Terminal lotniska Modlin od południowej strony. Autorstwa Rado-NDM / fotopolska.eu, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22431146.
Michael O’Leary ma prawo nie chcieć latać z Portu Polska. Nie ma jednak powodu, aby jego preferencje biznesowe stawały się polską strategią transportową. Prezes grupy Ryanair — bo taką funkcję pełni, a nie funkcję prezesa „Ryanaira Polska” — patrzy na nasze lotniska z perspektywy interesów swojego przedsiębiorstwa. Państwo powinno patrzeć szerzej: na potrzeby pasażerów, rozwój połączeń międzykontynentalnych, eksport, logistykę i możliwości polskiej gospodarki.
W przytoczonej rozmowie z Wyborcza.biz, serwisem związanym z wyborcza.pl, O’Leary uznał Port Polska za przedsięwzięcie bez przyszłości. WP.pl podchwyciła jego wypowiedzi, nadając im dodatkowy rozgłos. Tak wygląda udokumentowane zaangażowanie tych portali w tę debatę: jeden udostępnił rozmówcy łamy, drugi rozpowszechnił jego stanowisko. Nie dowodzi to wspólnej kampanii przeciw inwestycji. Pozwala jednak zapytać, czy równie wyraźnie przedstawiono czytelnikom gospodarczy interes człowieka wydającego tak kategoryczny wyrok.
Już argument o lotnisku położonym „100 km od Warszawy” pokazuje, jak daleko retoryka rozmówcy rozminęła się z geografią. Sama WP skorygowała tę odległość do około 30–40 km. O atrakcyjności portu rozstrzyga zresztą również czas dojazdu, częstotliwość pociągów i dostępność dla mieszkańców innych regionów. Lotnisko zintegrowane z koleją trzeba oceniać jako część systemu transportowego. Liczba kilometrów, dodatkowo zawyżona, nie zastąpi takiej analizy.
Interes Ryanaira jest konkretny. W lipcu 2025 roku przewoźnik zawarł z Modlinem wieloletnią umowę, przewidującą wzrost jego ruchu do ponad 5 mln pasażerów rocznie w 2030 roku. Lotnisko zobowiązało się do rozbudowy infrastruktury, a Ryanair zapowiedział zwiększenie liczby bazowanych samolotów i rozbudowę siatki połączeń. O’Leary broni więc modelu działalności, w którym jego firma ma już uzgodnione warunki rozwoju. Jego wystąpienie można odczytywać jako nacisk na utrzymanie pierwszeństwa inwestycji korzystnych dla Ryanaira. Nie jest to bezstronna ekspertyza o przyszłości polskiego lotnictwa.
Trzeba przy tym uczciwie opisać finansowe wsparcie Modlina. Według prezesa lotniska 10 mln euro przekazane przez Ryanair stanowiło przedpłatę przyszłych opłat lotniskowych. Pomogło wcześniej uruchomić inwestycje, ale oznacza również wcześniejsze wykorzystanie części przyszłych wpływów. Nie wynika z tego, że przez kolejne lata Modlin nie osiągnie żadnych korzyści ze współpracy: pozostają inne przychody i możliwość zwiększenia ruchu. Przedpłata nie była jednak bezinteresownym gestem. Służyła rozbudowie infrastruktury potrzebnej Ryanairowi do zwiększenia liczby lotów i pasażerów — celowi, który sam O’Leary otwarcie wskazywał. Według jego wypowiedzi środki mają zostać rozliczone w ciągu trzech lat. Rzetelna ocena porozumienia wymaga zatem poznania nie tylko kwoty przedpłaty, lecz także stawek opłat, zasad ich ewentualnej waloryzacji oraz rentowności usług świadczonych przewoźnikowi. Dopiero taki rachunek pokaże, jak korzyści i ryzyko rozłożono między Ryanaira a lotnisko.
