Ile stanowisk pracy w przemyśle samochodowym jest zagrożonych w wyniku przejścia na pojazdy elektryczne? / Sörena Amelanga

Potężny europejski przemysł samochodowy zmaga się z coraz szybszym przechodzeniem na samochody przyjazne dla klimatu. Lista krajów planujących wprowadzenie zakazu sprzedaży nowych samochodów konwencjonalnych w ciągu dwóch dekad gwałtownie się wydłuża: Norwegia, Belgia, Indie, Holandia, Kanada, Szwecja, Dania, Wielka Brytania, Francja, Hiszpania i amerykański stan Kalifornia planują wycofywania w ciągu najbliższych dwóch dekad. Wpływ na gospodarkę Europy będzie znaczący, ponieważ miliony ludzi zarabiają obecnie na życie produkcją konwencjonalnych samochodów i ich komponentów. Wielu z nich będzie musiało się przekwalifikować, aby dostosować się do nowych ról w produkcji pojazdów elektrycznych. Inni stracą pracę, a mobilność niskoemisyjna oferuje zupełnie nowe możliwości zatrudnienia w branży, np. przy produkcji akumulatorów.

Według europejskiej federacji przemysłu motoryzacyjnego ACEA, Europa produkuje obecnie 25 procent wszystkich samochodów osobowych i 19 procent pojazdów użytkowych na świecie . W regionie działają światowi giganci motoryzacyjni, tacy jak Grupa VW (w skład której wchodzą marki Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda i Seat), Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroen, Opel/Vauxhall), Grupa Renault, BMW i Daimler (Mercedes). Firmy te często znajdują się w centrum uwagi, jeśli chodzi o skutki elektryfikacji, ale najnowsze dowody sugerują, że producentom samochodów uda się przejść na mobilność elektryczną przy mniejszej liczbie zwolnień, niż początkowo się obawiano.

Wygląda na to, że wpływ na masową branżę dostawców w Europie będzie silniejszy, ponieważ wiele mniejszych firm jest zależnych od produkcji części do silników spalinowych, które nie będą już potrzebne w samochodach elektrycznych – na przykład świec zapłonowych, układów wtrysku paliwa, układów wydechowych, skrzyń biegów czy zbiorników paliwa. Tym firmom szczególnie trudno będzie przejść na produkty alternatywne.

Rozmiar problemu

ACEA twierdzi, że prawie 14,6 miliona osób pracuje „bezpośrednio lub pośrednio w przemyśle samochodowym”, co stanowi 6,7 procent wszystkich stanowisk pracy w UE. Jednak na tym rysunku grupa lobbystów obejmuje stanowiska pracy w wypożyczalniach samochodów, stacjach benzynowych, przy budowie dróg, kierowców ciężarówek i wielu innych, na które przejście na elektromobilność nie będzie miało wpływu.

Danych europejskiego urzędu statystycznego Eurostat ACEA podają, że przemysł motoryzacyjny zapewnia około 3,7 miliona stanowisk pracy w sektorze produkcyjnym, co stanowi 11,5 procent wszystkich takich miejsc pracy w UE. Obecnie 2,7 mln osób jest bezpośrednio zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym, co odpowiada 8,5% całkowitego zatrudnienia w sektorze produkcyjnym w UE.

Koncentracja regionalna

Przemysł samochodowy regionu koncentruje się wokół Europy Środkowo-Wschodniej, co ilustruje poniższa mapa obejmująca zakłady montażowe (kolor czarny) i dostawców (kolor pomarańczowy).

Całkowite bezpośrednie zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym jest zdecydowanie najwyższe w Niemczech i wynosi około 882 000 miejsc pracy, a następnie we Francji (229 000), Polsce (214 000), Rumunii (191 000), Czechach (181 000), Włoszech (176 000) i Wielkiej Brytanii (166 000). , Hiszpanii (163 000) i Węgier (102 000), według danych ACEA .

Biorąc pod uwagę stosunkowo mniejszą całkowitą populację, udział bezpośredniego zatrudnienia w branży motoryzacyjnej w całkowitej produkcji jest najwyższy na Słowacji i w Rumunii i wynosi prawie 16 procent.każdy, a za nimi plasują się Szwecja, Czechy, Węgry i Niemcy, przy średniej UE wynoszącej 8,5%.

