Dziesiątki kierowców ciężarówek zastrajkowało w Niemczech i wygrało / Giulio Benedetti

Oto jak pracownicy pokonywali bariery językowe, żądając od firm transportowych Łukasza Mazura wypłacenia im tego, co im się należało

28 kwietnia, po sześciotygodniowym strajku i nieudanej próbie rozpędzenia ich siłą, ponad 60 kierowców ciężarówek z Gruzji i Uzbekistanu ostatecznie opuściło swoją pikietę przy niemieckiej autostradzie i wróciło do domu z zaległymi wynagrodzeniami w całości wypłaconymi.

Coraz więcej kierowców ciężarówek z krajów poradzieckich zapełnia wolne miejsca pracy w europejskiej branży logistycznej. Historyczny strajk tej wiosny oznaczał, że po raz pierwszy zaangażowali się w akcję protestacyjną na tak szeroką – lub udaną – skalę.

Kierowcy zebrali się, by zaprotestować po tym, jak zarabiali mniej niż 80 euro dziennie [69 funtów], które obiecano im w ogłoszeniach o pracę, ich zarobki zostały obniżone przez zawyżone usługi i grzywny nałożone przez pracodawców. W niektórych przypadkach kierowcy otrzymywali miesięczne płatności w wysokości zaledwie kilkuset euro, mimo że pracowali od dziesięciu do 12 godzin dziennie. Każdemu z nich pracodawca był winien inną kwotę, którą wypisali taśmą samoprzylepną na swoich ciężarówkach.

Kierowców zatrudniło konsorcjum trzech polskich firm – LukMaz, AgMaz i Imperia – wszystkie należące do rodziny bogatego biznesmena Łukasza Mazura. Konsorcjum, które może liczyć na flotę ponad 900 ciężarówek, pracuje w łańcuchu dostaw największych koncernów, w tym Ikei i Volkswagena.

Spędziłem z grupą  strajkujących kierowców kilka dni na parkingu przy autostradzie w pobliżu Gräfenhausen, małego miasteczka niedaleko Frankfurtu nad Menem. Zgromadzili tam swoje ciężarówki, w razie potrzeby tankując na stacji benzynowej. Zostali zwolnieni na początku strajku i liczyli na ciężarówki firmy jako jedyny środek nacisku na swojego pracodawcę. Spali w tych ciężarówkach od miesięcy, ponieważ firmy często nie zapewniają kierowcom wystarczających warunków do odpoczynku w weekend. Wielu kierowców-migrantów mieszka w swoich ciężarówkach przez długi czas.

Strajkujący stanowili eklektyczną grupę. Kiedy przyjechałem do Gräfenhausen, było tam około 50 Gruzinów i 11 uzbeckich kierowców.

„Jesteśmy traktowani jak owce”, powiedział Irakli*, kierowca z Gruzji po czterdziestce.

Podczas gdy zwykle porozumiewali się ze swoimi rodakami w języku gruzińskim lub uzbeckim, podczas spotkań strajkujący używali języka rosyjskiego jako lingua franca. Było jednak jasne, że po tylu wspólnie spędzonych dniach nauczyli się rozumieć jednym spojrzeniem.

Rozmawialiśmy w „restauracjach”, jak je nazywali: trzech prowizorycznych częściach wspólnych wykutych w przyczepach ciężarówek, gdzie wspólnie jedli i spędzali czas.

Życie na parkingu toczyło się na tle jednostajnego odgłosu ruchu na autostradzie, która szumi jak wezbrana rzeka. Tam poruszają się pojazdy, które poruszają się z produktami, które codziennie konsumujemy.

Tło do pierwszego uderzenia

Dla tych gruzińskich i uzbeckich pracowników migrujących samochód był postrzegany jako możliwa droga wyjścia ze stagnacji gospodarczej w ich własnym kraju.

Zamiast tego okazało się, że rutynowo otrzymywali wynagrodzenie z miesięcznym opóźnieniem i otrzymywali mniej, niż im obiecano.

Mazur, beneficjent spółek, powiedział prasie, że jego praktyki mieszczą się w granicach polskiego prawa, a wszyscy kierowcy mają podpisane umowy, które na to zezwalają. Ze swojej strony robotnicy twierdzili, że umowy były pisane wyłącznie w języku polskim, który był dla nich językiem obcym. Ogłoszenie, że firma nie będzie już płacić pracownikom w weekendy, było ostatnią kroplą goryczy.

„Zatrzymaliśmy ciężarówki nie tylko dla pieniędzy” – powiedział Aliszer*, doświadczony przewoźnik, który swoją karierę zaczynał za kierownicą ciężarówek Armii Czerwonej. „Przestaliśmy być szanowani. To nie jest sposób na traktowanie ludzi”.