O’Leary dostaje jednak argumenty od samych gospodarzy CPK. Po odwołaniu 31 lipca 2026 roku Filipa Czernickiego i Dariusza Kusia termin składania zgłoszeń w konkursie na prezesa przesunięto z 23 września na 7 października. Zmiana kierownictwa w chwili przechodzenia do realizacji tak ogromnej inwestycji, połączona z przeciągającym się wyborem następcy, wymaga poważnego wyjaśnienia. Nieujawnienie liczby kandydatów nie dowodzi, że nie zgłosił się nikt. Dowodzi natomiast, że opinia publiczna otrzymuje niewiele informacji pozwalających ocenić sprawność tego procesu.
Podobnie jest z postępem prac. Piotr Rachwalski w rozmowie z Forsalem wskazuje na problemy z pozwoleniami, pozyskiwaniem nieruchomości i niewystarczającymi zasobami urzędów. Jednocześnie opisuje prowadzone roboty przygotowawcze. Oba obrazy mogą być prawdziwe: inwestycja posuwa się naprzód, lecz część etapów przesuwa się w czasie. Państwo powinno odpowiedzieć na to wzmocnieniem administracji, stabilnym zarządzaniem i publicznym harmonogramem. Kolejne zapewnienia, że wszystkie prace zostaną ukończone na czas, aby uruchomić port w 2032 roku, nie zastąpią kontroli wykonania.
Odpowiedzialność za ten stan nie zaczęła się wraz z ostatnią zmianą zarządu. NIK wskazała, że wcześniejsze założenia dotyczące terminów, skali i finansowania lotniska były nierzetelne, a dokumenty wdrożeniowe przygotowywano z opóźnieniami. Obrona celowości Portu Polska nie może więc polegać na obronie każdej decyzji dawnych albo obecnych władz. Przeciwnie: im bardziej potrzebna jest inwestycja, tym mniej wolno tolerować błędy w jej prowadzeniu.
Stawka finansowa jest już znaczna. Według informacji przekazanej PAP na program CPK w latach 2018–2023 wydano około 2,7 mld zł. Nowszy komunikat spółki podaje 7,42 mld zł wykonania finansowego związanego z inwestycjami i funkcjonowaniem spółki według stanu na 31 lipca 2026 roku. Kwota ta obejmuje cały program i działalność spółki, a nie wyłącznie budowę lotniska. Obu liczb nie należy dodawać.
NIK podała, że do końca 2023 roku na zadania w części lotniskowej programu 2020–2023 wydano około 1,3 mld zł, w tym 186,1 mln zł kosztów operacyjnych spółki. W dostępnych, sprawdzonych źródłach brakuje pełnego zestawienia wydatków na część lotniskową za lata 2024–2026. Dokapitalizowanie spółki o 3,5 mld zł w 2024 roku oznaczało zapewnienie finansowania, a nie potwierdzenie wydania całej tej kwoty na lotnisko. Jednocześnie kontynuowano zakupy gruntów, prace projektowe i przygotowanie terenu. W 2026 roku podpisano również kontrakt na fundamenty terminala o wartości blisko 146 mln zł. Oznacza to dalsze nakłady i zobowiązania, których dokładną wysokość oraz stopień rozliczenia spółka powinna przedstawić opinii publicznej. Brak pełnego zestawienia nie pozwala traktować kosztów ostatnich lat jako pomijalnych.
Dlatego rzetelny rachunek ekonomiczny musi uwzględniać już poniesione nakłady i wartość powstałego dzięki nim majątku, a także zawarte umowy i zobowiązania wobec mieszkańców. Musi porównywać przyszłe korzyści i pozostałe koszty realizacji z pełnymi kosztami zaniechania — również społecznymi — oraz kosztami zapewnienia Polsce potrzebnej przepustowości lotniczej w innym wariancie. Porzucenie projektu nie wymazuje dotychczasowych wydatków ani jego konsekwencji. Wymaga osobnego, jawnego rachunku, obejmującego rozliczenie umów, zagospodarowanie nieruchomości i przydatność wykonanej dokumentacji.
