu spędzonego przez statki w porcie o 1–4% w porównaniu z poprzednim rokiem ( ryc. 5 B) wraz ze spadkiem zawinięć do portów ( ryc. 5 C), w związku ze spadkiem dużej części światowej gospodarki. Jednak do 2021 r. liczba zawinięć do portów ponownie wzrosła w stosunku do poziomu z 2018 r. ( ryc. 5 C), mimo że średni czas statków w porcie utrzymywał się powyżej wcześniejszych poziomów ( ryc. 5 B). Ponownie jednak kontenerowce były wyjątkiem. Średnia liczba dni przebywania w porcie dla tej klasy statków wzrosła do 15% powyżej poziomu z 2018 r. ( rys. 5 B), podczas gdy zawinięcia do portu spadły o 2% poniżej ( rys. 5 C). Ten wpływ na transport kontenerowy był bezpośrednim skutkiem wzrostu popytu na towary zamiast na usługi podczas pandemii, w połączeniu ze zmniejszeniem dostępnej siły roboczej i sprzętu do obsługi ładunków, częściowo wynikającym z pandemii ( Alamoush i in., 2022 ; Notteboom i in., 2021 ). Gwałtowny wzrost popytu zarówno w transporcie kontenerowym, jak i w portach trwał miesiące, zanim branże pozyskały dodatkową siłę roboczą i/lub sprzęt, aby przywrócić harmonogram przemieszczania zaległych ładunków. Tam, gdzie skutki długotrwałego zamknięcia głównego wąskiego gardła morskiego różniłyby się od pandemii, ta pierwsza może potencjalnie spowodować nie tylko wytrącenie z harmonogramu żeglugi kontenerowej, ale wszystkich rodzajów transportu towarowego.

Ryc. 5

  1. Pobieranie: Pobierz obraz w wysokiej rozdzielczości (256 KB)
  2. Pobierz: pobierz obraz w pełnym rozmiarze

Ryc. 5 . Roczne zmiany w wielkości żeglugi światowej i działalności portów w latach 2018–2021 w porównaniu z poziomami z 2018 r. (A) Zmiany w ilościach wysłanych ( UNCTAD, 2022a , 2022d ). W przypadku kontenerowców kwoty podano w dwudziestostopowych jednostkach ekwiwalentnych (TEU), natomiast w przypadku innych statków kwoty podano w tonach metrycznych. Należy pamiętać, że do ładunków suchych (szara linia) zaliczają się zarówno kontenery, jak i ładunki masowe, zatem ważną przyczyną wzrostu tej szerszej kategorii ładunków w 2019 r. był wzrost przewozów kontenerowych (gruba niebieska linia przerywana) w tym roku. Dane dostępne tylko do 2020 r. (B) Zmiany średniej liczby dni spędzonych przez statki w porcie oraz (C) liczba zawinięć do portu sześciu typów komercyjnych statków towarowych ( UNCTAD, 2022c ). Należy pamiętać, że w 2020 r., pierwszym pełnym roku globalnej pandemii COVID 19 , wielkości przewozów spadły poniżej poziomu z 2018 r., z wyjątkiem kontenerowców. I choć średni czas przebywania w porcie wzrósł w tym roku, a zawinięcia do portu spadły, do 2021 r. wzrost w tym pierwszym przypadku pozostał niewielki, podczas gdy w przypadku tego drugiego wzrósł do poziomu z 2018 r. w przypadku wszystkich klas statków z wyjątkiem kontenerów. W przypadku statków kontenerowych trendy między 2019 r. a 2020 r. stały się bardziej uwydatnione do 2021 r., przy czym średni czas przebywania w porcie wzrósł o 15% powyżej, a zawinięcia do portu spadły o 2% poniżej poziomu z 2018 r. Długotrwałe zamknięcie głównego wąskiego gardła może mieć podobny wpływ na żeglugę i zarządzanie portami w przypadku wszystkich rodzajów ładunków.