Wielu dużych graczy z branży motoryzacyjnej – zarówno producentów samochodów, jak i dostawców – wykorzystuje Europę Wschodnią jako rozbudowane stoły warsztatowe, biorąc pod uwagę stosunkowo niższe płace. Na przykład w Czechach tendencja ta uczyniła przemysł motoryzacyjny największym sektorem przemysłowym, generującym ponad 9% PKB, 26% produkcji i 24% czeskiego eksportu, według krajowej agencji rozwoju biznesu i inwestycji Czechinvest. Wielu zagranicznych inwestorów z branży samochodowej produkuje w kraju, co ilustruje poniższy wykres.

Dostawcy bardziej bezbronni niż producenci samochodów

Doniesienia medialne na temat przewrotów w przemyśle samochodowym w dużej mierze skupiały się na producentach samochodów znajdujących się w trudnej sytuacji. Wydaje się jednak prawdopodobne, że w centrum przewidywanych zmian w zatrudnieniu znajdzie się masowy przemysł dostawców na kontynencie, ponieważ wiele przedsiębiorstw – zwłaszcza mniejszych, często niezwykle wyspecjalizowanych – ma znacznie mniejsze możliwości dostosowania. W sumie branża dostawców zatrudnia także więcej osób niż sami producenci samochodów.

Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacji (CLEPA) twierdzi , że reprezentuje ponad 3000 firm, a dostawcy branży motoryzacyjnej zatrudniają bezpośrednio 1,7 miliona osób w UE. Według grupy lobbystów branża ta generuje roczną sprzedaż o wartości ponad 250 miliardów euro i zapewnia pięć milionów bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy.

Branża dostawców motoryzacyjnych jest niezwykle zróżnicowana, ponieważ obejmuje międzynarodowe korporacje zatrudniające setki tysięcy pracowników, ale także niezliczone małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP). Trzej z pięciu największych dostawców branży motoryzacyjnej na świecie to Niemcy: Bosch i Continental odnotowują najwyższe przychody w branży, a ZF Friedrichshafen zajmuje piąte miejsce. Jedynymi pozostałymi członkami UE w światowej dziesiątce są francuskie Michelin i Valeo, które zajmują odpowiednio dziewiąte i dziesiąte miejsce.

Spośród 100 największych dostawców na świecie pod względem przychodów ponad jedna trzecia ma swoją siedzibę w Europie. Ponownie Niemcy dominują w tej dziedzinie z 18 firmami na liście, a za nimi plasują się Francja (6), Wielka Brytania (3), Włochy (2), Hiszpania (2) oraz Irlandia, Szwecja, Szwajcaria, Austria, Holandia i Luksemburg (1 każdy), zgodnie z rankingiem sporządzonym przez firmę konsultingową Berylls.

Ponownie obecnie wydaje się prawdopodobne, że duzi międzynarodowi dostawcy łatwiej przetrwają tę transformację niż mniejsi gracze z branży, ponieważ mają o wiele więcej możliwości dywersyfikacji i ekspansji w obszarach wzrostu, takich jak mobilność elektryczna. Mimo to firmy te stoją przed ogromnymi wyzwaniami, co ilustrują trzej najwięksi dostawcy w Europie:

• Bosch zapowiedział już kilka lat temu zwolnienia tysięcy pracowników i dalekosiężne plany restrukturyzacyjne w związku ze zmniejszającym się popytem na samochody z silnikiem Diesla i benzyną. Obecnie firma zatrudnia około 400 000 pracowników. W 2019 r. około 50 000 z nich opierało się na technologii diesla (15 000 w Niemczech). Podział ten znalazł się pod szczególnie silną presją ze względu na skandal związany z oszustwami „ dieselgate ”   i problemy związane z zanieczyszczeniem powietrza w wielu miastach. Bosch oznajmił na początku 2021 r. , że przyspiesza przejście na silniki elektryczne, co staje się kamieniem węgielnym działu napędów firmy, którego tempo wzrostu wynosi prawie 40%. W przeciwieństwie do rosnącej liczby producentów samochodów ciężarowych, Bosch równieżstawia mocno na ciężarówki z wodorowymi ogniwami paliwowymi . Dyrektor generalny firmy, Volkmar Denner, ostro skrytykował UE za „fiksację” na punkcie pojazdów elektrycznych, podkreślając, że „działania na rzecz klimatu nie polegają na wyeliminowaniu silników spalinowych”, ale „końcu paliw kopalnych”. Obecnie Bosch planuje kontynuować inwestycje w technologię silników spalinowych „co najmniej przez kolejne 20–30 lat”.