Dotychczasowe nakłady nie uzasadniają kontynuacji za każdą cenę, lecz porzucenia projektu nie można przedstawiać jako prostego sposobu na oszczędność. Przeciąganie przygotowań również kosztuje: wydłuża utrzymywanie struktur inwestycji i odsuwa moment rozpoczęcia działalności. Społeczeństwo ma prawo oczekiwać jawnego zestawienia tych kosztów oraz odpowiedzialności za decyzje, które już zmieniły życie mieszkańców.
Dlaczego zatem budować nowe lotnisko? Ponieważ rozbudowa istniejących portów ma swoje granice. Okęcie znajduje się w otoczeniu miejskim, a jego rozwój musi uwzględniać ochronę mieszkańców przed hałasem. Wydana w lipcu 2026 roku decyzja środowiskowa pozwala na modernizację, lecz określa warunki jej realizacji i eksploatacji. Sama administracja opisuje tę inwestycję jako pomostową, służącą przejściu do Portu Polska. Okęcie może jeszcze zwiększyć przepustowość, ale nie daje nieograniczonej przestrzeni do rozwoju wielkiego hubu.
Rządowy plan zakłada przeniesienie komercyjnego ruchu z Lotniska Chopina do nowego portu w 2032 roku. To oznacza zasadnicze wygaszenie dotychczasowej funkcji Lotniska Chopina. Nie jest jednak równoznaczne z bezwarunkowym nakazem całkowitej likwidacji lotniska w tym terminie, niezależnie od gotowości następcy. Przeniesienie ruchu musi być bezpieczne i skoordynowane. Polityka polegająca na zachowaniu Okęcia jako głównego portu bez określenia długoterminowego rozwiązania jego ograniczeń odkładałaby problem.
Modlin także zasługuje na rozwój, lecz nie można przedstawiać go jako automatycznego zamiennika centralnego portu przesiadkowego. Udokumentowane porozumienie z Ryanairem dotyczy skali kilku milionów pasażerów. Przejście do kilkudziesięciu milionów wymagałoby osobnego projektu, finansowania, infrastruktury i oceny oddziaływania na środowisko. Bezpośrednio istotne jest między innymi sąsiedztwo obszaru Natura 2000 „Forty Modlińskie”, potwierdzone w dokumentacji samego portu. To powód do gruntownego badania wariantów rozbudowy. Nie daje podstaw do ogłoszenia z góry, że każda rozbudowa jest niemożliwa — ani że rozbudowa dowolnej skali będzie łatwa.
Największą słabością argumentacji O’Leary’ego jest pominięcie gospodarczej roli cargo. Według ULC polskie lotniska obsłużyły w 2025 roku 213,7 tys. ton ładunków przewożonych na pokładach samolotów, o 7 proc. więcej niż rok wcześniej. Na Lotnisko Chopina przypadło 64,1 proc. tego rynku. Rozwój frachtu wymaga magazynów, sprawnej odprawy celnej, infrastruktury specjalistycznej i połączeń dalekodystansowych, na których towary przewożone są także w ładowniach samolotów pasażerskich. Strategii dla tego sektora nie da się sprowadzić do rozbudowy terminali tanich linii.
Port Polska przygotowuje już dokumentację kolejnych części strefy cargo. Daje to podstawę do rozmowy o budowie większego zaplecza logistycznego w Polsce. Rozwój tego sektora może przynieść Polsce miliardowe korzyści gospodarcze. Przychody przedsiębiorstw, ich zyski oraz wpływy podatkowe i celne opisują jednak różne efekty tego rozwoju i nie powinny być mechanicznie sumowane. O powodzeniu zdecydują pozyskani przewoźnicy, klienci, koszty obsługi i konkurencyjność całego systemu.