Oprócz nowych ustaleń nasze wyniki potwierdzają również ustalenia z poprzednich badań dotyczących znaczenia wąskich gardeł dla handlu międzynarodowego. Na przykład zarówno Cieśnina Lombok-Makassar, jak i Ombai są często wymieniane jako ważne alternatywne korytarze handlowe przepływające przez Cieśninę Malakka ( Sien, 1998 ; Lanteigne, 2008 ; Qu i Meng, 2012 ; Elisenda, 2019 ). Nasza analiza potwierdza to, pokazując, że w przypadku zablokowania Cieśniny Malakka wartość i tonaż handlu przekierowanego w stronę pozostałych dwóch cieśnin wzrosłyby wielokrotnie ( tabela 4 ), dodając jednocześnie siedem dni do czasu tranzytu statków przy średniej prędkości statku wynoszącej 15 węzły ( ryc. 4 ). Analiza podkreśla także znaczenie Cieśniny Ormuz i Cieśniny Bosfor dla światowego handlu takimi kluczowymi towarami, jak paliwa mineralne i zboża ( Pele, 1997 ; Klare, 2002 ; Talmadge, 2008 ; Komiss i Huntzinger, 2011 ; Emmerson i Stevens, 2012 ; Nerurkar i in., 2012 ; EIA, 2017b ; Shepard i Pratson, 2020 ). Jednocześnie analiza jasno pokazuje, w jakim stopniu handel krajów otaczających Zatokę Perską i Morze Czarne jest uzależniony od tych dwóch wąskich gardeł, podkreślając jednocześnie znaczną zależność handlową krajów graniczących z Morzem Bałtyckim od swobodnego przepływu statków przez Morze Bałtyckie. Cieśniny Duńskie ( tabela 5 ).

Ograniczenia prowadzące do całkowitego wstrzymania żeglugi przez wąskie gardła mogą i są spowodowane wypadkami statków, pogodą, piractwem i sporami dotyczącymi połowów ( Bailey i Wellesley, 2017 ). Jednak to konflikty geopolityczne stanowią największe zagrożenie dla żeglugi w wąskich gardłach, ponieważ takie starcia mogą trwać dłużej i mieć znacznie szerszy wpływ na handel światowy. Przykłady obejmują próby zajęcia Kanału Sueskiego podczas I wojny światowej ( MacMunn i in., 1928 ) i II wojny światowej ( Showalter, 2006 ), zamknięcie Kanału podczas drugiej wojny arabsko-izraelskiej ( Varble, 2008 ) oraz powtarzające się groźby dla żegluga przez Cieśninę Ormuz wynikająca z kłótni i wojen z udziałem Iraku i Iranu ( Talmadge, 2008 ; Nerurkar i in., 2012 ; Ratner, 2018 ; Dolatabadi i Kamrava, 2022 ).

Chociaż utrzymuje się ryzyko geopolityczne dla żeglugi nie tylko przez Cieśninę Ormuz, ale także przez Cieśniny Bab el Mandeb i Malakka, rosną obawy związane z możliwością wybuchu konfliktu geopolitycznego na Morzu Południowochińskim, jednym z najbardziej ruchliwych korytarzy handlowych na świecie. Rząd chiński zgłosił roszczenia do dużej części morza, w tym do terytorium, do którego roszczą sobie prawa Indonezja, Filipiny, Wietnam, Malezja, Brunei, Kambodża, Tajlandia i Singapur ( Fravel, 2011 ). A ponieważ najkrótszy i najczęściej używany szlak żeglugowy między Morzem Południowo-Wschodnimchińskim przebiega przez wąską Cieśninę Tajwańską ( Chen i in., 2016 ), która sama w sobie jest wąskim gardłem, trudno wyobrazić sobie konflikt na jednym morzu nie zakłócający żeglugi przez oba. Jeśli tak, wpływ na handel światowy może być duży. Z poprzednich badań wynikało, że wartość towarów przewożonych wyłącznie przez Morze Południowochińskie wynosi 3,4–5,3 biliona dolarów ( China Power Team, 2017 ). Z naszej analizy wynika, że ​​w połączeniu z Morzem Wschodniochińskim wielkość handlu przechodzącego przez oba regiony wynosi co najmniej 7,4 biliona dolarów ( tabela 9 ). Szacunki te opierają się na handlu NNC tych krajów, których eksport i import muszą przejść przez oba morza, aby wyjść z portów tych krajów lub do nich dotrzeć ( tabela 9 ). Należy zauważyć, że nasze szacunki przekraczają o około 550 miliardów dolarów zsumowaną wartość szacunków przepływów handlowych dla Morza Południowochińskiego i Morza Wschodniochińskiego podaną w Tabeli 2 . Dzieje się tak dlatego, że tabela 9 uwzględnia również handel pomiędzy samymi wymienionymi krajami, handel pozostający w obrębie mórz i dlatego nie jest uwzględniony w przepływach handlowych wychodzących z lub do mórz wymienionych w tabeli 2 .