• Pod koniec 2020 r. firma Continental ostrzegła, że ​​przechodzenie na pojazdy elektryczne następuje zbyt szybko i kosztem życia ludzi. Firma stwierdziła „Financial Times”, że nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska wchodzą w życie zbyt szybko, aby zrekompensować utratę zatrudnienia. We wrześniu firma podała, że ​​zmiany technologiczne zagrażają 30 000 z 230 000 stanowisk pracy firmy na całym świecie (13 000 w Niemczech).

• Z kolei ZF Friedrichshafen uważa, że ​​nowe zamówienia na samochody elektryczne z nawiązką zrekompensują straty poniesione w wyniku odchodzenia od silników spalinowych w ciągu najbliższych kilku lat. ZF do tej pory większość swoich pieniędzy zarobił na automatycznych skrzyniach biegów, ale elektryfikacja oznacza, że ​​staje się także producentem silników. Nowy dział „Electrified Powertrain Technology” zatrudnia już ponad 30 000 pracowników w 42 zakładach i generuje sprzedaż na poziomie około dziesięciu miliardów euro. W zeszłym roku firma  podała,  że ​​nie będzie już opracowywać komponentów do silników spalinowych i zamiast tego skupi się na hybrydach typu plug-in i pojazdach wyłącznie elektrycznych.

„Neutralność technologiczna” ratunkiem?

Kłopoty dostawców z przejściem na mobilność elektryczną wyjaśniają, dlaczego niemieckie stowarzyszenie przemysłu samochodowego VDA odrzuca skupienie polityki wyłącznie na mobilności elektrycznej i zamiast tego wzywa do podejścia „neutralnego pod względem technologicznym”. Powtarzając cytowane powyżej uwagi Boscha, grupa lobbystów upiera się , że problemem dla klimatu są wyłącznie paliwa kopalne, a nie silniki spalinowe. Europejskie stowarzyszenie dostawców CLEPA również kładzie nacisk na „otwartość technologii ”.

Biorąc pod uwagę, że zastosowanie w silnikach spalinowych paliw syntetycznych wytwarzanych z energii odnawialnej może być ratunkiem dla wielu firm skupiających się na technologii konwencjonalnej, VDA argumentuje , że nowoczesne silniki spalinowe i paliwa syntetyczne „odgrywają główną rolę” w osiąganiu celów klimatycznych. Jednak stanowisko VDA jest wysoce kontrowersyjne nawet w branży , co prowadzi do głębokiego rozłamu w grupie lobbystów. Największy członek VDA , Volkswagen, wybrał strategię wyłącznie akumulatorową i bardzo krytycznie odnosił się do VDAnaleganie, aby pozostać otwartym na technologię, która przewyższy wyścig. Volkswagen i wielu zwolenników zielonej mobilności argumentują, że aby przyspieszyć redukcję emisji w tym sektorze, konieczne jest wyraźne skupienie się na wprowadzaniu mobilności elektrycznej, częściowo dlatego, że samochody zasilane akumulatorowo zużywają energię znacznie efektywniej. W przeciwieństwie do wielu dostawców, dwie inne duże niemieckie grupy samochodowe – BMW i Daimler – również są teraz w pełni zaangażowane w pojazdy zasilane akumulatorowo.

Odrzucić à la Detroit w niemieckich regionach samochodowych?

Biorąc pod uwagę ogromny rozmiar i status niemieckiego przemysłu samochodowego, wpływ przejścia na samochody elektryczne na zatrudnienie był w Niemczech szeroko dyskutowany, a doświadczenia tego kraju wynikające z tej zmiany dostarczą cennych lekcji dla sąsiadów z silną obecnością branży motoryzacyjnej. Szczególnie w Europie Wschodniej występują przeciwstawne tendencje: z jednej strony branża dostawców, silnie obecna w tych krajach, przejdzie poważną restrukturyzację, z której część pociągnie za sobą utratę miejsc pracy. Z drugiej strony zarówno producenci samochodów, jak i dostawcy wykorzystują tę zmianę do przenoszenia produkcji komponentów pojazdów elektrycznych do tych krajów, potencjalnie zwiększając zatrudnienie, jak sugerują niepotwierdzone dowody.