Kierowcy rozgniewało też odkrycie tego, że Mazur publikuje zdjęcia swojego drogiego nowego samochodu w mediach społecznościowych, nawet gdy wstrzymuje ich pensje.

Takie było tło ich pierwszej próby przeprowadzenia strajku w mieście Vipiteno na północy Włoch w połowie marca. Strajk nie powiódł się, po części dlatego, że robotnicy mieli niewielkie doświadczenie w akcjach protestacyjnych i brakowało im powiązań z lokalnymi związkami zawodowymi.

Mazur rozmawiał z robotnikami i namawiał część z nich do powrotu do pracy, obiecując wypłatę zaległych pensji. Strajkujący w Gräfenhausen powiedzieli mi, że tak się nie stało, chociaż firma obniżyła ceny za przeludniony postój.

Sherzod*, młody Uzbek z wcześniejszym doświadczeniem w kierowaniu ciężarówkami w rosyjskich kopalniach, powiedział, że firma od początku zaczęła zabierać mu część pensji.

„Dostarczyli mi dokumenty i to za duże pieniądze” – powiedział. „Odliczyli 900 EUR [776 GBP], abym mógł uzyskać kod 95 [prawo jazdy na ciężarówkę UE] i 100 EUR [86 GBP] na zezwolenie na pobyt. Przez pierwsze kilka dni mieszkaliśmy w akademiku firmy i pobierali od nas 30 euro za noc. Po cztery osoby w jednym pokoju, bez kuchni.”

Kierowcy skarżyli się również na wysokie kary, jakie naliczano im za rzeczywiste lub domniemane uszkodzenia pojazdów lub opóźnienia w dostawie.

„Powiedzieli mi, że otrzymuję niższą pensję, ponieważ jestem ich dłużnikiem” – powiedział Sherzod.

Rustamjon*, który przez wiele lat pracował jako kierowca ciężarówki w Uzbekistanie, zanim znalazł ogłoszenie o pracę Imperii, powiedział, że pewnego poniedziałku znalazł dziurę w zbiorniku paliwa: został okradziony. „Kiedy kilka dni później wróciłem do Polski, powiedzieli, że to moja wina: „Dlaczego w ogóle płacimy ci w weekendy? Dlaczego spałeś?’” Firma potrąciła 750 euro [647 funtów] z pensji Rustamjona za brakujące paliwo i nowy zbiornik. Inni pracownicy powiedzieli mi, że oni również uważają, że nałożone na nich grzywny są arbitralne.

Często z ich dokumentów wynikało, że wykonywali inne zadanie i znajdowali się w innym miejscu niż miejsce, w którym firma twierdziła, że ​​miało miejsce opóźnienie. Ale ilekroć narzekali na to, mówią, księgowy firmy je ignorował.

W Vipiteno pracownicy mówią, że mieli wyraźne wrażenie, że Lukas Mazur był w dobrych stosunkach z lokalną policją i czuli, że mogliby stać się celem, gdyby się nie rozproszyli.

Po opuszczeniu zakładu w Vipiteno wielu z tych, którzy nie uwierzyli obietnicom Mazura, otrzymało polecenie powrotu do bazy firmy w Polsce, gdzie znajduje się centrala i kwatery dla pracowników. Przeczuwając, że grozi im zwolnienie i pozbawienie ciężarówek – jedynej siły nacisku na pracodawcę – kierowcy postanowili przegrupować się w Niemczech do czasu uregulowania zaległych wynagrodzeń.

Tam udało im się nawiązać kontakt z doświadczonym związkowcem; to była zmiana gry. Edwin Atema, przedstawiciel Federacji Holenderskich Związków Zawodowych (FNV), największego związku zawodowego w Holandii, a sam były kierowca ciężarówki, przez ostatnie 14 lat walczył o prawa pracowników logistyki.

Zdziwiony

Podczas ich pikiety w Niemczech zmienił się również kontekst: z pomocą Atema i Faire Mobilität, projektu Niemieckiej Konfederacji Związków Zawodowych (DGB) mającego na celu wspieranie pracowników migrujących na niemieckim rynku pracy, koalicji lokalnych związków i stowarzyszeń szybko zebrali się wokół strajkujących. Zapewniali pomoc logistyczną, darowizny żywności od innych pracowników, a także wsparcie prawne i tłumaczeniowe.

Strajkujący powiedzieli mi, że byli zdumieni solidarnością okazaną przez innych robotników i hojnością narodu niemieckiego.

Oznaczało to, że kiedy w drugim tygodniu strajku Mazur przybył do Gräfenhausen z około 20 uzbrojonymi strażnikami Rutkowski Patrul, prywatnej firmy ochroniarskiej z Polski, sprawy potoczyły się inaczej niż we Włoszech.

Grupa planowała zabrać ciężarówki z powrotem do bazy firmy. Inni kierowcy, którzy czekali w autobusach, prawdopodobnie nieświadomi sytuacji, mieli odwieźć pojazdy z powrotem do Polski.