Tabela 9 . Całkowite i NNC wartości handlowe i kwoty dla krajów, których główne porty znajdują się na Morzu Południowochińskim i Wschodniochińskim.

Łączny eksport i import w Tabeli 9 odpowiada 42% światowego handlu pod względem wartości w 2019 r. i 40% handlu pod względem tonażu. Sugeruje to, że nawet krótkotrwałe zakłócenia w żegludze przez region Morza Południowochińskiego i Morza Wschodniochińskiego mogą znacząco wpłynąć zarówno na podaż, jak i popyt na kluczowe towary na całym świecie oraz mieć znacznie większy wpływ na globalne łańcuchy dostaw niż tymczasowe zamknięcie Kanału Sueskiego w 2021 r.

5 . Wnioski

Celem tej analizy była ocena, w jaki sposób zamknięcie jednego z jedenastu najczęściej używanych morskich wąskich gardeł na świecie może wpłynąć na międzynarodowy handel morski. Podczas gdy poprzednie analizy zazwyczaj skupiały się na przepływie kluczowych towarów (np. ropy naftowej i zbóż) przez podzbiór tych wąskich gardeł, nasza analiza bada, w jaki sposób zamknięcie jednego wąskiego gardła mogłoby wpłynąć na przepływ wszystkich rodzajów towarów przez wszystkie pozostałe wąskie gardła a także do/z określonych krajów i regionów. Integrując dane dotyczące handlu międzynarodowego za 2019 r. z danymi GIS dotyczącymi globalnych szlaków żeglugowych i zakładając, że cały handel między NNC odbywa się najkrótszymi szlakami morskimi, uzyskujemy szacunki przepływów handlowych przez wąskie gardła, które – jeśli możliwe jest porównanie – mieszczą się w granicach 25% zgłaszanych wartości. Stosując tę ​​samą technikę do symulacji wpływu zamknięć poszczególnych wąskich gardeł na przepływy handlowe, identyfikujemy siedem połączeń między alternatywnymi szlakami żeglugi między wąskimi gardłami. Jeden dotyczy Cieśniny Malakka, która w przypadku zamknięcia mogłaby spowodować wielokrotny wzrost przepływu handlu przez Cieśniny Lombok-Makassar i Ombai. Dwa inne to trwałe zamknięcie Kanału Sueskiego lub Cieśniny Bab el Mandeb, co znacznie ograniczyłoby handel przez drugie wąskie gardło oraz Cieśninę Gibraltarską, jednocześnie zwiększając handel przez Cieśninę Ombai i Kanał Panamski. Co więcej, początkowo do Kanału Panamskiego może zostać przekierowanych więcej statków, niż jest w stanie obsłużyć, co może spowodować dodatkowe zaległości w transporcie i dodatkowe przekierowania statków.

Inne skutki zamknięcia wąskich gardeł obejmują opóźnienia w żegludze i zmiany w wolumenie ładunków obsługiwanych przez porty wzdłuż wybrzeży krajów. Niektóre z przewidywanych opóźnień i zmian w objętości ładunku są znaczące. Jednak nawet kilkudniowe opóźnienie może być kosztowne, biorąc pod uwagę najnowsze stawki żeglugowe, a kilkuprocentowy wzrost wolumenu ładunku może przeciążyć obiekty portowe, które już działają z pełną lub bliską przepustowością. Co więcej, statki przybywające z opóźnieniem mogą przeciążać obiekty portowe, powodując dodatkowe opóźnienia w obu branżach , których osiągnięcie może zająć miesiące, aby zapewnić terminowość dostaw ładunków, przy czym działalność w portach USA i Chin oraz żegluga między nimi podczas pandemii Covid jest głównym czynnikiem przykład.