Mając na uwadze dramatyczny upadek amerykańskiego przemysłu samochodowego w ostatnich dziesięcioleciach, związki zawodowe ostrzegają , że Niemcy stoją w obliczu „kilku małych Detroit” w regionach o dużej koncentracji firm dostawców znajdujących się w trudnej sytuacji. Niemieckie kraje z branży motoryzacyjnej Bawaria (siedziba BMW i Audi), Badenia-Wirtembergia ( Daimler i Porsche) oraz Dolna Saksonia ( VW ) wezwały pod koniec 2020 r. Komisję Europejską, aby przy podejmowaniu decyzji w sprawie emisji z nowych flot pojazdów uwzględniała wpływ na MŚP limity. Branża i politycy twierdzą, że przejście na mobilność elektryczną nie może być destrukcyjne, ale raczej stopniową transformacją, aby firmy i pracownicy mieli wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się.

W licznych niedawnych badaniach analizowano ogólny wpływ elektryfikacji na zatrudnienie w Niemczech i poza nimi:

• Rządowy organ doradczy niemieckiej Krajowej Platformy Przyszłości Mobilności (NPM) stwierdził w raporcie z początku 2020 r., że w przypadku najgorszego scenariusza polegającego na szybkim przejściu na pojazdy elektryczne w Niemczech do 2030 r. może zniknąć ponad 400 000 miejsc pracy w krajowym przemyśle samochodowym . Raport odbił się szerokim echem w niemieckich mediach. Krajowe stowarzyszenie przemysłu samochodowego VDA odrzuciło ustalenia, twierdząc, że przedstawiają one „nierealistyczny i ekstremalny scenariusz”. Od tego czasu obawy przed utratą wielu setek tysięcy miejsc pracy w branży nieco osłabły, w miarę jak wysiłki producentów samochodów i głównych dostawców w zakresie mobilności niskoemisyjnej nabrały rozpędu.

• Często cytowane badanie Boston Consulting Group (BCG) wykazało, że w 2020 r. istnieje niewielka różnica w liczbie personelu i nakładzie pracy przy budowie samochodu elektrycznego i pojazdu z silnikiem spalinowym. Do zbudowania samego silnika potrzeba mniej pracowników, ale nie całego samochodu, bo e -mobilność wymaga nowych etapów produkcji, takich jak produkcja i pakowanie ogniw i modułów akumulatorów, a także energoelektronika i zarządzanie temperaturą akumulatora. Z badania wynika, że ​​montaż pojazdu lub układanie przewodów jest również bardziej pracochłonny w przypadku samochodów elektrycznych niż w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi. Autorzy stwierdzili jednak, że fakt, że produkcja ogniw akumulatorowych odbywa się obecnie w dużej mierze za granicą, stanowi problem dla miejsc pracy w Niemczech.  Dodali, że w krajach Europy Wschodniej często buduje się nowe fabryki produkujące  komponenty do e-mobilności, aby zaoszczędzić na kosztach.

• W badaniu zleconym przez Volkswagena i przeprowadzonym przez Instytut Organizacji i Inżynierii Przemysłowej Fraunhofera porównano  VWplany dotyczące produkcji pojazdów konwencjonalnych i samochodów elektrycznych pod koniec 2020 r. i stwierdził, że „utrata miejsc pracy w wyniku wprowadzenia mobilności elektrycznej będzie prawdopodobnie znacznie mniejsza w obszarze produkcji pojazdów, niż przewidywały badania światowe”. Naukowcy spodziewają się, że w tej dekadzie zatrudnienie w tym obszarze spadnie o 12 procent, głównie ze względu na wielkość produkcji i wyższą produktywność. Choć badanie sugeruje, że wpływ na zatrudnienie u producentów samochodów będzie jedynie ograniczony, wskazuje ono również, że branża dostawców może stanąć w obliczu znacznej utraty miejsc pracy. „Jednak w przypadku produkcji komponentów zapotrzebowanie na siłę roboczą jest o 70 procent wyższe w przypadku produkcji konwencjonalnego układu napędowego niż w przypadku produkcji układu napędowego do pojazdu elektrycznego” – czytamy w badaniu. W podsumowaniu stwierdzono, że „w «korytarzu transformacji» w nadchodzącym dziesięcioleciu nie będzie jednolitej tendencji w zakresie zatrudnienia. Zamiast tego będzie istniało złożone, wzajemnie powiązane połączenie tworzenia miejsc pracy, podwyższania poziomu zatrudnienia i redukcji miejsc pracy”. Twierdzi, że niezwykle istotne będzie dopilnowanie, aby MŚP nie padły ofiarą tej reorganizacji.