Firma sprowadziła również ekipę filmową w celu sfilmowania „interwencji wobec kierowców blokujących 70 ciężarówek”. Powstał film, który został opublikowany na YouTube przed usunięciem, opowiada raczej inną historię. Pokazuje, jak strajkujący przeciwstawiali się Mazurowi do czasu interwencji policji niemieckiej, która przybyła w celu zatrzymania pracowników Rutkowskiego.

Solidarność jako wspólny język

Kierowcy, którzy zebrali się, by strajkować, mieli zróżnicowane pochodzenie i niewielkie wykształcenie polityczne. Wielu z nich poznało znaczenie słowa „strajk” już po zgromadzeniu się w Gräfenhausen.

To Gruzini z grupy, z których część miała doświadczenie ze strajkami fabrycznymi w kraju, zaproponowali połączenie z innymi europejskimi związkami zawodowymi.

Ogólnie rzecz biorąc, Gruzini wydawali się bardziej pewni, że strajk może mieć pozytywny wizerunek publiczny. „Moja rodzina i przyjaciele na pewno wspierają mnie w strajku”, powiedział Gevorg*, który pracował w fabrykach w Rosji, Gruzji i na Słowacji. „Kiedy strajkowaliśmy w Gruzji, oni też solidarnie przyszli na naszą pikietę”.

Gruzini również częściej informowali o strajku rodzinę, przyjaciół lub znajomych, podczas gdy Uzbekistanie w większości informowali tylko rodzinę. „Nie powiedziałem rodzinie, bo nie chcę, żeby się martwili” — powiedział Rustamjon* — „i nie widzę sensu mówić sąsiadom: nigdy nie wiadomo, jak rozwinie się plotka”.

Gruzini, choć bardziej doświadczeni w walkach robotniczych, nie byli politycznie jednorodni. Osoby, z którymi rozmawiałem, prezentowały odmienne poglądy polityczne i preferencje wyborcze, choć różnice kulturowe, językowe i polityczne nie były przeszkodą podczas pikiety.

W ciągu tygodnia, który z nimi spędziłem, byłem świadkiem kilku momentów, w których protestujący kierowcy nie zgadzali się, ale często powtarzali, niemal rytualnie, że stoją razem. Nawet przypadkowemu uściskowi dłoni często towarzyszyło słowo vmeste („razem”). I nie były to puste słowa: poziom wzajemnego zaufania był wysoki, nawet wśród osób, które przed strajkiem nie znały się.

Ostatniej nocy, kiedy firmy zgodziły się zapłacić, a wstrzymane pensje zaczęły pojawiać się na kontach bankowych kierowców, wielu przygotowywało się do wyjazdu, pakując bagaż i jedzenie. Jednak w miarę upływu czasu stało się jasne, że jedna z firm wciąż nie dogadała się ze swoimi pracownikami, którzy wciąż wpatrywali się w swoje telefony, nerwowo odświeżając strony internetowe swoich kont bankowych.

Pozostali robotnicy postanowili przespać jeszcze jedną noc w swoich ciężarówkach, bez kolacji, zamiast porzucić swoich towarzyszy. Powiedzieli, że strajk rozpoczął się w oparciu o trzy zasady: „razem”, „albo wszyscy albo nikt” i „do końca”. Dotrzymali słowa.

Kiedy całe 300 000 euro [około 260 000 funtów] należnych kierowcom zostało w końcu spłacone, odejściu kierowców towarzyszyły długie i emocjonalne pożegnania. Niektórzy wyjeżdżali do swoich krajów; inni znaleźli już nowe zatrudnienie w różnych firmach logistycznych.

Pikieta na parkingu była wyspą, miejscem przejścia wzdłuż wielkich szlaków globalnej logistyki. Nigdy nie przestało tak być w ciągu tych tygodni, gdy inni kierowcy ciężarówek i inni kierowcy przeciskali się przez dwa rzędy zaparkowanych ciężarówek, często przynosząc solidarność i zaopatrzenie.

Po wyjeździe strajkujących autobusami i samochodami przedstawiciele Mazura zbierali się, sprawdzając i usuwając każdą ciężarówkę.

Dziesiątki niebieskich pojazdów, które zgromadziły się na strajku, ukazały rzeczywistość logistyczną, która stoi za większością konsumowanych przez nas produktów – rzeczywistość, którą rzadko zauważamy. Po zakończeniu strajku ta rzeczywistość znów stała się prawie niewidoczna.

* Imiona zostały zmienione

Dziesiątki kierowców ciężarówek zastrajkowało w Niemczech i wygrało. Oto jak pracownicy pokonywali bariery językowe, żądając od firm transportowych Łukasza Mazura wypłacenia im tego, co im się należało