Nasze ustalenia potwierdzają znaczenie handlu przypisywane we wcześniejszych badaniach Kanałowi Panamskiemu, Cieśninie Bosfor, Kanałowi Sueskiemu, Cieśninie Bab el Mandeb, Cieśninie Ormuz, Cieśninie Malakka i Morzu Południowochińskiemu. Wyniki naszych scenariuszy zamknięcia zapewniają jednak szerszą i głębszą perspektywę co do wpływu, jaki zamknięcie Cieśnin Duńskich, Cieśniny Bosfor i Cieśniny Ormuz miałoby na handel z tymi krajami, których żegluga opiera się na tych wąskich gardłach dostęp do otwartego oceanu. Nasze wyniki podkreślają również znaczenie Morza Południowochińskiego i Morza Wschodniochińskiego dla ogólnego handlu światowego, szacując, że handel morski obejmujący tylko te kraje, których statki muszą przepływać przez oba morza, stanowił ponad 40% całkowitego światowego handlu w 2019 r. ważnym obszarem przyszłych badań byłaby szczegółowa analiza konkretnych towarów przewożonych przez oba morza w celu określenia, który z tych towarów byłby najtrudniejszy do dostarczenia z innych regionów świata.

Replikacja i udostępnianie danych

Pakiet replikacyjny do tego badania można pobrać pod adresem https://doi.org/10.26599/ETSD.2022.9190012 . Pakiet zawiera (1) informacje o tym, jak uzyskać dostęp do dwóch publicznie dostępnych podstawowych zbiorów danych wykorzystanych w tej analizie, (2) trzy pliki Excel zawierające wtórne zbiory danych wygenerowane z pierwotnych zbiorów danych oraz (3) jedenaście skryptów MATLAB-a napisanych w celu wygenerowania wtórnych zbiorów danych. zbiory danych. Dodatkowe szczegóły znajdują się w pliku objaśniającym stanowiącym część pakietu replikacyjnego. Ten pakiet został zatwierdzony przez edytor replikacji.

Oświadczenie o konkurujących interesach

Autorzy oświadczają, że nie mają żadnych znanych konkurencyjnych interesów finansowych ani powiązań osobistych, które mogłyby mieć wpływ na prace opisane w tym artykule.

Podziękowanie

Prace te były wspierane przez program Minerva Departamentu Obrony USA (Biuro Badań Marynarki Wojennej, grant nr N00014-17-1-2311 ; Biuro Badań Naukowych Sił Powietrznych , grant nr FA9550-21-1-0156 ). Autor dziękuje dwóm anonimowym recenzentom za uwagi. Autor dziękuje także M. Bali, K. Rossowi i E. Moe za ich kluczowy wkład w ulepszenie wstępnej wersji manuskryptu.

Załącznik A .

A1. Kraje/terytoria nieuwzględnione w analizie

Były dwa kraje i czternaście terytoriów/terytoriów zależnych, których handel, choć uwzględniony w danych handlowych BACII, został wyłączony z tej analizy ze względu na niewielki rozmiar regionów i/lub powiązania geopolityczne z większym, wschodzącym krajem. Oba kraje to Erytrea i Monako. Wykluczone terytoria/zależności to Wyspy Owcze (Dania), Gujana Francuska (Francja), Gwadelupa (Francja), Guernsey (Wielka Brytania), Wyspa Man (Wielka Brytania), Jersey (Wielka Brytania), Martynika (Francja), Wyspy Midway (USA) ), Portoryko (USA), Reunion (Francja), Georgia Południowa i Sandwich Południowy (Wielka Brytania), Svalbard (Norwegia), Wyspy Dziewicze Stanów Zjednoczonych (USA) i Sahara Zachodnia (terytorium sporne). Zgodnie z wersją zbioru danych BACI 2019, z której korzystamy, handel obejmujący te regiony stanowił ≤ 3% światowego eksportu i importu łącznie w 2019 roku, zarówno pod względem wartości całkowitej, jak i masy całkowitej.

A2. Dodatkowe informacje dotyczące uwzględnionych krajów

Handel powiązany z identyfikatorem „Inna Azja” w danych BACI został przypisany Tajwanowi w Chinach na podstawie informacji dostarczonych przez CEPII (2022b) .

Dodatkowo, jeśli kraj głównego portu przypisanego do kraju śródlądowego (LLC) graniczy z krajem, z którym LLC prowadziła handel, zakładano, że handel przeniósł się drogą lądową i został wyłączony z handlu przypisanego do żeglugi morskiej. Na przykład głównym portem przypisanym spółce LLC do Afganistanu jest Karaczi w Pakistanie. A ponieważ Pakistan graniczy z Indiami, założono, że cały handel między Afganistanem a Indiami odbywa się drogą lądową przez Pakistan, w związku z czym nie uwzględniono go jako handlu morskiego.