• Instytut Badań Ekonomicznych (Ifo) ustalił na początku 2021 r., że liczba stanowisk pracy związanych z silnikami spalinowymi w niemieckim przemyśle samochodowym, na które wpłynie przejście na samochody elektryczne, w nadchodzących latach znacznie przekroczy liczbę emerytur. W  badaniu  zleconym przez stowarzyszenie przemysłu samochodowego  VDAinstytut szacuje, że do 2025 r. przejście będzie dotyczyć co najmniej 178 000 pracowników obecnie korzystających z silników spalinowych, a jedynie 75 000 przejdzie na emeryturę. Autorzy podkreślają, że „dotknięci” pracownicy niekoniecznie stracą pracę, ale przynajmniej będą musieli dostosować się do nowych ról. W badaniu nie uwzględniono także tworzenia nowych miejsc pracy związanych z transformacją, na przykład przy produkcji akumulatorów czy silników elektrycznych. Według Ifo do 2030 r. zmiana ta będzie dotyczyć co najmniej 215 000 pracowników zajmujących się silnikami spalinowymi w porównaniu do 147 000 emerytów. Z badania wynika, że ​​przejście na samochody elektryczne wpłynie na zatrudnienie z opóźnieniem, ponieważ firmy utrzymują obecnie równoległe struktury produkcyjne modeli z silnikami spalinowymi i modelami elektrycznymi.

• Centrum badań motoryzacyjnych CAR na Uniwersytecie w Duisburgu ustaliło na początku 2021 r., że bardziej ambitne unijne limity emisji z samochodów zagroziłyby jedynie stosunkowo niewielkiej liczbie miejsc pracy w europejskim przemyśle samochodowym. „Planowane przez UE zaostrzenie wymogów w zakresie emisji CO2 w mniejszym stopniu niż się obawiano zagraża miejscom pracy w europejskim przemyśle samochodowym – wręcz przeciwnie: we wszystkich sektorach można spodziewać się pozytywnego wpływu na zatrudnienie” – stwierdził autor Ferdinand Dudenhöffer. W Niemczech, Francji, Włoszech, Hiszpanii i na Słowacji zaostrzenie limitów emisji spowodowałoby łącznie mniej niż 28 000 bezpośrednich zwolnień, co odpowiada mniej niż dwóm procentom łącznego zatrudnienia w branży motoryzacyjnej w pięciu krajach, które reprezentują 70 procent produkcji samochodów w UE . Jak przewiduje CAR, zostaną one jednak z nawiązką zrekompensowane utworzeniem nowych miejsc pracy. W samych Niemczech nowa fabryka Tesli pod Berlinem i inne ogłoszone fabryki ogniw akumulatorowych utworzą do 2025 r. ponad 35 000 nowych miejsc pracy „z wyłączeniem szerszych skutków dla zatrudnienia w inżynierii mechanicznej i elektrochemii w Niemczech”, natomiast około 15 000 istniejących stanowisk pracy w przemyśle samochodowym mogłoby zostać utworzonych zagubiony, powiedział CAR.

• Wspólna  analiza przeprowadzona przez zespół doradców Agora Verkehrswende i Boston Consulting Group wykazała, że ​​przejście na mobilność elektryczną może okazać się dobrodziejstwem dla niemieckiego przemysłu samochodowego, który tworzy miejsca pracy, a nie je niszczy. Co więcej, według organizacji słabsze gospodarczo kraje wschodnie Niemiec mogą w ciągu następnej dekady okazać się największymi zwycięzcami odchodzenia od technologii silników spalinowych. Mimo że przejście na samochody elektryczne przyniesie w ciągu następnej dekady doniosłe zmiany w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym, liczba miejsc pracy w sektorze samochodowym może zasadniczo pozostać na tym samym poziomie co obecnie, a nawet nieznacznie wzrosnąć – twierdzą. „Nastąpi znaczny wzrost liczby miejsc pracy w branżach produkcyjnych i dostawczych dla firm niezależnych od tradycyjnej technologii napędowej” – sądzi Agora Verkehrswende. Wraz z nowymi miejscami pracy w sektorze infrastruktury energetycznej, produkcji energii, a także w produkcji roślin, przejście na samochody elektryczne może stworzyć nawet 205 000 nowych miejsc pracy. Jednocześnie w przedsiębiorstwach, które w dużym stopniu opierają się na technologii silników spalinowych, ostatecznie utraconych zostanie około 180 000 miejsc pracy, co przełoży się na dodatni efekt netto w postaci około 25 000 miejsc pracy.