O jak wielką stawkę gospodarczą chodzi, pokazuje przykład Niemiec. Według IMARC Group szacowana wartość niemieckiego rynku frachtu lotniczego wyniosła w 2025 roku około 15,2 miliarda dolarów. To ogromny rynek usług, zapewniający działalność przewoźnikom, spedytorom i operatorom logistycznym, a wraz z nią możliwość osiągania zysków, zatrudnienie oraz wpływy podatkowe. Polski czytelnik ma prawo znać tę skalę, zanim usłyszy, że budowa nowego lotniska jest gospodarczym nonsensem. Niemiecki wynik nie gwarantuje Polsce identycznego sukcesu, ale pokazuje, jak poważne możliwości otwiera rozwinięty sektor cargo. Interes Ryanaira w rozbudowie Modlina nie może przesłaniać tej perspektywy.
Także skala pasażerska wymaga spojrzenia perspektywicznego. Oficjalny program przewiduje początkowo co najmniej 34 mln pasażerów rocznie, z możliwością dalszej rozbudowy stosownie do potrzeb rynku. Lotnisko buduje się na dziesięciolecia, dlatego jego zasadności nie można oceniać wyłącznie przez pryzmat dzisiejszego ruchu i obecnej przepustowości warszawskich portów.
Światowe prognozy pokazują skalę możliwych zmian. W grudniu 2025 roku IATA przewidywała, że przewoźnicy obsłużą w 2026 roku około 5,2 mld pasażerów. Była to prognoza, a nie podsumowanie zakończonego roku; późniejsze pogorszenie warunków gospodarczych i geopolitycznych skłoniło organizację do obniżenia przewidywanego tempa wzrostu ruchu. Jednocześnie długoterminowy scenariusz IATA zakłada średnioroczny wzrost globalnej pracy przewozowej, mierzonej pasażerokilometrami, o około 3,1 proc. w latach 2024–2050, prowadzący do jej ponad dwukrotnego zwiększenia. Do najszybciej rozwijających się regionów należy region Azji i Pacyfiku. Dla Polski oznacza to potrzebę uwzględnienia w planowaniu również perspektyw połączeń dalekodystansowych i ruchu przesiadkowego.
Prognozy te mogą okazać się zbyt optymistyczne. Wzrost ograniczać mogą konflikty, ceny paliw, bariery infrastrukturalne i koszty transformacji energetycznej, w tym drogie i wciąż trudno dostępne zrównoważone paliwa lotnicze SAF. Nie można też automatycznie przenosić globalnego tempa wzrostu na polski rynek. Jednak całkowite pomijanie światowych tendencji przeczy istocie planowania. Niepewność wymaga rozpatrywania różnych scenariuszy, etapowania inwestycji i pozostawienia możliwości rozbudowy. Polska powinna przygotować infrastrukturę pozwalającą wykorzystać przyszły popyt, zamiast czekać, aż ograniczenia istniejących lotnisk zaczną blokować rozwój.
Ryanair ma pełne prawo zabiegać o korzystne warunki w Modlinie. Polska ma pełne prawo uznać, że jej potrzeby sięgają dalej. Rezygnacja z centralnego hubu wyłącznie dlatego, że nie odpowiada on strategii jednego przewoźnika, oznaczałaby podporządkowanie polityki infrastrukturalnej cudzym priorytetom biznesowym.
Chocholi taniec trwa wtedy, gdy przewoźnik ogłasza klęskę inwestycji, media nadają rozgłos jego wyrokom, a państwo odpowiada kolejnym konkursem i kolejną obietnicą. Potrzebujemy sprawnego kierownictwa, jawnych kosztów, realistycznego harmonogramu i konsekwentnej realizacji. Prezes Ryanaira odpowiada przed interesariuszami Ryanaira. Władze Polski odpowiadają za przyszłość polskiej gospodarki.
Piotr Kotlarz
Nota redakcyjna: Tekst powstał w toku rozmowy autora z ChatGPT, obejmującej sprawdzanie źródeł, doprecyzowanie danych i wspólną pracę nad językiem polemiki. Autor określił jej tezy i kierunek argumentacji oraz zatwierdził ostateczne brzmienie. Oceny i odpowiedzialność za publikację pozostają po stronie autora.
O gospodarce bez dogmatów. Felietony i artykuły z lat 2016–2026 (3)