A3. Dodatkowe omówienie kluczowych założeń badania

W naszej analizie przyjęto upraszczające założenie, że wszystkie towary będące przedmiotem wymiany handlowej między krajami niebędącymi krajami sąsiadującymi (NNC) są przewożone statkami. Towary są oczywiście przewożone innymi środkami transportu niż tylko statkiem, w tym ciężarówkami, pociągami, barkami, samolotami i rurociągami. Pierwsze trzy z nich to skuteczne środki przemieszczania towarów pomiędzy sąsiadującymi krajami. Na przykład większość handlu między USA a Kanadą czy Meksykiem odbywa się za pomocą ciężarówek ( BTS, 2018 ). To samo dotyczy handlu między krajami w Europie ( Eurostat, 2020 ). Ponieważ jednak w naszej analizie nie uwzględniamy handlu między sąsiadującymi krajami, należy w dużym stopniu ograniczyć to potencjalne źródło błędów w kwotach naszego handlu, a także to związane z transportem kolejowym i barkami.

Z drugiej strony rurociągi, a zwłaszcza transport lotniczy, są skutecznym środkiem transportu towarów między krajami, które nie są sąsiadami. Jedynymi towarami przesyłanymi na dużą skalę rurociągami są ropa naftowa, produkty naftowe i gaz ziemny. Co więcej, eksport tych paliw rurociągami zazwyczaj odbywa się zarówno do krajów sąsiadujących, jak i przez te kraje, przy czym ten pierwszy również stanowi handel nieuwzględniony w tej analizie. Biorąc pod uwagę te ograniczenia zakresu, w jakim transport rurociągami może wpłynąć na nasze szacunkowe wielkości handlowe, najbardziej prawdopodobnym źródłem błędu będzie eksport paliw mineralnych z Rosji. Dzieje się tak dlatego, że Rosja, która w 2019 r. była drugim co do wielkości eksporterem ropy naftowej na świecie i czwartym co do wielkości eksporterem gazu ziemnego, znaczną część tego eksportu wysyła rozbudowanymi systemami rurociągów. W 2019 r. rosyjski eksport ropy naftowej wyniósł 5,8 mln baryłek dziennie (MMB/D), z czego prawie 40% trafiło na wschód, do Azji Wschodniej i Oceanii, a ponad 50% na zachód, do Europy ( EIA, 2022 ). Chociaż ponad 90% eksportu płynącego na wschód kierowano rurociągami, ponad trzy czwarte z tego eksportu trafiło do sąsiednich Chin. Pozostała część została następnie przetransportowana statkiem z rosyjskiego portu we Władywostoku do takich krajów jak Japonia i Korea Południowa, przy czym transport ten uwzględnia nasze założenie, że handel między narodami odbywa się najkrótszą trasą żeglugi. Jeśli chodzi o system rurociągów biegnących na zachód, może on obsłużyć ponad połowę rosyjskiego eksportu ropy do Europy, choć w ciągu ostatnich kilku lat system wykorzystywał mniej niż jedną trzecią swojej przepustowości ( Lee, 2022 ), przy znacznym część (>25%) tego eksportu trafia do sąsiedniej Białorusi i Polski ( EIA, 2022 ). Zgodnie z powyższym założeniem większość pozostałego eksportu Rosji do Europy odbywa się drogą morską ( EIA, 2017a ).

Eksport gazu ziemnego Rosja w znacznie większym stopniu opiera się na rurociągach, z których 84% transportuje się tą drogą ( EIA, 2022 ). Ponownie jednak znaczna ich część trafia do krajów sąsiadujących, głównie Chin, które otrzymały ~50% eksportu wysłanego na wschód, oraz Turcji, Polski i Białorusi, które otrzymały ~20% eksportu wysłanego na wschód. Zachód. W przypadku innych głównych eksporterów ropy i gazu transport rurociągami ogranicza się w dużej mierze do handlu z krajami sąsiadującymi (np. USA i Kanadą ( EIA, 2019 )) lub jest zależny od żeglugi morskiej (np. w przypadku ropy naftowej z Arabii Saudyjskiej i Iranu ( Lyridis i Zacharioudakis , 2012 ), Kataru i Australii dla gazu ziemnego ( Salameh, 2016 )). Tak więc, choć nasze kwoty handlowe w zakresie paliw mineralnych są niewątpliwie nieco zawyżone w związku z naszym założeniem, że cały analizowany handel odbywa się za pomocą statków, uważamy, że szacunki pozostają pierwszorzędnie dokładne.

Podobnie jak rurociągi, transport towarów drogą powietrzną również wiąże się ze znacznymi ograniczeniami. Należą do nich ograniczenia dotyczące tego, jakie rodzaje towarów można bezpiecznie przewozić tym środkiem oraz bardziej ograniczona powierzchnia magazynowa na lotniskach niż w portach morskich ( Weltbank, 2009 ). Najważniejszym czynnikiem jest jednak to, że wysłanie ładunku drogą lotniczą kosztuje o rząd wielkości więcej niż wysłanie go statkiem. W rezultacie towary transportowane w ten sposób mają zwykle dużą wartość, niską gęstość, łatwo psują się i/lub wymagają czasu. Zbiorowym przykładem jest wiele środków farmaceutycznych. Tak więc, chociaż szacuje się, że udział w rynku międzynarodowego ruchu towarowego przewożonego drogą lotniczą wzrósł aż do 40% w 2005 r., odsetek ten mierzony wagowo nigdy nie przekroczył ~1% ( Weltbank, 2009 ). Co więcej, od 2005 r. udział w rynku towarów przewożonych drogą lotniczą spadł, podczas gdy udział w rynku towarów przewożonych statkami wzrósł ( UNCTAD, 2019 ; Kato i in., 2014 ). Niedawnym wyjątkiem była pandemia Covida, kiedy w transporcie morskim wystąpiły opóźnienia, ceny ropy naftowej spadły, a liczba osób podróżujących samolotem gwałtownie spadła ( Nižetić, 2020 ; Bartle i in., 2021 ). W odpowiedzi linie lotnicze obniżyły stawki frachtowe, a ilość towarów przewożonych drogą lotniczą wzrosła. Tendencja uległa odwróceniu wraz ze wznowieniem podróży lotniczych i wojną na Ukrainie oraz sankcjami nałożonymi na Rosję za napaść na Ukrainę, co spowodowało wzrost cen ropy naftowej o około 50% w porównaniu z poziomem sprzed roku ( Ruta, 2022 ). I choć obawy związane z opóźnieniami w transporcie spowodowanymi blokadą Kanału Sueskiego i wojną na Ukrainie skłoniły główne przedsiębiorstwa żeglugowe do inwestycji w większą liczbę odrzutowców towarowych do przewozu towarów o wysokim priorytecie ( Paris i Katz, 2022 ), wierzymy, że w połączeniu z naszym wykluczeniem handlu między sąsiadującymi krajami, który obejmuje również podróże lotnicze, nasze szacunkowe kwoty handlowe w zakresie żeglugi morskiej są w dalszym ciągu dokładne, szczególnie pod względem wagi. Przekonanie to potwierdzają porównania dokonane w sekcji Wyniki pomiędzy szacunkami handlowymi dokonanymi tutaj a wartościami podanymi w innym miejscu, które zazwyczaj mieszczą się w przedziale 10%.

A4. Starszy zbiór danych BACII wykorzystany w analizie a wersja bieżąca

Istnieją różnice między wersją HS92_202102 danych BACI za 2019 r. wykorzystaną w tej analizie (obecnie starszym zbiorem danych) a aktualną wersją dostępną za pośrednictwem CEPII, HS92_202201. Ustaliliśmy, że całkowita wartość handlu światowego w zaktualizowanym zbiorze danych jest zaledwie o 0,1% niższa niż w starszym zbiorze danych, z którego korzystamy, podczas gdy całkowita waga jest o 1,6% wyższa. Co więcej, porównując oba zbiory danych w podziale na kraje (225 takich porównań) pod względem całkowitego eksportu i całkowitego importu, zarówno pod względem wartości, jak i masy (w sumie cztery porównania), ponad 92% różnic w wartości handlu i >77% różnic w wadze handlowej mieści się w zakresie ±10% od siebie. Średnia różnica w trzech z tych porównań wynosi −6%, podczas gdy dla łącznych wag eksportu średnia różnica wynosi −26%. To ostatnie wynika w dużej mierze z dwudziestopięciokrotnego wzrostu obecnego zbioru danych dotyczącego całkowitej wagi eksportu Mozambiku. Należy zauważyć, że wszystkie te średnie są ujemne, co wskazuje, że ogólne, dwustronne transakcje w zaktualizowanym zbiorze danych są nieco wyższe. Ponownie jednak różnica w sumarycznym handlu dla wszystkich krajów (tj. pod względem całkowitej wartości i całkowitej masy) wynosi <2%, więc indywidualne różnice wydają się w dużej mierze wynikać z ponownego podziału kwot handlowych pomiędzy krajami. Skrajnym przykładem jest państwo Palestyna, w przypadku którego zgłaszane wartości handlowe między dwoma zbiorami danych różnią się od setek do ponad kilku tysięcy procent. Liczba krajów, w których wielkość handlu różni się o > ±25%, waha się od 15 z 225, jeśli chodzi o całkowitą wartość eksportu, do 31 z 225, jeśli chodzi o całkowitą wagę importu. Żaden z tych krajów nie wnosi jednak więcej niż kilkuprocentowy udział w obrotach ogółem, podczas gdy średni udział wśród nich wynosi <0,5%. Tak więc, chociaż powtórzenie tej analizy przy użyciu aktualnej wersji danych handlowych BACII niewątpliwie zmieniłoby nasze szacunki dotyczące przepływów handlowych, zmiany byłyby niewielkie i nie zmieniłyby istotnie naszych ustaleń. A ponieważ wszystkie nasze szacunki zostały dokonane przy użyciu tego samego zbioru danych, są one ze sobą spójne.

Elektroniczny materiał uzupełniający

Poniżej znajdują się dane uzupełniające do tego artykułu:

Pobieranie: Pobierz arkusz kalkulacyjny (172MB)

Komponent multimedialny 1 . Dwa arkusze w pliku Excel MarineChokepointBlockageData.xlsx zawierają wyniki tej analizy i posłużyły do ​​skonstruowania wszystkich tabel zawartych w pracy oraz rys. 4 . Arkusz główny 2019 Arkusz handlowy HS2 zawiera dane dotyczące handlu dwustronnego BACI na poziomie HS2 2019. Kolumny w tym arkuszu obejmują informację, czy jeden lub oba kraje handlowe są krajami śródlądowymi oraz czy te kraje handlowe są najbliższymi sąsiadami, czy nie. Główny arkusz scenariusza handlu zawiera wartości handlu dwustronnego, wagi, główne porty i najkrótsze odległości między krajami handlowymi dla każdego scenariusza zamknięcia wąskich gardeł. Materiał uzupełniający jest również dostępny pod adresem https://doi.org/10.26599/ETSD.2022.9190012 .

Bibliografia

Lincoln Pratsonjest profesorem w Nicholas School of the Environment, Wydziale Nauk o Ziemi i Klimatze. Pratson współprzewodniczy grupie badawczej w Duke zajmującej się systemami energetycznymi. Badania były wspierane przez DOE, Departament Obrony i przemysł prywatny. Pracując ze studentami, Pratson prowadzi badania nad wychwytywaniem i składowaniem dwutlenku węgla, integrowaniem różnych form magazynowania energii i wytwarzania energii odnawialnej z działalnością przemysłu elektroenergetycznego, oceną obecnego i przyszłego zużycia wody w wytwarzaniu energii termoelektrycznej oraz oceną przyszłego zapotrzebowania i dostaw zasobów energii.

1

Ten zbiór danych nie jest już dostępny za pośrednictwem ORNL, ale jest dostępny w następującej witrynie internetowej w serwisie GitHub: https://github.com/erikhazzard/MappingExperiments/blob/master/fantasy-map/layers/shipping_routes.README .

2

Dane są dostępne do bezpłatnego pobrania po rejestracji w CEPII pod adresem http://www.cepii.fr/cepii/en/bdd_modele/inscription.asp?id=37 .

3

Poziom HS2 jest najbardziej ogólnym poziomem w systemie HS ( Pierce i Schott, 2009 ). Składa się z 96 kategorii, w których towary są pogrupowane według pierwszych dwóch cyfr unikalnego sześciocyfrowego identyfikatora każdego towaru. Na przykład paliwa mineralne (HS2 27) obejmują wszystkie gatunki węgla, ropę naftową, rafinowane produkty naftowe (np. benzynę, olej napędowy, paliwo do silników odrzutowych itp.) oraz gaz ziemny, w tym ciekły gaz ziemny.

https://doi.org/10.1016/j.commtr.2022.100083Uzyskaj prawa i treści
Na licencji Creative Commons licencja
otwarty dostęp
Wspomniany przez